John Fernández
Lo de Ural siempre ha sido una historia de supervivencia. Una marca nacida casi a la fuerza, moldeada por guerras, sanciones, reconversiones industriales y decisiones políticas que hubieran tumbado a cualquiera. Pero no a ellos.
Del reverse engineering de una BMW de preguerra a una nueva moto fabricada en China: pocas sagas del motociclismo han dado un giro tan radical.
Ural: de clon soviético a reinvención china para seguir con vida
La génesis de la M-72, aquel clon de la BMW R 71, fue puro pragmatismo soviético. A finales de los años 30, el Ejército Rojo necesitaba una moto que aguantase invierno, barro, carreteras inexistentes y un frente infinito. La R 71 encajaba, así que compraron varias unidades de forma discreta a través de Suecia y las desmontaron tornillo a tornillo en Moscú. De esa ingeniería inversa salió la M-72, el primer ladrillo de una historia que estaba a punto de complicarse.
La Operación Barbarroja arrasó con los planes iniciales y obligó a mover la producción a Irbit, en los Urales, fuera del alcance de la Luftwaffe. Desde allí salieron casi 10.000 M-72 hacia el Frente Oriental. Ese traslado, que en su momento fue un movimiento desesperado, acabaría definiendo a la propia marca.
Tras la guerra, Ural se convirtió en una máquina industrial soviética: fundición propia, fabricación vertical de casi todos los componentes, decenas de departamentos y cerca de 10.000 trabajadores en sus mejores años. Llegaron a fabricar más de 130.000 motos anuales, casi todas para uso militar o como alternativa barata al coche en la URSS. Desde 1953 también empezaron a exportar a países afines y, décadas después, incluso llegaron a Reino Unido, Australia y Estados Unidos bajo distintas marcas.
El final de la URSS fue otro terremoto. En 1992 Ural dejó de ser estatal y pasó a un modelo mixto que tuvo más de tormenta que de transición. La empresa había vivido toda su vida de contratos públicos y de repente tocaba sobrevivir en un mercado real. Estados Unidos terminó convirtiéndose en su tabla de salvación: la mitad de la producción acabó allí, alimentando un nicho muy particular de aficionados al sidecar.
Pero la caída continuó. En 1998 producían menos de 2.000 motos al año, la demanda interna había desaparecido y el gigante soviético seguía teniendo miles de empleados. El empresario Kakha Bendukidze tomó el control e intentó abrir nuevas líneas, incluso una cruiser llamada Ural Wolf. No funcionó. En 2000 la fábrica se paralizó y pasó a manos de una nueva dirección que hizo lo que tocaba: recortar, vender activos y centrarse solo en lo que Ural podía hacer mejor que nadie.
Y cuando parecía que habían encontrado estabilidad, llegó otra guerra. Las sanciones a Rusia en 2022 cerraron de golpe el acceso a sus mercados clave y obligaron a dividir la producción: Irbit para Rusia; Petropavl, en Kazajistán, para esquivar restricciones y seguir vendiendo fuera. El plan, sin embargo, no salió barato. Tanto, que en 2025 anunciaron el fin temporal de la exportación de su gama clásica bóxer con sidecar.
Pero Ural ya había movido ficha antes del anuncio. La próxima generación no sería un sidecar clásico, ni siquiera un bóxer. Sería algo completamente distinto.
Así nació la Ural 500 Neo, construida en China por Yingang y con un motor Zongshen. Un giro total de guion: monocilíndrica, ligera, más urbana, pensada para jóvenes y para quienes quieren un sidecar sin hipotecarse. Un producto de tres ruedas, sí, pero lejos del ADN militarizado y rudo de Irbit. Más asfalto que nieve. Más acceso que tradición. Y, sobre todo, mucho más barata: Ural calcula que costará menos de 15.000 dólares cuando llegue a Estados Unidos en el primer semestre de 2026.
Es un paso arriesgado, pero probablemente el único viable para que la marca respire. La prueba de fuego será si esta plataforma china consigue lo que ni las guerras ni las crisis lograron tumbar: que Ural siga viva.
Imágenes | Ural
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