Llegó el día. Benelli se mete de lleno en el segmento de las motos de media-alta cilindrada con su primer modelo de la gama 800: la Benelli TRK 800.

La trail más ambiciosa de la marca originalmente-italiana-pero-ahora-china es la punta de lanza de la compañía. Un escaparate técnico que llega a rebufo de los buenos resultados conseguidos por las TRK 502, pero ahora con más potencia y un alcance más amplio.

Benelli TRK 800: la primogénita

A diferencia de sus hermanas menores en las que había una clara influencia de varios modelos de referencia en el segmento trail, la Benelli TRK 800 se estrena con una estética inédita y mucha personalidad, aparte de jugar la baza de los colores llamativos.

La carrocería aparenta ser ligera, con contrastes en colores fuertes y otras zonas en negro que alivian el peso visual, mientras que en la parte delantera encontramos un faro que parece estar suspendido en el aire como la pantalla (regulable) y cuyo soporte hace las veces de araña para la pantalla digital del cuadro de mandos.

Debajo de unas líneas que han corrido a cargo de los diseñadores de Pesaro se esconde un chasis tubular completamente inédito que sujeta un motor nuevo en la marca. Se trata de un bicilíndrico en paralelo de 754 centímetros cúbicos que ofrece 76,2 CV y 67 Nm a 8.500 y 6.500 rpm respectivamente para un peso declarado de 226 kg.

El motor desarrollado de manera interna utiliza la tecnología estándar en el mercado con cuatro válvulas por cilindro, doble cuerpo de admisión y un embrague con funcionamiento asistido para suavizar el esfuerzo necesario.

El conjunto se apoya en el suelo a través de un conjunto de suspensiones con una horquilla invertida delantera de 50 mm ajustable con 170 mm de recorrido y un monoamortiguador dotado de bieletas, también ajustable y con 171 mm de recorrido.

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Las llantas de serie son de radios de acero y con medidas de 19 y 17 pulgadas delante y detrás, calzadas con neumáticos en medidas de 110/80-19 y 150/70-17 con neumáticos de corte claramente offroad (o al menos así se ha mostrado en Milán).

Para el equipo de frenos se ha recurrido a un doble disco delantero semiflotante de 320 mm mordido por pinzas radiales de cuatro pistones Brembo y un disco trasero de 260 mm.

De momento no sabemos el precio de la Benelli TRK 800, aún tendremos que esperar, pero debería situarse por debajo de su competencia directa como la KTM 890 Adventure.

Benelli TRK 800 2022 - Ficha técnica

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Civilizando bestias. KTM vuelve a actualizar la KTM 1290 Super Duke GT, y en este caso para 2022 incorpora algunas soluciones que ya hemos visto en la brutal KTM 1290 Super Duke R y que mejoran el comportamiento de la ahora-no-tan-naked.

La versión más rutera de la naked austriaca mantiene su genética deportiva con un motor bicilíndrico enorme de 175 CV alrededor del que se instala una carrocería con buena cobertura y una electrónica que se lava la cara para este próximo año.

KTM 1290 Super Duke GT: una bestia de altos vuelos

Pocos cambios por fuera más allá de los nuevos colores y gráficos. La KTM 1290 Super Duke GT conserva su carrocería extremadamente angulosa en la que el motor y las estructuras del  chasis y subchasis juegan un papel protagonista. Una carrocería que ha crecido con respecto a la naked para mejorar la protección aerodinámica.

El propulsor ya actualizado para la normativa Euro 5 conserva sus cotas internas, ofreciendo 175 CV y 141 Nm de par motor procedentes de sus 1.301 centímetros cúbicos. Una configuración más que musculosa que garantiza emociones fuertes para una moto que intenta pasar por un modelo de turismo pero que no nos engaña.

Es la versión civilizada, y por eso equipa una configuración de suspensiones WP APEX para la horquilla delantera y el monoamortiguador trasero, que son completamente regulables a través de un sistema electrónico semiactivo que responde al estilo de conducción y las condiciones del asfalto, además de contar con función antihundimiento de serie.

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Este sistema se controla a través de una nueva pantalla digital TFT de 7 pulgadas con un interfaz rediseñado, así como las piñas de mandos que mejoran la calidad percibida.

Además, la pantalla permite la integración de un sistema de navegación Turn-by-turn PLUS (TBT+) con tecnología Sygic que nos da las indicaciones giro a giro a través de la aplicación KTM Connect que tendremos que tener instalada en el smartphone.

La parte ciclo también se beneficia de unas llantas que ahorran 1 kg de masa no suspendida y que se toman directamente de la 1290 Super Duke GT, lo que repercute en una mayor sensación de ligereza. Vienen con nuevo calzado también: Continental ContiSportAttack 4.

Aún no hay precio declarado para la KTM 1290 Super Duke GT, pero nos pueden servir de referencia los 19.599 euros que costaba el modelo anterior y en torno a los que se moverá esta nueva actualización.

KTM 1290 Super Duke GT 2022 - Ficha técnica

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La familia de motos sobrealimentadas de Kawasaki sigue creciendo. La Kawasaki Ninja H2 SX se renueva para este 2022, y además lo hace convirtiéndose en la moto tecnológicamente más avanzada de la firma japonesa.

Aparte de un motor alimentado mediante compresor con una potencia de 200 CV y suspensiones semiactivas, la Ninja H2 SX estrena no uno, sino dos radares para introducir un nuevo paquete de ayudas electrónicas.

Kawasaki Ninja H2 SX: la reinterpretación de las ZZR1400

La carrera por la velocidad siempre ha sido un factor muy presente en Akashi. Los de Kawasaki han estado obsesionados con ser los reyes de la velocidad; tanto como para vender hasta hace nada la Kawasaki ZZR1400 como la última candidata al cetro de las sport turismo de altos vuelos.

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Las normas básicas de seguridad para rodar en circuito con tu moto sin que termine en tragedia

Aprovechando la mecánica sobrealimentada estrenada en sus modelos deportivos y utilizando la misma base, la Kawasaki Ninja H2 SX se ha convertido en un escaparate tecnológico para la marca.

La última innovación estrenada es un sistema de doble radar similar al que utiliza la Ducati Multistrada V4, con un sensor integrado en la parte frontal y otro en la zaga. Este paquete tecnológico firmado por Bosch se llama ARAS (Advanced Rider Assistance Systems) e incluye control de crucero adaptativo, detector de ángulo muerto y aviso de colisión frontal.

Este paquete lo podemos gestionar a través de una nueva pantalla digital TFT de 6,5 pulgadas con un sistema de infoentretenimiento denominado Kawasaki SPIN que permite la conectividad con smartphone para gestionar música, llamadas o indicaciones de GPS. También es nuevo el KIPASS, con contacto y arranque sin llave, así como el sensor de presión de neumáticos.

La Kawasaki Ninja H2 SX se va a ofrecer en dos variantes: Ninja H2 SX y Ninja H2 SX SE, que son idénticas salvo porque la segunda incluye el KECS (Kawasaki Electronic Control Suspension), es decir, la tecnología Skyhook de suspensiones semiactivas controladas electrónicamente y la adición de pinzas de freno Brembo Stylema.

Todo esto se añade al paquete de asistencias que ya conocíamos, con la plataforma de medición inercial (IMU) de seis ejes que permite desarrollar ABS con asistencia en curva, control de tracción, antiwheelie y, ahora también, asistente de arranque que mantiene la moto bloqueada en cuestas.

El propulsor de cuatro cilindros sobrealimentado vuelve a colocarse como la referencia de la categoría con una potencia máxima de 200 CV (210 CV con el efecto del Ram Air) y 137,3 Nm de par motor para un peso de 266 kg y 267 kg en la SE.

Hay pequeños cambios como un silenciador de resina en la admisión para reducir la sonoridad mecánica, tiempos de apertura de válvulas revisados, silenciador de escape menos restrictivo pero más grande (8,8 litros en lugar de 7) y un catalizador de mayor volumen.

La carrocería también ha cambiado y no solo para abrazar los nuevos radares. La pantalla es nueva ofreciendo una mejor cobertura, así como los laterales del carenado que protegen mejor del viento al tiempo que generan una mayor estabilidad a alta velocidad.

La ergonomía se ha revisado con la adopción de un nuevo asiento situado a 835 mm. Los dos asientos son más anchos, tienen una densidad de espuma mejorada para soportar mejor las largas tiradas y sus formas se han revisado para permitir una mayor movilidad y más comodidad.

La parte ciclo sigue confiando a un chasis multitubular de acero que se conjuga con una horquilla invertida de 43 mm en el tren delantero y un monoamortiguador trasero para el basculante monobrazo, ambos completamente ajustables.

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Otras novedades son los puertos de carga USB bajo el asiento o los puños calefactables de serie en todas las versiones.

Lo que no sabemos aún es el precio de las nuevas ruteras sobrealimentadas, pero como referencia podemos tomar loa 19.150 y 23.750 euros de las Ninja H2 SX y Ninja H2 SX SE que costaban los modelos salientes.

Kawasaki Ninja H2 SX (Ninja H2 SX SE) 2022 - Ficha técnica

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Superventas entre las superventas, la Kawasaki Z900 no para de coronarse año tras año como la motocicleta más vendida (sin contar 125 cc ni scooter), así que los de Akashi han vuelto a actualizar el modelo con una versión mejor equipada.

La naked japonesa con toque de picante regresa. La Kawasaki Z900 SE vuelve a confiar en un material más avanzado para ofrecer sensaciones fuertes a un precio relativamente contenido.

Kawasaki Z900 SE: el espíritu Sugomi vuelve a la carga

Tomando como punto de partida la ya archiconocida Kawasaki Z900, los ingenieros de Akashi han vuelto a traer cambios de calidad para su naked estrella, aunque estéticamente es casi idéntica si obviamos los componentes nuevos.

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La Kawasaki Z900 SE sigue destacando por sus líneas agresivas, con una carrocería que combina las formas curvas con ángulos puntiagudos y una mirada baja que se inclina sobre el tren delantero. El protagonismo lo lleva el fuerte contraste entre el negro y los elementos pintados en un poderoso verde, incluyendo chasis y subchasis.

El impacto visual lo ponen también los nuevos elementos de la parte ciclo, porque el color dorado llama la atención en ambos trenes. Delante tenemos una nueva horquilla invertida con barras de 41 mm (de la que no se ha revelado el fabricante) mientras que en el tren posterior ahora se equipa un monoamortiguador Öhlins S46.

Ambos componentes son ajustables mientras que su recorrido es de 120 y 140 mm respectivamente. Además, en las punteras de la horquilla ahora se anclan unas nuevas pinzas de freno radiales y monobloque Brembo M4.32 tomadas de la Kawasaki Z H2 que muerden discos de freno de 300 mm. La bomba de freno también es radial, pero en su caso firmada por Nissin.

Por lo demás no hay cambios relevantes. El propulsor se queda inalterado siendo el mismo cuatro cilindros en línea de 948 centímetros cúbicos que ofrece 125 CV y 98,6 Nm de par motor para un conjunto que pesa 213 kg en orden de marcha.

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El precio de la nueva Kawasaki Z900 SE es de 11.699 euros, lo que supone un sobrecoste de 1.500 euros sobre los 10.199 euros de los que parte la Kawasaki Z900 y sólo 100 euros menos que la Yamaha MT-09 SP.

Kawasaki Z900 SE 2021 - Ficha técnica

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Los organizadores del salón de Milán le han puesto una nueva fecha a la que será la edición número 78 de este gran evento dedicado a la moto y que este año no se ha podido celebrar debido a la crisis sanitaria provocada por el coronavirus.

Si en un principio la cita italiana estaba fijada unos días antes, ahora aparece con fecha del 23 al 28 de noviembre, con las dos primeras jornadas dedicadas en exclusiva a prensa especializada y profesionales del sector.

El EICMA 2021 seguirá siendo en noviembre pero a finales de mes

Parece un poco pronto para adelantarse a hablar de fechas concretas para eventos masivos como el salón de Milán pero los organizadores han hecho oficial un movimiento en el calendario.

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Y es que si los pabellones del Rho Fiera tenían previsto llenar sus stands de motos entre los días 9 y 14 de noviembre, ahora la nueva fecha será, si la pandemia lo permite, del 23 al 28 de noviembre.

Los días 23 y 24 estarán reservados para la prensa del motor y los profesionales del área de las dos ruedas, mientras que en las cuatro jornadas siguientes ya podrá ser visitado por todo el mundo.

Como sea, todavía hay mucha incertidumbre respecto a la posibilidad de celebrar un evento de este tipo el año que viene, pero todo dependerá de la evolución sanitaria a nivel mundial.

De hecho, el INTERMOT de Colonia se ha trasladado a 2022 en su formato presencial y el salón de Tokio está definitivamente cancelado hasta nuevo aviso y después de haber movido inicialmente la fecha a marzo de 2021.

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En el pasado Salón de Milán nos encontramos un sentimiento tibio. Sí, hubo mucho movimiento, motos nuevas y modelos muy pasionales, pero en una pequeña porción de nuestro corazoncito nos encontramos un hueco vacío por llenar, y es que nos faltaron algunas novedades.

Jugando con nuestros sentimientos la palma se la llevó Aprilia. La casa de Noale presentó modelos realmente interesantes que abren la puerta a una nueva gama, modelos confirmados o prácticamente confirmados, y una moto más que sólo nos enseñó la patita: la Aprilia Tuareg 660.

Aprilia Tuareg 660: misterio trail

Este EICMA 2019 ha supuesto un punto de inflexión para Aprilia. Por primera vez la casa italiana ha decidido apostar por un camino totalmente distinto al que recorrían hasta ahora con la inclusión de una nueva base motriz. Derivado del motor V4 que han popularizado, han decidido cortarlo por la mitad para crear un bloque de dos cilindros en paralelo.

Este nuevo propulsor se ha confirmado para la producción con la confirmación de la Aprilia RS 660 como modelo para 2020, una deportiva ligera que desarrolla 100 CV de potencia máxima para un conjunto radical y con una clara vocación circuitera. Porque no, no hacen falta 200 CV para divertirse en circuito. Basta con la mitad para disfrutar a lo bestia, y más si lo acompañas de electrónica casi de carreras y parte ciclo pata negra.

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Junto a la RS 660 definitiva también pudimos ver al primer prototipo de Aprilia Tuono 660. La versión desnuda (o semicarenada) de la deportiva llegará previsiblemente en 2020 utilizando la misma base pero con la potencia recortada a 95 CV y el mismo planteamiento radical de sus hermanas mayores para hacer las delicias del carnet A2 y colocarse por encima de las actuales Shiver 900.

Pero por detrás de estas dos grandes novedades se escondía (nunca mejor dicho) una tercera moto equipada con este mismo motor. Lejos de los focos mediáticos y sin hacer ninguna referencia a este nuevo modelo en los comunicados de prensa, Aprilia introdujo en Milán de una manera extremadamente tímida una tercera 660: la Aprilia Tuareg 660 metida en una vitrina y cubierta por una frondosa vegetación.

La denominación Tuareg se remonta a décadas pretéritas de la fábrica italiana, una denominación que ahora se recupera y que hemos podido ver impresa en la zaga de un prototipo del que sólo hemos visto algunos detalles menores.

Neumáticos de tacos, llantas de radios, un robusto basculante de aluminio y, lo que es más importante, un bastidor completamente nuevo con una configuración multitubular de acero tipo Trellis componen la misteriosa puesta a punto de la futura Tuareg 660.

No cabe duda de que Aprilia está trabajando para crear un modelo que rivalice contra las actuales trail intermedias con una clara vocación offroad como la Yamaha XTZ700 Ténéré o KTM 790 Adventure R. Un segmento del mercado razonable y cada vez más en auge que está encandilando a los usuarios que huyen de las complicaciones de una maxitrail.

Ahora bien, la duda está en qué piensa hacer Aprilia con la Tuareg 660. Una opción es que en 2020 presentar la Tuono 660 definitiva como modelo 2021 y esperar un año más para que aparezca su pariente trail, llegando al mercado en 2022, demasiado tarde quizá. Otra alternativa es que ambas coincidan en 2021, solapándose, aunque no es el modus habitual de los italianos.

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Una última opción sería que la Aprilia Tuareg 660 apareciera lejos de los focos del EICMA y que recibiera una presentación independiente. Algo realmente improbable aunque no imposible.

En cualquier caso, Aprilia está tramando algo y nosotros nos alegramos de ello. Los de Noale quieren entrar con fuerza en el segmento medio y eso siempre son buenas noticias, porque significa más motos, más ventas y más dinero para invertir en nuevos modelos.

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Tras innumerables teasers en los que nos iban apareciendo detalles de la bestia naked de KTM, por fin pudimos ver en todo su esplendor la KTM 1290 Super Duke R 2020.

El día de la bestia llegó al Salón de Milán con una moto que se actualizaba con 180 CV, 140 Nm y 6 kg menos que la versión anterior. Ahora también conocemos su precio, más cara todavía que el modelo que salió a la venta en 2017.

La bestia austriaca tiene más tecnología, más potencia y es más cara que antes

Con sus nuevas prestaciones, la KTM 1290 Super Duke R 2020 apareció en el EICMA 2019 como una hipernaked bicilíndrica con más potencia, un chasis completamente nuevo y todavía más electrónica.

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Con su chasis de estructura multitubular de acero y una parte trasera con un subchasis de fundición en lugar de tubular, además de un poderoso basculante que sujeta la llanta por la izquierda, los de Mattighofen propusieron una moto todavía más radical.

Por eso su electrónica recibía más modificaciones para adaptarse a los tiempos que corren con una instrumentación digital de 5 pulgadas, con una puesta a punto al detalle de los modos de conducción, el antiwheelie y el control de tracción.

Ese mismo análisis de cada detalle electrónico de la moto es el que permite gestionar, sin miedo a que la bestia nos coma, el motor bicilíndrico LC8 en uve a 75 grados con un cubicaje de 1.301 cc y una potencia que ha aumentado hasta los 180 CV y un brutal y apetecible par motor de 140 Nm.

La horquilla invertida WP APEX de 48 mm, el monoamortiguador trasero WP APEX, las pinzas de freno Brembo Stylema actualizadas y un neumático de 200 mm de anchura forman parte del puzzle para controlar debidamente esta moto de calle con corazón de circuito.

Con todos estos cambios, si la KTM 1290 Super Duke R anterior se situaba en su versión más básica en los 17.100 euros, esta nueva KTM 1290 Super Duke R 2020 sube su precio para aterrorizar no solo a sus competidoras sino también a nuestros bolsillos hasta ponerse en 19.900 euros.

KTM 1290 Super Duke R 2020- Ficha técnica

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Las Benelli Leoncino reciben con los brazos abiertos a su hermana más potente, la Benelli Leoncino 800. Una moto neo-retro que llega con una versión de carretera y otra con un concepto más trail.

Se une a las ya conocidas Benelli Leoncino 250 y Benelli Leoncino 500 y se presenta como una opción para aquellos que quieren más cilindrada y más potencia. De hecho se convierte en la versión más potente de Benelli hasta la fecha.

La mayor de la familia llega para aportar más músculo

Benelli Leoncino 800 (izda.) y Benelli Leoncino 800 Trail.

El motor de la Benelli Leoncino 800 se basa en el de la BN 752S. Tiene dos cilindros en línea con una cilindrada de 754 cc y entrega una potencia máxima de 81,6 CV a 9.000 rpm y 67 Nm de par máximo a 6.500 rpm. Para aprovechar todo el rango de velocidades recurre a un cambio manual de seis velocidades con embrague antirrebote.

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Su chasis es tubular de acero y le aporta maniobrabilidad, agilidad y diversión a partes iguales según Benelli. En el eje delantero recurre a dos discos de freno de 320 mm con pinzas radiales Brembo mientras que en la parte trasera hay un solo disco de 260 mm mordido por una pinza con dos pistones. Por supuesto, y cumpliendo con la normativa actual incluye ABS en ambos ejes.

Para las suspensiones recurre a una horquilla invertida Marzocchi con barras de 50 mm de diámetro (regulable en precarga, compresión y extensión) y en la parte trasera recurre a un monoamortiguador regulable en precarga y extensión. Los neumáticos son un 120/70 con llantas de 17 pulgadas delante y un 180/55 también de 17 pulgadas.

La Benelli Leoncino 800 Trail se diferencia de la versión estándar en varios elementos: el escape está ubicado en la parte superior de la moto y es doble, tiene un escudo térmico del sistema de escape con el logo '800', su llanta delantera es de 19 pulgadas, el neumático trasero pasa a medir 170 mm (es más estrecho), hay una pequeña cúpula sobre el faro, la suspensión de la rueda delantera pasa a tener un recorrido de 140 mm en lugar de los 130 mm anteriores, utiliza unos neumáticos Pirelly Scorpion Rally STR más preparados para hacer off road y, finalmente, incluye dos protectores para el depósito. La altura del asiento en la trail es de 818 mm frente a los 800 mm de la versión de carretera.

La Benelli Leoncino 800 se diferencia de sus hermanas más pequeñas en que su instrumentación ahora viene con una pantalla TFT digital, hay una figura del león en el guardabarros delantero, el faro con leds es diferente al igual que la salida del tubo de escape y el portamatrículas. Por lo demás mantiene el estilo de la Leoncino 250 y la Leoncino 500.

Esta Benelli Leoncino 800 llegará a España a mediados del próximo año tanto en su versión estándar como en su modelo más aventurero. Es entonces cuando conoceremos el precio de cada una.

Benelli Leoncino 800 2020 y Leoncino 800 Trail 2020 - Ficha técnica

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Aprilia presentó en el EICMA 2019 las actualizaciones de las dos versiones de la Aprilia RSV4, la versión RR y la Factory. Ambas llegaron con algunas innovaciones tecnológicas que tenían como compromiso mejorar su seguridad de conducción respetando sus sensaciones deportivas.

No ha sido hasta ahora cuando también hemos podido conocer los precios de estas dos bestias italianas vestidas de calle que ya se ponen en venta en los concesionarios a un coste que le pondrá las cosas difíciles a su competencia más directa en el mercado.

Un poco más de tecnología para unos precios parecidos a 2019

Aprilia RSV4 1100 RR.

La Aprilia RSV4 RR 2020 no sufrió ningún cambio técnico con respecto al modelo anterior, aunque sí que vimos tres kits de circuito para convertirla en una fiera un poco más domable en la pista.

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Estas preparaciones se basaban en la reducción del peso con una batería de litio más liviana, un escape Akrapovic y ruedas forjadas; en la mejora del comportamiento de la moto con horquilla Öhlins NIX, amortiguador trasero Öhlins TTX y amortiguador de dirección Öhlins; por último la aerodinámica también mejora con los apéndices aerodinámicos de carbono y las salidas de aire del freno delantero.

Aprilia RSV4 1100 Factory.

Por su parte, la Aprilia RSV4 1100 Factory vino con una suspensión semi-activa opcional que puede utilizarse tanto en carretera como en circuito y permite una conducción a alta velocidad más sencilla y con mayor seguridad. Esta suspensión se controla a través de un algoritmo gestionado por la ECU que procesa los datos de diferentes componentes como la horquilla o los amortiguadores y los calibra en tiempo real y de forma automática en función de nuestra conducción y el terreno por el que rodemos.

Esta opción semiactiva incluye tres mapas de ajustes de la suspensión (A1, A2 y A3) aunque es opcional y se puede disponer también del modo manual, también con tres mapas seleccionables (Track, Sport o Road) que modifican la suspensión mecánica sin que aparezca la ayuda semiactiva.

Aprilia RSV4 1100 RR.

El motor de la Aprilia RSV4 es un tetracilíndrico en V calado a 65 grados que en el caso de la versión RR alcanza los 201 CV y 115 Nm, algo menos que la versión Factory en la que la potencia crece hasta los 217 CV a 13.600 rpm y 122 Nm.

El precio de la Aprilia RSV4 RR sigue siendo el mismo que la versión 2019 con sus 19.999 euros. En el caso de la Aprilia RSV4 1100 Factory su coste es de 25.999 euros, el mismo que en 2019 también y si optamos por las suspensiones electrónicas su precio asciende en 1.000 euros hasta los 26.999 euros.

Aprilia RSV4 1100 Factory 2020 y Aprilia RSV4 RR 2020 - Ficha técnica

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Entre todas las novedades que se presentó en el pasado EICMA 2019 que se celebró hace unas semanas en Milán, la italiana MV Agusta presentó varios modelos que no dejaron a nadie indiferente.

Entre ellos estaban la MV Agusta Brutale 1000 RR, la MV Agusta Superveloce 800 y la MV Agusta Rush 1000. Es normal que con tantas novedades las marcas adelanten sus modelos, pero no anuncien todas sus características. Los de Varese acaban de publicar un dato fundamental de esta última moto nombrada: su precio, que no es precisamente barato como suele ser habitual en la marca italiana.

Una exclusiva moto, con permiso de las MV Agusta Brutale

Después del lanzamiento de la exclusiva MV Agusta Brutale 1000 RR, también salió a la luz esta versión denominada MV Agusta Rush 1000, una moto con un diseño espectacular y diferente a lo que estamos acostumbrados y un denominador común con la palabra naked por bandera.

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La MV Agusta Rush 1000 conserva el mismo cuatro cilindros en línea con 998 centímetros cúbicos y una potencia que declara la guerra a las motos sin carenado más potentes como la Ducati Streetfighter V4 o la Kawasaki Z H2 con unos descomunales 208 CV y 116,5 Nm de par motor.

Donde cambia es en su apartado estético. La carrocería es negra e incluye pequeños elementos en dorado, gris y rojo como los alerones integrados en los laterales del radiador. Incluye un semimanillar en lugar del ancho de la Brutale, el escape es un 2-1-2 con salida corta, el faro delantero tiene un grupo óptico LED nuevo con forma redonda.

Las llantas se merecen una mención especial ya que la rueda trasera monta una de aluminio forjado espectacular con una cubierta semi-lenticular de fibra de carbono. En el tren delantero la llanta es de radios.

El precio de esta belleza de la naturaleza es de 33.990 euros. Está un poco por encima de la Brutale 1000 RR (29.990 euros), aunque es más barata que la Brutale 1000 Serie Oro (42.900 euros).

MV Agusta Rush 1000 2020 - Ficha técnica

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