John Fernández
Querían una RR ‘made in Bavaria’ y parieron un laboratorio con matrícula. Carenado integral, 16 válvulas, ABS opcional y Paralever. El resultado fue tan avanzado como polémico. En tienda, fría; en subastas, caliente. Es la BMW que murió del fracaso.
A finales de los años ‘80 BMW decidió que también podía jugar a las deportivas. La base fue la familia K: cuatro cilindros en línea longitudinal tumbado, inyección Bosch Motronic y muchas horas de túnel de viento. En 1988 la K1 debutó en Colonia con un mensaje claro: menos caballos de barra y más eficiencia aerodinámica. Spoiler: error.
Tecnología por delante, ventas por detrás: así tropezó la BMW K1
Baviera lo hizo todo grande: carenado completo que tapaba medio motor, colín voluminoso con hueco para maletas integradas y combinaciones de color imposibles. Ojo a esto: coeficiente aerodinámico declarado 0,34, récord para su época. Medidas de coche: 2.230 mm de largo, 1.565 mm de batalla. Peso generoso: 234 kg en seco (casi 260 con líquidos, recordemos, años ’80). Estabilidad, toda; agilidad, la justa.
Tecnología por bandera. Bajo el plástico, un 987 cc de 4 cilindros, DOHC y 16 válvulas: unos 100 CV a 8.000 rpm y 10,2 kgm a 6.750. Paralever con doble cardán para domar reacciones, frenos Brembo con ABS opcional cuando casi nadie lo montaba, horquilla Marzocchi con amortiguador de dirección y neumáticos radiales 120/70 ZR17 delante y 160/60 ZR18 detrás. Velocidad punta oficial: hasta 240 km/h acurrucado. Repetimos: años ’80.
En marcha era más GT que RR porque la postura era cómoda, el carenado protegía como un parabrisas y en autopista era una roca. En carreteras lentas pedía manos y paciencia: dirección que se cerraba si entrabas despacio, suspensiones blandas para viajar más que para atacar, cambio algo tosco entre 2ª y 3ª. Vamos, rapidísima en recta y correcta a ritmo alto… Pero sin el mordisco de las RR japonesas del momento.
El choque con la realidad: precio, peso y pose. El purista de BMW (cliente habitual de la marca) no tragó la estética chillona ni el sobrepeso. El quemado de circuito no veía una deportiva, sino una sport-tourer disfrazada. El precio tampoco ayudó. Resultado: en 1990 apenas rondó las 2.000 unidades; en 1993 pararon máquinas con 6.921 K1 fabricadas. Para una marca acostumbrada a vender turísticas como churros, fue un tropiezo serio.
Lo que quedó: piezas que hicieron escuela. El supuesto fracaso sembró el futuro: el 16 válvulas saltó a la K 100 RS, el Paralever se quedó para siempre y el ABS pasó de rareza a seña de identidad. La aerodinámica integral tardó en calar, pero el guion (comodidad + protección + tecnología) definió a BMW durante décadas.
La paradoja es la siguiente: de patito feo a objeto de culto. Lo de siempre: lo que el mercado ignoró, los coleccionistas lo veneran. Hoy una K1 bien conservada (a poder ser en aquel rojo/amarillo que no deja indiferente) es pieza codiciada. No fue la primera RR alemana que arrasó; fue la que dijo por dónde quería ir BMW. Y sí, se estrelló en caja… pero abrió una autopista entera para la marca.
Imágenes | BMW
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