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Diferencias entre derrapar y derrapar avanzando
MotoGP

Diferencias entre derrapar y derrapar avanzando

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La verdad es que durante casi todas las retransmisiones de las carreras del Campeonato del Mundo de MotoGP por Movistar, tanto Juan Martínez como Alberto Puig siempre dejan alguna perla interesante para aquellos que les gusta saber un poco más sobre la competición.

La última fue durante el pasado Gran Premio de Catalunya, creo que durante el final de la carrera de Moto2. En ese momento ya se podía apreciar como muchas motos empezaban a derrapar a la salida de la larga curva 3 y también en la 5, instante en el que Juan Martínez aprovechó para resolver una de esas dudas que siempre te asaltan respecto a la fina línea que existe entre derrapar eficazmente o bien perder tiempo al hacerlo.

Derrapar no siempre es avanzar

Casey Stoner

Pensemos por un momento que en vez de derrapar acelerando (que no todos lo habremos hecho), vamos a dejar deslizar el neumático pero aplicando frenos. Sirve hasta una bicicleta para hacer el experimento y ver los resultados.

Iremos aplicando cada vez más presión al freno trasero hasta que bloqueamos la rueda trasera. Observaremos entonces como la bicicleta pasa de estar sufriendo una deceleración, a otra de menor intensidad. Y es que en el momento que se produce el bloqueo, se pasa de un rozamiento estático a un rozamiento de tipo dinámico, cuyo valor siempre es menor y por lo tanto no podremos frenar tanto como antes. Os recomiendo echar un ojo a este enlace donde se explica de forma muy clara el paso de rozamiento estático al dinámico.

Precisamente el ABS lo que hace es maximizar el rozamiento estático para conseguir la mejor deceleración. Pero como siempre hay un umbral de seguridad, en condiciones de seco y frente a un piloto experto, el humano todavía es capaz de superar a la máquina. El piloto es capaz de mantener la moto al borde del máximo agarre mientras que el ABS, en el momento que tenga que liberar presión una vez y volver a aplicarla, habrá perdido la batalla.

El piloto sin embargo llevará la frenada incluso algo más allá. ¿Cuánto? Pues hasta ese instante mágico en el que al neumático se le oye chirriar pero sigue girando. Es el punto de máxima deceleración y donde entra en juego los movimientos incluso en resonancia de la banda de rodadura y otros detalles que se sienten en las manos pero que son difíciles de explicar.

Pero no nos vayamos por las ramas que queríamos hablar de derrapada en aceleración, aunque gracias al ejemplo de la frenada, entenderemos los siguientes conceptos. Pensemos por lo tanto en una derrapada a la salida de una curva sin miramientos, como las que os ponemos a continuación:

Al igual que cuando achicharramos la rueda trasera en un bloqueo, cuando ésta no puede digerir toda la potencia que se le envía, empieza a convertir en calor y con ello en goma quemada el exceso de fuerza aplicada sobre ella. Es lo que llamaríamos una derrapada poco efectiva en la que la moto avanza menos que la de otro piloto al lado que acelerase sin derrapar.

Pero se puede derrapar y a la vez, ganar carreras

Casey Stoner

Pero al igual que es posible frenar en el umbral del rozamiento estático máximo, también es posible hacerlo acelerando e incluso superar levemente este punto sin que por ello se perjudique en exceso la tracción de la moto.

Los fabricantes de neumáticos y los gurús de la electrónica saben perfectamente cuánto son las cifras que pueden manejar de forma que permiten a los sistemas de control de tracción derrapar de forma controlada pero a la vez, dentro de los márgenes en los que trabaja el neumático sin que pierda eficacia en forma de calor.

Juan Martínez hablaba en este punto de que se permite una rotación del neumático trasero de hasta un 10% más rápido respecto del delantero, de igual forma que frenando podemos hacer que la rueda trasera gire más despacio que la delantera como se hace en supermotard sin por ello perder capacidad de frenado.

En el caso de superar ese 10%, además de perder tiempo, se sobrecalentará y lo que es peor, se desgastará de una forma ineficaz lo que nos perjudicará de cara al final de la carrera que es cuando los neumáticos están más achicharrados.

De igual forma que os poníamos unos ejemplos de derrapadas espectáculo, es el turno de mostrar las que permiten a los pilotos ganar carreras.

Si tenéis oportunidad de volver a ver el GP de Catalunya y alguna de las tomas de alta velocidad, fijaros en el giro de la rueda delantera y trasera a la salida de las curvas (os puede ayudar la propia inscripción de Bridgestone). Veréis como el neumático delantero gira un poco más lento que el trasero, el cual está maximizando la tracción en ese umbral del 10% que permiten los neumáticos y la electrónica.

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