Durante más de un siglo, las motos se han arreglado prácticamente igual: herramientas, gasolina, piezas mecánicas y un buen mecánico que supiese escuchar el motor.

Pero eso se está acabando… La industria de la moto está entrando en una nueva etapa donde el software empieza a importar casi tanto como el propio motor, y eso puede cambiar para siempre cómo se reparan las motos. Porque sí: las motos modernas empiezan a parecerse peligrosamente a coches… o incluso a smartphones con ruedas.

Más software, menos mecánica

Hace apenas unos años, muchas de las tecnologías actuales parecían imposibles en una moto: radares delanteros y traseros, IMU de seis ejes, ABS en curva, suspensiones semiactivas, acelerador ride-by-wire, pantallas TFT conectadas, llaves keyless, asistentes electrónicos o actualizaciones de software… La lista es larga.

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Y lo importante es que esto ya no ocurre solo en motos premium de 30.000 euros, pues cada vez más modelos empiezan a incorporar electrónica avanzada. Yamaha, BMW, Ducati, KTM o Honda llevan años llenando sus motos de sensores, algoritmos y sistemas inteligentes; Bosch incluso asegura que sus nuevos radares y asistentes podrían evitar uno de cada seis accidentes de moto.

El problema es que todo eso también complica muchísimo las reparaciones, porque muchas averías modernas ya no se solucionan desmontando piezas. Se solucionan conectando la moto a un ordenador.

Hoy ya existen motos que necesitan: recalibrar radares, sincronizar IMU, actualizar centralitas, emparejar llaves electrónicas, configurar suspensiones o resetear errores digitales después de una reparación. O, en otras palabras: algunas motos modernas necesitan diagnosis constante, y eso está empezando a dejar fuera a muchos talleres pequeños.

Aquí aparece uno de los grandes problemas de esta nueva generación de motos: muchos fabricantes utilizan software propietario, licencias cerradas y herramientas oficiales a las que solo tienen acceso los concesionarios autorizados. El mecánico puede cambiar físicamente una pieza… pero luego no siempre puede “decirle” electrónicamente a la moto que esa pieza existe.

La situación recuerda muchísimo a lo que ya ocurre en el automóvil moderno, y ahí entra otro debate enorme: el “Right to Repair” o derecho a reparar. En Estados Unidos y Europa cada vez más asociaciones denuncian que muchos fabricantes dificultan deliberadamente las reparaciones mediante bloqueos digitales, acceso restringido a diagnosis o software cerrado.

La Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (WIPO) ya habla directamente de una transformación brutal en la industria de la moto: más conectividad, más sensores, más electrónica y más dependencia del software.

La evolución ya no gira solo alrededor del motor o el chasis, sino que ahora gira alrededor de algoritmos y centralitas. La gran consecuencia es bastante evidente: muchos talleres reconocen ya que no basta con experiencia mecánica clásica, sino que ahora hacen falta conocimientos electrónicos, diagnosis, informática y programación.

Y eso probablemente va a encarecer muchísimo las reparaciones porque cuantos más sensores, más centralitas y más software tenga una moto, más difícil será repararla, más dependencia habrá del fabricante, y más complicado será arreglarla fuera de la red oficial.

La gran paradoja es bastante curiosa: las motos nacieron como máquinas relativamente simples que cualquiera podía reparar en un garaje. Ahora algunas empiezan a parecerse más a un iPhone gigante con ruedas.

Imágenes | Yamaha, AECA-ITV

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Las motos en los últimos años han evolucionado mucho tecnológicamente, el protagonismo de la mecánica poco a poco se va reduciendo en favor de la electrónica y las novedades premium del mercado ya incorporan importantes softwares de gestión.

Los sistemas de seguridad como el ABS y otros como el control de tracción recopilan muchos datos y demandan la presencia de un ordenador que los analice y dicte ordenes de cómo actuar al resto de elementos de la moto. Lo último en llegar a las motos es la instrumentación digital inteligente.

Un poco de historia: así ha sido la evolución de la electrónica en las motos

La primera moto en incorporar un sistema de ABS fue la BMW K100 a finales de los ochenta, una época en la que la industria de la automoción evolucionó bastante. En ese momento también se proponían los primeros chasis de aluminio como hizo Suzuki con la GSX-R750 en 1985. Las innovaciones tenían un carácter eminentemente mecánico y, aunque en el territorio de las cuatro ruedas sí que la electrónica ya tenía más presencia, en las motos debería de esperar.

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Los años noventa fueron una etapa de aprendizaje, las marcas se dedicaron a perfeccionar lo que empezaban a hacer en los ochenta y las motos cada vez eran "más redondas". Para esto utilizaban sus centros tecnológicos y salieron al mercado muchas innovaciones "hechas por ordenador". Aún así la moto seguía siendo un vehículo muy mecánico. En esta época aparecieron las primeras instrumentaciones digitales como por ejemplo es el caso de la scooter Suzuki Lido en 1990.

La era de los 2000 fue clave para la inclusión de la electrónica en las motos de calle. La visión tecnológica de la sociedad había crecido y rápido empezábamos a vivir "pegados a una pantalla". Las motos cada vez eran más sofisticadas y ya necesitaban de una ayuda externa, el ordenador de a bordo, para su correcta gestión. Como ejemplo del avance a nivel tecnológico hay que decir que en 2007 la BMW 1200 R fue la primera moto en incorporar el sistema de control de tracción (ASC).

Las cosas ahora han cambiado y en la actualidad la lista de sistemas de ayuda a la conducción que incorporan las motos no para de crecer. Al ya obligatorio ABS se le suman los sensores de nivel de inclinación, los modos de conducción, la regulación inteligente de la suspensión, el asistente de arranque en pendiente, etc. Todos trabajan con la sensórica y necesitan de un ordenador que procese y gestione los datos que acumulan. Su correcto funcionamiento es fundamental para el buen circular de la moto.

A mayor número de sistemas de ayuda a la conducción más complejidad final del producto, más precio y más locura potencial para los mecánicos ante una supuesta (que no debería) avería. A favor está un factor básico, son motos mejores.

Los sistemas de ayuda a la conducción, pese a que aportan complejidad al producto también ofrecen seguridad, y eso es algo que en el mundo de las dos ruedas se paga a precio de oro. Si una moto perdona un error en la conducción estará todo dicho y el dinero pagado por los sistemas de ayuda será poco.

De la llave inglesa a la máquina de diagnosis y a la gestión del software

El pasado en el que las motos eran simple mecánica fue bonito mientras duró, pero es eso, pasado. También eran buenos los tiempos en los que los vehículos a motor se arreglaban utilizando de manera única herramientas mecánicas.

Las cosas han cambiado a día de hoy y actualmente en los talleres las máquinas de diagnosis tienen bastante protagonismo. Los mecánicos "de toda la vida" ya no pueden solucionar todos los problemas a base de ingenio y ñapas. No les queda otra, tienen que saber de electrónica, y dentro de muy poco, también de gestión de software y programación.

Raúl Limones es el responsable y el jefe de taller de Moto Limones, una tienda y taller con servicio oficial de varias marcas en Torrejón de Ardoz (Madrid), y comenta que "las cosas han cambiado bastante en el taller. Antes el mantenimiento era como quien dice sota, caballo y rey. Ahora, a parte del mantenimiento ordinario, hay que andar conectando la máquina de diagnosis para ver si hay otros fallos o actualizaciones. Es el mismo trabajo que antes más el añadido de la electrónica".

Los fabricantes han llegado al punto de lograr productos muy conseguidos y las diferencias en cuanto a dinámica y respuesta de las motos antiguas con respecto a las más nuevas son notables. Mirándolo fríamente, una moto generalista actual es mucho mejor vehículo que una premium de hace años. Mucha parte de la culpa de este avance la tiene la electrónica.

Raúl comenta que "la máquina de diagnosis está siempre a mano. Ayuda al mecánico a conocer los problemas de la moto, pero no es una ciencia cierta. La pericia y la experiencia del mecánico para solucionar según qué problemas sigue siendo básica".

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El refinamiento en las motos no se consigue solo y es pura evolución ingenieril. Con el paso de los años el conocimiento ha crecido y los procesos industriales también son mejores por lo que el resultado final obviamente es más completo. La presión del mercado es otra cosa que también ha ayudado a las marcas a generar cada vez mejores productos. El responsable de Moto Limones destaca que las marcas "hacen cursos para enseñar los entresijos de cada moto, pero lo hacen cuando son nuevas, no en el momento en el que empiezan a fallar. En favor de los talleres hay que destacar que tienen un servicio post-venta y de atención al cliente que puede guiar y ayudar al mecánico en el proceso de reparación de una moto si es que es necesario".

Raúl también habla sobre los nuevos sistemas presentes en las motos como son el ABS, el control de tracción o la unidad de medición inercial. "Mientras son nuevos y no fallan, bien. Se ajustan en cada revisión con la máquina de diagnosis y punto. El ABS ya lleva tiempo en el mercado y ya le tenemos cogida la idea. Ahora, otros como el control de tracción y así, veremos, pero de momento aún no fallan. Al final es un continuo aprendizaje que se hace gracias a los cursos y la experiencia del día a día. Todo lo que es electrónica en la moto da bastantes más quebraderos de cabeza que lo que es una avería mecánica de toda la vida".

La conectividad y la inteligencia artificial, el próximo horizonte de las motos

La vida actual nos pide estar continuamente conectados. Las motos actuales empiezan a hacer caso a esta tendencia y es típico que equipen soportes para GPS o conectores USB en el manillar. El próximo paso, que ya hay modelos que han dado, es el de incorporar instrumentación digital. La gama BMW ya empieza a generalizar el Connected Ride, Peugeot en el scooter Pulsion ofrece también un sistema i-Connect y Honda en la última revisión de su rutera Gold Wing incorpora el sistema Android Auto y Apple Car Play. Son algunos ejemplos, pero hay más.

La asociación de la moto y el smartphone empieza a ser fundamental y hay marcas que tienen su App específica. Es el caso de Silence o de KTM. Se trata de una asociación vía Bluetooth que permite lanzar el lector de mapas del teléfono a la pantalla de la moto o poner música y responder llamadas a través del intercomunicador del casco. La información también va en la otra dirección y en la pantalla del teléfono se pueden observar diferentes datos de la moto como por ejemplo, la autonomía, el kilometraje total, etc. Es una nueva manera también de interactuar con la marca.

El siguiente paso será el arranque por botón asociado a la smart key, punto que marcas como Honda tendrían muy fácil dar. Por último llegará la incorporación de conexión inteligente a la nube para recibir actualizaciones de software de la moto vía Wi-Fi o tarifa de datos. También puede que la inteligencia artificial haga su aparición en el mundo de las dos ruedas a través de la interacción con la máquina por comandos de voz tipo "Ok Google" o Alexa". Esto último simplificaría la instrumentación y el número de botones que están presentes en las manetas de las motos.

Funcionalidades como compartir el vehículo a través de una App. La nueva movilidad ya está aquí

Otro ámbito que seguro crecerá en el hemisferio de las dos ruedas es el que está asociado a la nueva movilidad. La conectividad de las motos permitirá su presencia "en la nube" y, llegado el caso, su cesión de forma remota.

Las marcas no son ajenas a la economía colaborativa. Las motos en modalidad de sharing son el claro ejemplo de esto y los fabricantes permanecen muy atentos al cambio que se presagia en la forma de tenencia. Se especula que el cambio del sistema de propiedad al de pago por uso va a ser una constante en esta nueva década.

Ideas como ceder la moto a un amigo o un familiar a "golpe de App" o directamente no tener vehículo en propiedad y sí una suscripción a una plataforma de renting flexible son algo transgresoras en la actualidad, pero perfectamente factibles en un futuro que cada vez está más cerca.

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El otro día, trasteando por YouTube, encontré un vídeo que hizo saltar todas mis alarmas: un mecánico chino desmontando el motor de una CFMoto, y comparándolo con el de una KTM. Una cosa es lo que escuchamos, y es que CFMoto fabrica motores para KTM (que no es tan simple como decir que todas las KTM montan motores de CFMoto), y otra es verlo con nuestros ojo; indagar, identificar qué de cierto tiene esto...

Este vídeo es de un mecánico chino, y como te digo, se dedica a desmontar pieza por pieza motores de marcas locales, japonesas y europeas sin demasiada diplomacia. En este caso lo hace con una trail china, la CFMoto 1000 MT-X (que está al caer en España), y como ya había hecho lo mismo con el 790/900 de KTM, la comparación es inevitable... Y las conclusiones, muy claras.

Misma base mecánica, optimización propia: la conclusión tras abrir ambos motores

Casi que merece la pena empezar por las conclusiones, para que no sigas perdiendo tiempo en leer hacia abajo: tras abrir cárteres, medir piezas y revisar proveedores, remata que este 990 no nace de cero, sino que este motor chino es literalmente una evolución directa del bloque LC8c de 790/800 llevado a otra cilindrada y optimizado en varios puntos clave. O sea, que sí, las motos chinas tienen mucho que ver con las europeas, o viceversa.

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De hecho, matiza el origen del acuerdo: según él, KTM habría facilitado el 990 a CFMoto a cambio del bicilíndrico 450 de la 450MT, en un intercambio. Si bien es su explicación sobre cómo se habría gestado la colaboración y no una confirmación oficial de las marcas, atendiendo a cómo es por dentro, puede tener bastante sentido.

Lo primero que señala al abrir el motor es que la base estructural coincide con la familia LC8c: bicilíndrico en paralelo, cigüeñal a 285°, doble eje de equilibrado (uno junto al cigüeñal y otro en la parte alta) y distribución por cadena con tensor hidráulico.

La culata mantiene el mismo esquema que el 790: tren de válvulas recubiertos en DLC, lubricación por chorro de aceite y árboles de levas forjados en acero aleado. Hay un detalle curioso y es que incluso el proveedor de la culata es el mismo que ya había visto en motores KTM: Chongqing Zhicheng.

Y ojo, donde se podría esperar que hay una especie de abaratamiento o rebaja de la calidad en ciertos componentes críticos, no la hay: desde el embrague, que es japonés y firmado por FCC (exactamente el mismo que KTM); pasando por los rodamientos NTN; los cojinetes Daido de base de cobre; las bielas tipo 'crack-split' o el cigüeñal forjado y tratado por inducción en las zonas de apoyo.

Los pistones, detalla, también son forjados, anodizados y con el mismo diseño, con falda estrecha para reducir fricción. Incluso el impulsor de la bomba de agua es de nailon reforzado, como en el 790. Él mismo explica que la mayoría de fallos que ha visto vienen de montajes incorrectos, no del material en sí.

Pero no todo es igual, y no es un calco. Por ejemplo, el compartimento de la cadena de distribución está rediseñado. En las 790, cambiar la cadena implica prácticamente abrir medio motor o cortar y remachar con el riesgo que eso conlleva. En la 1000MT-X se puede extraer directamente sin abrir los cárteres. Sobra decir la sencillez que supone esto para un taller o incluso alguien que lo haga en casa...

La cadena, por ejemplo, es más ancha y reforzada y tiene más nervaduras internas en la zona de distribución. El sistema de lubricación cambia por completo: los chinos adoptan un esquema que denomina semi-cárter seco, con bomba de aceite distinta y un diseño interno diferente al 790/800.

También incorpora radiador de aceite optimizado y un detalle curioso: tornillería exterior con juntas tóricas individuales para mejorar el sellado. Sobre el papel, eso debería mejorar el control de fugas frente a la primera generación del LC8c.

Las similitudes llegan hasta en el recubrimiento de los cilindros, que se hace mediante una técnica llamada 'plasma spraying' (un tipo de tecnología de recubrimiento por pulverización térmica), exactamente igual que hace KTM en sus últimas motos. Explica que la superficie crea microporos que retienen aceite, y cuando se desgasta aparecen nuevos poros que siguen ayudando a la lubricación.

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Tampoco es que sea un LEGO de una KTM a una CFMoto, otras cosas cambian como los árboles de levas no valen, el engranaje de la bomba de aceite es diferente, el cárter tampoco es igual, y el sistema de cambio está ligeramente reubicado. Hasta cierto punto hasta evolucionan pero basándose en la tecnología y arquitectura KTM, y lo deja comprobado en vídeo, según dice.

¿Conclusión? Sí, viene de KTM

Si lo que buscas es la conclusión definitiva: sí, el mecánico dice en el propio vídeo que se parecen mucho. Coinciden hasta tal punto que, dice, no deja espacio para pensar en dos desarrollos independientes que casualmente llegaron al mismo sitio. Para este mecánico, el 1000 de la CFMOTO 1000MT-X es claramente una evolución del bloque 790/800 llevado a especificación 990, no un diseño nacido desde cero.

Ahora bien, tampoco es un copia-pega, pues esa evolución es evidente en refuerzos estructurales, mejoras en lubricación, cambios en el sistema de distribución y detalles de sellado que, en su opinión, afinan lo que ya conocíamos del LC8c.

Imágenes | YouTube, CFMoto, KTM

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Hay trabajos de mecánico que ponen a prueba la paciencia. Y luego está este. Reparar motos de nieve y vehículos en la Antártida, a temperaturas bajo cero, a miles de kilómetros de cualquier ciudad y con el siguiente vuelo a casa a casi 4.000 kilómetros de distancia.

No es ciencia ficción ni un reality extremo: es una oferta de empleo real que acaba de salir a la luz y que ha desenterrado The Drive.

El trabajo de mecánico más extremo del planeta está en la Antártida

El escenario es la estación McMurdo, la principal base de investigación estadounidense en la Antártida. Un lugar tan remoto como hostil, donde quedarse tirado no es una opción y donde cada vehículo cuenta. Científicos y personal dependen de una flota de motos de nieve, camiones y aeronaves para moverse por uno de los entornos más extremos del planeta. Y alguien tiene que mantener todo eso funcionando.

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Según ha contado The Drive tras localizar la oferta, la empresa Amentum, contratista del Gobierno de Estados Unidos, busca mecánicos para trabajar allí, incluyendo perfiles especializados en vehículos ligeros y motos de nieve. El requisito mínimo es tener al menos dos años de experiencia en mantenimiento y reparación, aunque se valoran especialmente la formación técnica, certificaciones ASE y experiencia previa en concesionarios o incluso en entornos polares.

Pero el trabajo va mucho más allá de cambiar aceites o ajustar transmisiones. En McMurdo no hay "solo mecánicos". Al formar parte de una de las comunidades más aisladas del planeta, todos arriman el hombro. Eso incluye tareas de limpieza, mantenimiento general de la base y apoyo en el día a día de una estación habitada durante todo el año y que actúa como puerta de entrada a las expediciones estadounidenses hacia el Polo Sur.

Las condiciones no son precisamente amables. Temperaturas constantemente bajo cero, vehículos que sufren como nunca y ciclos de meses enteros de luz continua o de oscuridad total. Un cóctel que complica tanto el trabajo mecánico como la convivencia humana. Por eso, además de saber usar las llaves, tener buenas habilidades sociales no es un detalle menor.

La conexión con el mundo exterior es mínima. El único enlace directo es un vuelo de unas 2.440 millas hasta Christchurch, en Nueva Zelanda, además de algún que otro barco de suministro que, en muchos casos, necesita un rompehielos para llegar. Incluso así, no siempre lo consigue. McMurdo presume de tener el puerto más austral del planeta, pero eso no garantiza que sea accesible.

Como es de esperar, el proceso de selección no es sencillo. Los candidatos deben superar controles de drogas, verificaciones de antecedentes y un examen médico adicional exigido por la National Science Foundation, responsable de operar la estación dentro del Programa Antártico de Estados Unidos.

No es la primera vez que los vehículos y la Antártida se cruzan en historias casi imposibles. El año pasado, la Transglobal Car Expedition logró cruzar el continente con camiones Ford Super Duty modificados, aunque uno de ellos se quedó parado a unos 1.100 kilómetros del Polo Sur antes de volver a la vida. Mucho peor suerte tuvo el Snow Cruiser, un mastodonte diseñado específicamente para explorar la Antártida en 1939 y que acabó abandonado para siempre bajo el hielo.

Así que sí, hay trabajos de mecánico duros. Y luego está este: arreglar motos de nieve en el fin del mundo, donde un fallo mecánico no es una anécdota, sino un problema muy serio. Y todo empezó porque The Drive se topó con una oferta de empleo que parece sacada de una película, pero que es tan real como el frío que hace allí.

Imágenes | Captura, OZ

En Motorpasión Moto | El hombre que salvó a Moto Guzzi de la ruina trabajaba en gayumbos y tenía tanto calor que escapó a Noruega. Acabó inventando la moto más bestia

Toyota abrió la veda con aquella cinta de aluminio capaz (según ellos) de descargar estática y mejorar la estabilidad del coche, y fue un invento mínimo que incendió debates enteros.

Si querer, los nipones reavivaron un tema que en el mundo de la moto lleva décadas dando vueltas: las mejoras que no se ven, las que no suman caballos ni cambian el sonido pero, en teoría, afinan la moto (o coche, en su defecto) por dentro.

Un truco de Toyota que también vale para las motos

El aviso viene de un exdueño de taller japonés de motos que lleva tiempo desmontando estas modas sin caer ni en la burla ni en la fe ciega. De todas las supuestas melodías ocultas, hay una que sí tiene algo de fundamento: la conexión a tierra. El principio es simple: la corriente vuelve al borne negativo pasando por el chasis, pero a veces ese camino está lejos de ser perfecto. Por ejemplo, el óxido, pintura, uniones fatigadas… Vamos, pequeñas resistencias que no ves, pero están ahí.

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Hace 63 años Dalí pintó una Vespa por encargo y dieron la vuelta al mundo con ella. Hoy es la moto más cara del mundo

Este veterano mecánico lo resumió de la forma más clara posible: "Si le facilitas el camino a la electricidad, todo lo demás funciona un poco mejor". Ese truco (originalmente de Toyota para sus coches) consiste en añadir un cable de baja resistencia desde la batería a puntos del motor o del chasis. Si bien no añade potencia ni transforma la moto, en algunas motos antiguas sí puede devolver brillo a un faro o suavidad a la chispa (y parece que no, pero esto es una modificación clave). Justamente la clave es esa: cuanto más vieja sea la moto, más sentido tiene.

Porque en las nuevas, lo contrario. Ahí ya no hablamos de mejorar, sino de añadir riesgos: cables de más, posibilidad de cortos o garantías comprometidas... Este japonés dice que es una técnica válida en motos veteranas, pero irrelevante (o innecesaria) en modelos recientes.

Lo mismo ocurre con el siguiente mito: los condensadores milagrosos. Sobre el papel tienen un sentido técnico: almacenan y liberan energía muy rápido, compensando caídas de tensión breves. Ya en la práctica, en una moto moderna con un alternador que genera más de lo que consume, su utilidad real es mínima pues provoca arranques fríos, cargas repentinas… Sí, un capacitor podría suavizar un instante crítico, pero para eso está la batería, y para cuando la batería falla, lo lógico no es añadir un parche electrónico, sino cambiarla.

Además, los condensadores traen su propio problema: un componente más es un punto de fallo más. Y ya hubo productos similares retirados del mercado por incendios en coches.

El último clásico del catálogo es el inflado con nitrógeno, que se vende como una panacea: menos pérdida de presión, más vida útil del neumático, menos sensibilidad a la temperatura. Todo suena bien… Hasta que rasca la lógica: el aire normal ya contiene un 80% de nitrógeno. Las pérdidas reales vienen antes por válvulas, poros del caucho o llantas que no sellan perfecto y la vida útil de un neumático la marca el desgaste, no el gas que lleva dentro. Si ni en competición lo usan por estética, sino por humedad y estabilidad extrema, menos sentido tiene para un usuario normal.

La teoría detrás de estas mejoras no es absurda, pero el contexto importa. Con motos antiguas, cableados cansados, masas oxidadas sí puede haber margen, pero con motos actuales, alternadores potentes, electrónica estable... ahí no hay nada que rascar.

Y quizá esa sea la verdadera lección detrás de todo este tema: en las motos no todas las mejoras son visibles, pero tampoco todas las mejoras invisibles son reales. Algunas afinan lo justo y otras solo afinan la imaginación. Lo que no cambia es que siguen volviendo cada pocos años, igual que la cinta de aluminio de Toyota, recordándonos que la mitad del rendimiento vive en detalles eléctricos… y la otra mitad en no complicarse la vida más de lo necesario.

Imágenes | Peugeot, MCN

En Motorpasión Moto | La industria de la moto acaba de romper un récord muy bestia. Y solo significa una cosa: cada vez hay más moteros

Nada es eterno, y todos los moteros nos hemos preocupado alguna vez por saber cuánto durará el motor, el corazón de nuestra moto. El sueño de todos nosotros es que nuestra máquina se jubile con nosotros, incluso que llegue hasta el final de los días. O simplemente están aquellos que no son tan sentimentales y quieren mantener la moto para venderla a buen precio.

El mantenimiento es la palabra que todo aquel que quiera mantener su moto debe grabarse a fuego. ¿Es posible que una moto aguante más de 200.000 kilómetros? Sí, y llegar a ellos es una tarea muy sencilla, palabra de mecánico, y no la mía, sino la de uno japonés por cuyas manos han pasado unas cuantas.

Tipo de conducción y aceite, las dos claves para que un motor dure 200.000 kilómetros

Entre las muchas partes de una moto, el motor es el corazón que hace latir y moverse a nuestra máquina. Una pieza de ingeniería magistral, pero no eterna. Por eso un viejo mecánico japonés que ahora se dedica a divulgar vídeos nos ayuda a entender cómo llegar fácilmente a los 200.000 kilómetros, cifra clave.

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¡Sonríe! Yamaha va a recuperar su mítica TZR. Ya la hemos visto, y llegará este año a producción junto con la nueva R9

Vista su experiencia con la llave inglesa, 'Foie Gras', como se hace llamar este mecánico cuenta que un motor moderno con un mantenimiento adecuado con los correspondientes cambios de aceite y una conducción común durará más de 100.000 kilómetros, incluso 200.000.

No todos los motores son iguales, obviamente. Pongamos el ejemplo de un motor de cilindrada pequeña pero muchos cilindros: un tetracilíndrico de 250 cc. El rango de rotación es muy alto incluso en carreteras normales, al no acelerar a una rotación muy alta, suelen tener una vida útil corta.

Cuanto más pequeño sea el pistón, menor será la durabilidad. Y viceversa, cuanto mayor sea la cilindrada y menor el número de cilindros, más durará el motor. Incluso circulando a 100 km/h con dos motores distintos, los daños de uno circulando a 4.000 vueltas y otro a 10.000 no serán iguales. Esto quiere decir que girará 2,5 veces más y dañará más cada pistón.

Un motor que traquetea, síntoma de un motor dañado

Un poco de teoría: no es el pistón la pieza que se desgasta, como se suele decir. Es el segmento del pistón, un anillo de metal unido a la parte superior del pistón que garantiza la estanqueidad y lubricación del motor, y evita el agarrotamiento.

A medida que se desgastan son menos herméticos y el aceite entra en la cámara de combustión, quemándolo en la mezcla de aire y combustible. De ahí el popular problema de "consume mucho aceite". Al quemarse, produce humo blanco al aumentar al girar el mango de gas.

Esto provoca que los daños en los aros aumenten, reduzcan  la estanqueidad y faciliten la salida de la compresión, y tenga menos potencia. Consejo de oro del mecánico: antes de cambiar los anillos del pistón, reemplazar el aceite por uno más viscoso.

El estilo de conducción afecta, y mucho, a la durabilidad del motor

La primera variable para evitar el problema expuesto arriba es el tipo de conducción que hace cada motorista. Y ahí va un hecho impopular que no gustará: andar en moto repetidamente en trayectos cortos tiene un efecto negativo para el motor. Vamos, ir al trabajo, ir a comprar el pan, a la universidad...

El motivo es que el motor no llega a calentarse del todo. Al hacer largas rutas el motor se calienta y el agua generada cuando se quema la mezcla se evapora; al contrario, el motor no se calienta y el agua se mezcla con el aceite, y pasa lo que ves en la foto de la derecha:

Yamaha

"No hace falta decir que lo más importante son los cambios de aceite"

¿Y cuál es el truco para que la moto dure 200.000 kilómetros? Todo esto se previene mediante los cambios de aceite periódicos. Algo tan básico pero que es lo más importante a la larga.

Lo recomendable, que no habitual, según este mecánico, es que el aceite se cambie cada 3.000 kilómetros o medio año. Seguramente te choque con lo que pone en tu manual de fabricante, que suele cifrar bastantes más kilómetros.

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Siempre se puede argumentar que un mecánico quiere ganar beneficio. O al menos eso piensan muchos cuando escuchan que hay que cambiarlo mucho antes que lo que indica el manual. "No es el caso", explica el desinteresado hombre.

Y ahí va la explicación: los manuales se estipulan en relación con un uso y condiciones normales de la moto. Las condiciones graves expuestas arribas lo único que hacen es acortar la vida del motor, y de ahí que haya que reemplazarlo antes del ciclo previsto.

Luego todo depende del tipo de aceite. Si utilizamos un aceite mineral barato, este tendrá muchas impurezas como el azufre que aceleran la oxidación del aceite. Con uno sintético pasa lo contrario, la viscosidad no disminuye...

"3.000 kilómetros es un valor que proporciona un margen de seguridad suficiente hasta el punto de que no se producirán problemas incluso si se utiliza aceite mineral, que es barato y tiene una vida útil corta, en condiciones severa", sentencia.

En resumidas cuentas, para que un motor llegue con vida a los 200.000 kilómetros lo más importante cuidar los cambios de aceite y refrigerante del motor, así como hacer una inspección a la moto, al menos anualmente.

QJMotor, la firma china que ha comenzado su andadura en Moto3 con el equipo Avintia y perteneciente al Grupo Qianjiang, ha lanzado dos nuevas patentes de motor que nos recuerdan sospechosamente a otras dos mecánicas vistas en KTM.

El primero de ellos se trataría de un bicilíndrico en línea con el código de registro QJ288MW muy parecido al famoso LC8c de la firma austriaca mientras que el segundo se trataría de un motor en V y 108 mm de diámetro en los cilindros, que coincide de manera asombrosa con el motor KTM de 1.301 cc. ¿Será una simple copia o por el contrario es un acuerdo secreto?

Una incógnita por resolver

La homologación de patentes es un trámite que toda empresa dedicada al mundo del motor debe llevar a cabo si quiere vender sus vehículos en el mercado. Un trámite que en ocasiones nos desvela información de un producto mucho antes de poder probarlo.

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En este caso lo ha hecho por partida doble, ya que las dos nuevas patentes reveladas de QJMotor nos han hecho sospechar que la firma china podría estar colaborando con la fábrica austriaca de KTM para nuevos proyectos. Y no sería del todo descabellado si tenemos en cuenta que QJMotor participa este año en Moto3 con el equipo Avintia utilizando motos de KTM.

Pero antes de seguir con las elucubraciones vamos a explicaros las dos mecánicas que se han revelado en estas homologaciones. El primero de ellos se trata de un motor de dos cilindros en línea. Este propulsor cuenta con un número de codificación interna QJ288MW que nos revela parte de su estructura. Y es que su siglas definen el número de cilindros (en este caso 2) y el diámetro de los mismos (88mm).

Números que coinciden sospechosamente con las medidas internas del motor bicilíndrico LC8c de KTM. En su caso, la marca austriaca utiliza una cilindrada de 790 cc y pistones de 88 milímetros de diámetro. Con estas cifras se hace evidente que, si no es el mismo, es muy parecido, pero todo puede pasar en el mundo del motor, ya que QJMotor podría efectuar cambios estructurales que no han sido revelados y quedarse en una simple anécdota.

El segundo de los motores que ha salido a la luz en las patentes se trata del denominado QJ2V108MYL. Si utilizamos el anterior procedimiento para desgranar el motor, nos damos cuenta que este propulsor utilizará una mecánica dos cilindros en V de 108 milímetros. Cifras que casualmente coinciden de nuevo a la perfección con el famoso motor 1.301 cc que KTM utiliza en modelos como la Super Duke R o la Super Adventure R.

La verdad que todos estos datos son bastante sospechosos. Puede ser que simplemente el fabricante chino haya copiado el motor como han hecho otras empresas asiáticas antes, pero sabiendo que su intención pasa por traer estas mecánicas al mercado europeo, dudamos que tuviese mucho sentido.

Más razón cobra una posible alianza entre las dos empresas que aun no se haya revelado. Actualmente, y como ya hemos dicho antes, QJMotor está patrocinando al equipo español Avintia en el campeonato mundial de Moto3 con motos de KTM. No obstante hasta que no se revelen más datos o se de a conocer el posible acuerdo, no podemos asegurar nada.

Los mas curiosos de la mecánica sabrán cómo funciona un motor de dos tiempos. Muchos, entre los que me incluyo, hemos crecido viendo el esquema de la admisión, compresión, explosión y escape en los libros de autoescuela a través de dibujos pero, si te digo que Chylo Racing ha conseguido enseñarlo en vivo ¿nos crees?

Bueno, sino no crees te lo demostraremos con un ejemplo práctico, el vídeo que han subido a YouTube. En él, gracias a un cilindro de metacrilato podemos ver el funcionamiento al completo de todo el ciclo de un motor de dos tiempos.

Una lección de física y química en un solo vídeo

Los apasionados de la mecánica disfrutarán de la última locura que se les ha ocurrido a los chicos de Chylo Racing. Se trata de crear un motor casi completamente transparente en el que podamos ver cómo funciona una mecánica dos tiempos. La novedad viene en que es funcional y no sólo una maqueta como la de las autoescuelas.

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El experimento surgió para dar una explicación gráfica a la teoría. Por su puesto, su uso es limitado ya que el metacrilato con el que está hecho y que le da transparencia, acaba deformándose con el calor. Sin embargo, nos sirve para hacernos una idea aproximada de cómo funciona. Y la verdad, que las imágenes son como música celestial.

Tras crear los agujeros necesarios en el bloque de metacrilato, los ingenieros de YouTube acoplaron todo el bloque en lo que restaba de motor. Cabe reseñar, que las transparencias las pusieron también en la tapa del cárter y en la cuba del carburador para apreciar cómo funciona todo el conjunto en movimiento. Antes de dar la primera patada para comprobar si todo marcha como debe, es importante lubricar la camisa del cilindro con aceite. Una vez hecho, llega la patada y los primeros espasmos.

La felicidad es máxima cuando la ignición se produce por primera vez y vemos el motor en movimiento por si solo. A simple vista y sin la cámara lenta es muy difícil ver los ciclos que realiza el motor. Sin embargo, la cosa cambia cuando llegan las primeras imágenes ralentizadas. En ese momento, es cuando podemos ver cómo el motor de 2 tiempos realiza la admisión, la compresión, la explosión y el escape en tan solo dos recorridos del pistón y un giro del cigüeñal. La verdad que es hipnotizante ver los destellos que se producen cuando actúa la chispa y prende la mezcla de aire, gasolina y aceite dentro del cilindro. Para hacerlo más espectacular, por momentos apagan la luz y se puede observar los pequeños destellos que se producen en el interior de la cámara.

Tras un buen rato de uso, cogiendo tomas y grabando desde varios ángulos, dan por finalizado el experimento. Un experimento en el que como decíamos al principio del artículo no se podía librar de daños. Y es que al desmontar el cilindro podemos observar como el fuego y la fricción del cilindro han creado surcos y desperfectos que, de ocurrirnos en la calle, supondrían un 'gripazo' en toda regla. Por suerte, esto sólo era una demostración práctica de un motor de dos tiempos en movimiento.

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Las pequeñas cilindradas se han vuelto un mercado de vital importancia en territorios como el asiático o el europeo, donde las restricciones impuestas al tráfico y la convalidación del carnet de conducir, han propiciado un aumento de sus ventas de manera exponencial.

Es por eso que Piaggio se ha puesto manos a la obra para mejorar sus mecánicas y ofrecer propulsores cada vez más limpios que respeten el medio ambiente. Gracias a una publicación de nuestros compañeros de Mega Chinamotor, sabemos que la fabrica italiana está trabajando junto con el gigante chino Zongshen para crear un nuevo motor de 150cc que pueda incluir en sus futuros scooters.

G150S, un motor para competir con Honda y Yamaha

Según el informe publicado en la revista china Mega Chinamotor, ambas empresas estarían desarrollando conjuntamente un nuevo propulsor de baja cilindrada que se venderá muy pronto tanto en el mercado asiático como en el mercado europeo.

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Denominado G150S, cuenta con una estructura interna muy parecida a los últimos motores desarrollados por Yamaha y Honda para sus modelos NMax y PCX. Según el medio asiático, este motor de 150 centímetros cúbicos desarrollaría una potencia de 15,6 CV (11 kW) y un par de 14,5 Nm. Además contaría con inyección electrónica de combustible y refrigeración líquida lateral.

Pero eso no es todo. Desarrollado para contar con la último, este motor G150S estaría preparado para ser compatible con diferentes tecnologías como el Smart Key, arranque silencioso o apagado automático en los semáforos o en el trafico denso de la ciudad.

Mecánicamente tampoco se quedaría atrás, utilizando elementos de vanguardia como una culata integral, un cigüeñal excéntrico, pistones más ligeros que los que tienen hasta ahora las mecánicas y un sin fin de novedades que tendremos que descubrir más adelante.

Como es habitual, esta mecánica no estaría destinada a un único modelo de la empresa italiana, sino que esperaríamos verla en diferentes modelos pertenecientes al Grupo Piaggio como puede ser Aprilia, Vespa, etc. Su fecha de llegada al mercado esta datada para 2022, así que no sería de extrañar que el próximo scooter de Piaggio contase ya con él.

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Poco a poco van saliendo las más que necesarias adaptaciones que tienen que hacer las marcas para poner a punto sus modelos de cara a la normativa Euro5. Y aunque lo que te vamos a contar todavía no se ha hecho oficial, tiene bastantes papeletas para que llegue durante el próximo mes de octubre.

Un nuevo motor más grande y potente con una homologación de emisiones inferior sería la propuesta para mantener al día a la naked Yamaha MT-09, así como a las Yamaha Tracer 900, Yamaha Niken y Yamaha XSR900, con las que comparte la mecánica de tres cilindros.

Una cubicaje de 890 cc y una potencia de 118 CV para las Yamaha tricilíndricas

Lejos de abandonar cualquiera de los modelos que hacen uso de su motor con tres cilindros, parece que Yamaha optará por mantenerlos todos ellos y para eso ha llevado a cabo una revisión de la mecánica, que pasará de los 847 cc a alrededor de los 890 cc, subiendo la potencia también desde los 114 hasta los 118 CV.

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Esta mejora de rendimiento también traerá consigo una reducción de las emisiones, lo que permite que pase las pruebas de Euro5, una información sacada a la luz por Motorcycle.com y a raíz de los resultados publicados por la Autoridad Federal de Transporte de Alemania (KBA). En ellos se puede comprobar cómo hay una moto de Yamaha con el código identificativo 'MTN890D', que sigue la misma línea que el de la Yamaha MT-09 actual, 'MTN850'.

Los datos obtenidos por el organismo germano ponen de manifiesto que con esta nueva mecánica se emiten 366 mg/km de monóxido de carbono (actualmente 525 mg/km), 34 mg/km de hidrocarburos no quemados (frente a 103 mg/km) y 9 mg/km de óxidos de nitrógeno (40 mg/km en la MT-09 que se vende ahora).

Yamaha XSR900.

No es el primer fabricante ni el último que está recurriendo al 'upsizing' para mejorar los niveles de emisiones de sus modelos y teniendo en cuenta que este motor lo incorporan otras tantas monturas de Yamaha, parece obvio que, al menos si quiere conservarlos en el catálogo, tendrá que montarlo también en las Yamaha Tracer 900, Niken y XSR900.

En cuanto tengamos más detalles al respecto os lo haremos saber pero parece la solución más obvia y podría oficializarse en las próximas semanas.

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