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Tres cilindros, cuatro tiempos, 998 cc y ¡turbo! Así es el motor de la Yamaha Sidewinder

Tres cilindros, cuatro tiempos, 998 cc y ¡turbo! Así es el motor de la Yamaha Sidewinder
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Vale, sí. Ya se que esto de lo que hablamos hoy no es una moto propiamente dicha. O sí, bueno, al fin y al cabo la Yamaha Sidewinder una moto, pero de nieve. Pero lo que me ha llamado la atención de esta bestia de los paisajes helados es su motor, porque es algo muy distinto a lo que estamos acostumbrados.

Las motos de nieve todos nos hacemos una idea de que siguen confiando sus mecánicas a motores de dos tiempos, pero el tema es que el nuevo motor Genesis 998 es una pasada. ¿Por qué? Pues porque además de ser un cuatro tiempos de un litro con tres cilindros, también es turbo.

Un propulsor que se sale de lo normal

Según anuncian en Yamaha, este tricilíndrico es el motor más potente en la historia de las motos de nieve de serie, pero curiosamente no han declarado cifras de potencia oficiales. Así que los chicos de American Snowmobiler consiguieron llevarse una de estas unidades y la Sidewinder superó la barrera de los 200 caballos. ¡Toma ya!

Pero no sólo es un motor potente, sino que Yamaha ha trabajado mucho en que la entrega de potencia sea directa, sin el típico retardo de los turbo. De hecho todo el motor ha sido diseñado desde cero para funcionar asociado a un turbo, no es una adaptación. Desde la admisión hasta el escape todo está diseñado para la Sidewinder.

Yamaha Sidewinder 10

La turbina es impulsada por los gases procedentes de un colector 3 en 1 que agrupa las salidas muy cerca del bloque y se une al turbo mediante una junta anti vibraciones. Con esto consiguen una transferencia de la fuerza del escape mucho más directa.

Jim Vizanko es el responsable de Yamaha Engineerin en el centro que Yamaha tiene en Wisconsin. Allí han creado a partir de la nada el nuevo motor Genesis y lo han puesto a prueba durante largas horas de test.

La meta que nos hemos marcado con el 998 Turbo es conseguir la mejor respuesta del acelerador, con cero retardo. Todo el diseño y el plan de desarrollo apuntaban a ello como objetivo primario. Obviamente, también queríamos conseguir la máxima potencia del motor, para eso introdujimos el turbo.

Utilizamos un acelerador independiente para la alimentación de cada cilindro, lo que es algo único en el mundo. Esto lo hemos usado para conseguir aprovechar todo el potencial del motor cuando está funcionando en su fase de aspiración natural, porque un motor turbo no siempre trabaja con la sobre alimentación al 100%.

Pasamos mucho tiempo conduciendo con aperturas del acelerador parciales y ahí es donde puedes notar que es un motor realmente suave y en el que no se nota la entrada en funcionamiento del turbo.

Yamaha Sidewinder 9

La segunda pieza clave del motor es la válvula de aire en la admisión. Un sensor de presión situado a ambos lados de los cuerpos del acelerador, junto con un sensor de posición del acelerador, permiten a la ECU qué está pasando en la admisión. El resultado para el piloto es un tacto del acelerador muy directo, sin inercias en el motor.

Lo más curioso es que esta válvula de aire no libera toda la presión al cortar el gas, sino que acumula una parte y la mantiene presurizada para que al volver a abrir el acelerador tengamos un "turbo instantáneo".

Yamaha Sidewinder 8

Por último, la tercera clave del motor es el trabajo que han realizado en optimizar las cámaras de combustión.

De nuevo hemos trabajado pendientes de la respuesta del acelerador. Posiblemente hayamos gastado la mayor parte del tiempo trabajando en el funcionamiento interno de las cámaras de combustión. El turbo ya se encargará de darnos la potencia.

Por dentro del bloque de tres cilindros, nos encontramos unos nuevos pistones fabricados en aluminio forjado que aumentan la rigidez. El proceso de forjado permite regular el espesor de cada parte y eliminar material innecesario para reducir el volumen y así conseguir un menor peso.

Yamaha Sidewinder 3

Bajo ellos nos encontramos también con un nuevo sistema de refrigeración interna. Unos difusores proyectan aceite contra la zona baja del pistón y las paredes del cilindro para minimizar el rozamiento.

Las bielas son especiales. Se han fabricado para ser muy ligeras en acero al carbono para incrementar la rigidez y reducir el peso, además de recibir un tratamiento que las protege durante los arranques en frío y asegura una buena durabilidad.

Yamaha Sidewinder 2

El turbo de precisión está fabricado en una aleación de níquel y es capaz de soportar muy altas temperaturas gracias a su fuerte construcción y a los rodamientos cerámicos. Su construcción es muy ligera al mismo tiempo, para no generar retardos en la respuesta ni inercias.

Para la parte electrónica se recurre a una empresa externa, siendo Mitsubishi el proveedor de la ECU. Esta cajita mágica cuenta con nueve sensores que analizan la información del funcionamiento del motor y ajusta los tiempos de ignición, la inyección de la mezcla, la presión del aire y la fuerza del turbo para conseguir las máximas prestaciones.

Yamaha Sidewinder

Y ahora, ¿qué tal si montamos uno de estos motores en una R1? ¿Tendríamos la Yamaha anti-Kawasaki H2?

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