Suena surrealista, pero alguien lo está haciendo: viajar de España a Mauritania (y no es el destino final) en Vespino. Alguien está en ello, y no solo eso, sino que tiene previsto llegar a Dakar... En Vespino, sí.

Detrás de esta historia está uno de esos creadores que han convertido YouTube en un campo de pruebas, mezclando aventura, mecánica y bastante inconsciencia bien entendida. Su proyecto es tan simple como ambicioso: cruzar desde España hasta África Occidental con un ciclomotor de otra generación, documentándolo todo por el camino. Sin asistencia, sin equipo y con lo justo para ir tirando.

La aventura sigue rumbo a Dakar entre averías y pura supervivencia

La ruta no tiene misterio sobre el mapa, pero sí mucha miga en la realidad: bajar desde España, cruzar Marruecos, adentrarse en el Sáhara y plantarse en Mauritania con una moto que, sobre el papel, no está pensada para nada de eso... Ni para nada que no sea darse una vuelta por la playa o ir a por el pan; es un Vespino... Y aun así, lo ha conseguido. Ahora mismo está en Nuakchot, en Mauritania, con el siguiente objetivo claro: seguir bajando hasta Dakar, Senegal.

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El Vespino, un icono a pedales de España que batió récords Guinness con solo 3 CV y sigue arrasando de segunda mano

Lo que pasa es que el viaje no está siendo precisamente limpio, sino más bien todo lo contrario... Como nadie podría imaginar. El Vespino ha llegado a este punto al límite, y lo que se encuentra en Mauritania es casi un parte de guerra mecánico: segmentos del motor chafados, uno pegado y otro roto, carburación desajustada y un ralentí que se queda acelerado constantemente… Y eso solo son unos pocos de los problemas que ha ido arrastrando desde que salió desde Madrid, porque la lista es larga (y en cada vídeo, prácticamente, aparece algo distinto).

En esta última aventura, es donde entra el factor local otra vez, que es gran parte del encanto de los viajes. En Nuakchot (recordemos, Mauritania) encuentra un taller de los que funcionan con experiencia y lo que haya a mano. Le meten mano al carburador, revisan lo que pueden y, tras un buen rato, la moto vuelve a arrancar con cierta normalidad. "Va de puta madre ahora", dice Aitor, que parece un tipo bastante directo y social; es parte del encanto de verle en esta aventura.

Pero la alegría dura poco... A los pocos kilómetros, vuelta a los problemas: fallos eléctricos, la moto que se para en mitad de la ciudad y una sensación constante de que cualquier cosa puede romperse en cualquier momento. Pero no es solo este capítulo, es que sucede vídeo tras vídeo, y es parte del encanto.

Mientras tanto, surge una tentación lógica porque en Mauritania descubre motos pequeñas, baratas y diseñadas para ese terreno. Son 125 sencillas, tipo KTM adaptadas al mercado africano, por unos 500 euros. Robustas, con recambios en cualquier sitio y pensadas para sobrevivir donde él está sufriendo.

La idea tiene sentido, más aún cuando ve a otros viajeros cruzando medio mundo con motos así. El planteamiento está claro: dejar el Vespino, empezar desde ahí con algo más fiable y seguir el viaje sin ese estrés constante.

Pero no lo hace porque este viaje no va solo de llegar a Dakar, en Senegal. Va de hacerlo con el Vespino, el mito español de las dos ruedas. Quiere terminar lo que empezó, aunque sea a base de parches, bujías nuevas y soluciones demasiado improvisadas, y es que también es parte del contenido que le está dando a conocer en YouTube.

Entre medias, también hay espacio para una reflexión que baja la aventura a tierra: el dinero. Viajar así no es gratis: entre gasolina, comida y reparaciones la cuenta sigue bajando; "estás todo el día gastando", reconoce.

Aun así, sigue adelante. Porque entre el tráfico caótico, el calor, las averías y las dudas, hay algo que no cambia: la dirección. Desde Nuakchot, todo apunta hacia el sur. Hacia Dakar. Y, sobre todo, hacia completar una de esas historias que, de entrada, suenan imposibles… Hasta que alguien decide hacerlas.

Imágenes | YouTube

En Motorpasión Moto | Casi todas las motos del mundo usan el mismo tipo de chasis. Fue idea de un ingeniero español al que tomaron por loco

Llevo días dándole vueltas a una reflexión que leí en Canarias en Moto, donde apuntaban algo tan evidente como triste: los chavales han cambiado los ciclomotores y las motos por los móviles.. Y los patinetes eléctricos.

Y cuanto más lo miro y estudio, más razón veo en esa idea. La moto ya no es ese objeto de deseo que fue para generaciones enteras. Difícil meterle rueda a un rival así.

Por qué la juventud ha cambiado la moto por el móvil

Durante décadas, aquel primer ciclomotor o motillo era un rito de paso. En los '80, en los '90 e incluso ya entrados los 2000, una moto pequeña significaba independencia, madurez, libertad. Era la evolución natural de pasar la infancia pedaleando por calles que funcionaban como plazas, como puntos de encuentro reales.

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Hoy, ese sueño se ha evaporado. Y no por culpa de la moto, sino porque la aspiración juvenil ha cambiado de dirección. La independencia ya no se mide en kilómetros, sino en conexión. Las relaciones, la identidad y la vida social de la Generación Z y de la Alfa se construyen en TikTok, Instagram, X o YouTube. No necesitan moverse para verse: pueden estar juntos sin estar presentes. Ahí es donde gana el smartphone. La moto, simplemente, deja de ser imprescindible.

A esto se suma la economía del pago por uso. Para un chaval de 16 o 18 años, desembolsar 3.000 euros por una 125 c.c. es casi ciencia ficción. No encaja con su forma de consumir. Están acostumbrados a pagar por lo que usan y cuando lo usan: música, series, videojuegos… y también movilidad. El motosharing o el patinete eléctrico responden mejor a ese modelo mental. ¿Poseer una moto? Les resulta menos atractivo que invertir en un móvil que utilizan decenas de veces al día y que, además, es su ventana al mundo.

También hay un cambio de entorno. Las calles han dejado de ser territorio libre. Ya no funcionan como el patio de recreo en el que muchos aprendimos a movernos, a explorar, a equivocarnos. Las nuevas generaciones han crecido en espacios digitales seguros, controlados y accesibles. Si la bicicleta no fue su primera experiencia de libertad, ¿cómo va a ser la moto la continuación natural?

Y luego está el lenguaje. Un síntoma más del cambio de época. Donde antes se decía "salir de ruta", "rodar" o "meterle rueda", hoy dominan términos como simp, ghosting, spill the tea, slay o salty. Palabras que nacen y mueren en horas dentro de TikTok. Como recuerda Emily Lawrenson, gerente de comunicación de Qustodio, "el lenguaje de los jóvenes siempre ha existido, pero hoy nace y se expande en Internet a una velocidad que los padres rara vez pueden seguir". Entender estas palabras no es solo una cuestión lingüística: es ver en qué entorno viven realmente los menores. Y ese entorno no es físico, es digital.

La moto compite contra algo que no se puede adelantar en una curva: un ecosistema de hiperconectividad que ofrece ocio, identidad, pertenencia y relaciones sin salir de casa. No es que ya no gusten las motos; es que han perdido su papel simbólico. La libertad de esta generación está en la palma de la mano. En el mejor de los casos, ahora el paso natural ya no es la 49 c.c., es el patinete eléctrico.

Larga vida a la moto. Esperemos que todavía queden chavales a los que transmitir este vicio tan bonito por las dos ruedas.

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En Motorpasión Moto | Hace 30 años los japoneses estaban muy preocupados por la salud mental por culpa de la sobreinformación. ¿La solución? Las motos, también en 2025

Hubo una época (y no tan remota) en la que los ciclomotores de 49 cc no eran simples herramientas de movilidad barata. Eran máquinas de matar. Pequeñas balas de dos tiempos capaces de rozar los 90 km/h cuando alguien las desbloqueaba con conocimiento y un poco de mala idea.

Representativamente, a esa generación de máquinas se les llamó en Italia "stesini": ciclomotores con postura de ataque, manillares bajos y depósitos alargados que imitaban a las motos de carreras. Medio país creció soñando con ellas.

El final de una era (y el recuerdo que nunca se apagó)

Aquello no era tuning: era cultura. Tenías 14, 15 o 16 años, querías correr, y las marcas italianas se encargaron del resto. Aprilia, Beta, Italjet, Malaguti, Mondial, Moto Guzzi o Moto Morini fabricaron modelos que, con sus cinco o seis CV, hacían sudar a policías municipales, padres incrédulos y a todo aquel que pensara que un ciclomotor era un juguete.

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Las bases eran siempre las mismas: motores sencillos pero rabiosos, carburadores grandes para su tamaño (14, 15 o 19 mm), escapes de aguja, chasis de doble cuna y un peso que hoy nos parecería ridículo. La clave, sin embargo, estaba en la postura: manillares tipo clip-on, estribos retrasados y la clásica curva del piloto pegado al depósito para arañar cada kilómetro por hora. Ahí nació la leyenda.

El Colibrí de Aprilia fue el que abrió la veda. Fue la primera "stesino" salida de Noale: ligera, elegante y con un Morini de cinco marchas que aullaba a 8.500 rpm. Le siguió la Beta Camoscio, más callejera aún, con sus versiones de calle y tacos, un motor propio y 5 CV bien aprovechados. Italjet puso la estética de carreras con la Mustang, quizá el 50 más famoso de la marca: Minarelli de cuatro marchas, 5,2 CV y esa cifra mágica de 90 km/h, siempre que el escape respirase libre.

Malaguti aportó sofisticación con la Gran Sport y su estética refinada, doble escape y el delantero de doble leva que presumía de entradas de aire… Aunque fueran de pega. Mondial tiró de pedigree: la Record montaba un freno de disco delantero mecánico en 1965, una rareza absoluta. Sus 5 CV también le permitían rozar los 90 km/h, como mandaban los cánones de la época.

Moto Guzzi llegó más tarde con la Super Sport, algo menos extrema, pero igualmente parte del fenómeno. Y Moto Morini, fiel a sí misma, presentó la Corsarino ZZ con motor de cuatro tiempos, distribución por varillas y un sonido que enamoraba. Su acabado bicolor y el dorsal trasero convertían a cualquiera en un pequeño Agostini en potencia.

El fenómeno se apagó a principios de los '70. Cambiaron las normas, cambió el mercado y los jóvenes empezaron a mirar otras cilindradas. Pero la huella quedó. Quien vivió aquello recuerda el olor a mezcla, el silbido del carburador grande y esa sensación de que, con 49 cc y un par de trucos, podías volar a 90 km/h. Otros tiempos. Otra magia.

Imágenes | Malaguti

En Motorpasión Moto | Hay una marca de motores que terminó impulsando las motos de medio planeta en silencio. Y no era japonesa, solo que nunca lo supiste

Suzuki ha tirado de nostalgia en el Japan Mobility Show 2025 (donde Yamaha ya ha dado la nota) con una de esas ideas que despiertan sonrisas a primera vista: la e-VanVan.

Es un prototipo eléctrico que recupera el encanto de la mítica fun-bike de los años '70, la VanVan original, y la reinterpreta para la ciudad moderna con la misma filosofía: simple, divertida y diferente a todo.

Del espíritu playero de los 70 al futuro eléctrico

La nueva e-VanVan mantiene la silueta clásica de la moto que conquistó playas y caminos hace más de medio siglo. Faros redondos, neumáticos anchos, asiento plano y manillar generoso, pero ahora con una motorización completamente eléctrica heredada del eAddress (el scooter eléctrico urbano de Suzuki) y una estética de tonos digitales que mezcla pasado y futuro con bastante acierto.

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El concepto que Suzuki presenta en Tokio se resume en una idea: "Una nueva era de cultura moto que combina emoción e individualidad de una manera inteligente para hacer que viajar sea divertido". En otras palabras, quieren que la e-VanVan sea esa moto que te saca una sonrisa incluso en los trayectos cortos.

La marca ha adelantado algunas cifras: mide 1.810 mm de largo, 825 mm de ancho y 1.050 mm de alto, lo que la sitúa en el terreno de los ciclomotores eléctricos ligeros. Es compacta, manejable y visualmente fiel a su antecesora, aunque por ahora sigue siendo un prototipo sin fecha confirmada de lanzamiento.

Para entender lo que representa este regreso hay que mirar atrás. La primera VanVan nació en 1971, dentro de la serie RV de Suzuki (RV50, RV90 y RV125). Eran motos sencillas, con motores de dos tiempos, refrigeradas por aire y equipadas con neumáticos "de globo" que les permitían rodar por la arena o caminos blandos sin hundirse. No eran motos rápidas, pero sí increíblemente versátiles y carismáticas. Tan simples como resistentes, se convirtieron en el juguete ideal para disfrutar de la libertad en los años 70.

Aquellas VanVan fueron desapareciendo a principios de los '80, pero el mito revivió en 2003 con la RV125 VanVan de cuatro tiempos. Más civilizada, más moderna y con inyección electrónica, mantuvo su estilo desenfadado y su espíritu de moto de playa o ciudad, e incluso dio lugar a una versión de 200 cc para mercados internacionales. Durante años fue una de esas motos que atraían miradas sin esfuerzo, más por personalidad que por potencia.

La e-VanVan es la heredera natural de esa línea. Una reinterpretación que no solo busca rendir homenaje a un icono, sino también conectar con las nuevas generaciones que ven en la moto un vehículo urbano, práctico y con alma. Suzuki lo sabe.

Si en los '70 la VanVan fue sinónimo de libertad y espíritu aventurero, en 2025 Suzuki quiere que la e-VanVan represente lo mismo... Pero a pilas.

Imágenes | Suzuki

En Motorpasión Moto | Hace 113 años un hombre dio la primera vuelta al mundo en una moto sin frenos. Sin saberlo, estaba inventando una moda que cambió la historia

Las motos de 50 centímetros cúbicos van a desaparecer en Japón. Y eso es una noticia que nos pega de lleno en Europa y en el resto del mundo. Una gran cuota del mercado de scooters sigue teniendo su parte de público, y van a desaparecer oficialmente.

El gobierno japonés va a hacer una revisión legislativa sobre ciclomotores, y va a acabar con los de 50 centímetros cúbicos. Van a caer varios en el camino, entre ellos la moto más vieja en producción de la historia: la Honda Super Cub 50. Pero hay salvación.

Los ciclomotores, mínimo de 110 cc

El mercado de los scooters de 50 centímetros cúbicos no es el más grande. Quizá en décadas anteriores sí; ahora ya no. En cualquier caso, un gran grueso del mercado mundial es japonés. Pues en su mercado natal, y para todo el mundo, dejarán de fabricar motos de 50 cc; ya no tendrán cabida.

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El gobierno japonés va a actualizar legislativamente el concepto de 'scooter', y no aceptarán cilindradas de 50 cc a partir de noviembre de 2025. El motivo es por la actualización de las normas sobre gases que entrará en vigor después de noviembre de 2025 allí. Por otra parte, la demanda es casi nula.

Así que los ciclomotores de 50 cc japoneses dejarán de existir. En su lugar, los fabricantes seguirán utilizando las mismas plataformas y chasis, pero con motorizaciones actualizadas y como mínimo, de 110 cc y de hasta 125 cc. Esa es la nueva concepción de ciclomotor para Japón, y lo que fabriquen ellos, nos llega a nosotros.

Tendrán una potencia máxima de 4 kW, es decir, 5,4 CV de potencia, y no serán clasificados como "ciclomotores" a secas, sino como "ciclomotores nuevos". Luego, evidentemente, estarán las motos de 125 cc y hasta 15 CV.

Eso hará que los nuevos modelos de 50 cc queden obsoletos y no se puedan vender en las nuevas gamas. El calendario ya tiene una fecha para que esto ocurra: noviembre de 2025. Así que a los fabricantes les queda una opción: cambiar los motores o hacer una transición hacia los ciclomotores eléctricos, algo que ya está pasando.

Van a caer algunos pesos pesados, como el mítico Honda Super Cub 50, oficialmente la moto más vieja en producción, y también la más vendida del mundo. Aunque en España, y en general, el resto de Europa llegó con retraso y en su versión de 125 cc, en Japón debutó en 1958. Desde entonces su producción no ha parado con 16 fábricas repartidas en 15 países, y un más de 100 millones producidas.

Honda no es la única. Yamahja tiene en su catálogo hasta otros tres ciclomotores de 50 cc: el mítico Jog, que en épocas pasadas era un habitual de las calles, el Vino (de corte retro) y el Gear (más enfocado al trabajo, a la paquetería).

El Vespino es uno de esos iconos que representa a España. Periódico. Sí o sí. Irrefutable. No hay duda. Ese pequeño y juguetón ciclomotor fue el vehículo que hizo a los adolescentes soñar, que movió a los mayores por poco dinero, que creó una auténtica cultura del movimiento sin carnet, y que hoy en día, es objeto de deseo.

Su historia es eminentemente española, y su éxito solo se explica de una manera: estuvo casi 30 años en servicio, y con las modificaciones justas y necesarias. El icono de rueda grande logró hitos y proezas como el de viajar de una punta a España a otra en 24 horas, y entró en el Libro Guinness de los récords.

Sus motores monocilíndricos iban desde los 2,2 a los 3,8 CV

Hubo una época en la que libertad no era igual a velocidad. En la que la movilidad era sencilla, ni siquiera necesitabas un carnet ni un casco, y todo el mundo parecía feliz. Era finales de los años '60, y un salmantino tuvo la culpa de ello.

Un 19 de febrero de 1968 la historia de las dos ruedas cambió para siempre. Al menos en España. Un mito acababa de nacer cuando Vicente Carranza creó oficialmente el Vespino que se resume muy bien en su frase estrella: "Tuvo éxito porque supimos escuchar a la gente". Y qué gran verdad.

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En aquel año pasaron cosas increíbles como el Apolo 8, la primera misión que llevó a los humanos a la luna. También mataron a Martin Luther King y Robert Kennedy; la Primavera de Praga o el comienzo de la guerra de Vietnam. En España la situación política era difícil, y el parto del Vespino sucedió entremedias.

Era la moto que pegaba a todo el mundo. Hippies, trajeados, adolescentes, mayores, daba igual porque todos querían uno. Ahora, 56 años después y a punto de llegar a la edad de jubilación es objeto de deseo de coleccionistas. Yo tengo uno, que ya me costó lo suyo conseguir.

Era la prueba de que con poco era feliz. Naturalmente tiene mucho que ver con la Vespa, pero a la española. El mítico Enrico Piaggio empezó a vender licencias de la Vespa por todo el mundo, y en España acabó recayendo un acuerdo con el Instituto Nacional de Industria (INI). Entonces nacía Moto Vespa S.A., como una alternativa barata a las Vespas, y su producción era eminentemente española, en la Ciudad Lineal de Madrid.

Llegó la primera versión, con un simplísimo motor patentado en España pero también derivado de la Vespa italiana. Todos eran monocilíndros de 50 cc, con un diámetro del cilindro de 38,4 mm, con una carrera del pistón de 43 mmm y depende del modelo, la potencia iba desde los 2,2 hasta los 3,8 CV.

La patente lo explicaba todo: "La presente invención se refiere a un nuevo sistema de transmisión de la potencia del motor y de los pedales de un ciclomotor a su rueda motriz. Se caracterizan por estar situados los órganos de transmisión a un mismo lado del vehículo, alojados en un cárter único que sirve de protección de los mismos y asegura el único soporte oscilante de la suspensión de la rueda trasera".

Éxito asegurado, prueba de ello: las versiones, que no fueron pocas. La primera se llamó Vespino, a secas. Luego empezaron a llegar un porrón de ellas: la L, el GL, el Super Confort (SC) el GS (la versión lujosa), los AL y ALX con intermitentes y luces de reserva, el GL, el NL, el Velofax y el último de una estirpe, el F18.

El Vespino ha sido icono español, y se lo ha ganado a pulso. Creó una nueva forma de aventura que llevó curiosamente al ciclomotor al Libro Guinness de los récords. El motivo fue un viaje entre San Sebastián y Sanlúcar de Barrameda en tan sólo 24 horas. Pero también otras tantas, como viajar de Madrid hasta Moscú para las Olimpiadas o el mítico viaje a Cabo Norte pasando el Círculo Polar Artico. Sí, el Vespino era todo un embajador.

Busca uno de segunda mano, y entenderás que están muy valorados, y son el objeto de deseo de muchos coleccionistas. Su precio no baja de los 400 euros, que para un vehículo así con varias décadas a la espalda no es barato. Sin embargo, tener uno es sinónimo de atraer miradas.

Las asociaciones del Vespino siguen más vivas que nunca. Muchas de ellas no solo siguen haciendo concentraciones, sino que organizan rutas por todo España con sus ciclomotores de 50 cc. ¿El único fin? Pasárselo bien sobre una moto con varias décadas a la espalda.

Los ciclomotores no destacan especialmente por sus capacidades a nivel de rendimiento. Son perfectos compañeros para el día a día en ciudades y para circular tranquilos, pero hay quienes los utilizan para batir locos récords de velocidad de tanto en cuanto.

¿Alguna vez te has preguntado cuál es el ciclomotor más rápido del mundo y qué velocidad ha sido capaz de alcanzar? Pues desde el pasado noviembre un japonés ha roto el récord en un tramo cronometrado, y casi llega a los 200 kilómetros por hora.

Mejoraron por 15 km/h el anterior récord

Los protagonistas del récord de hoy son los japoneses del Super Mínimo Challenge Racing Team (SMC), un equipo de fanáticos de los ciclomotores. Para ir un pasó más allá se asociaron a una empresa nipona de micromecanizado de precisión.

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Juntos desarrollaron un pequeño motor de carreras sobrealimentado de 50 centímetros cúbicos, y otro de 125 cc. Ambos parten de una Honda Super Cub. Según ellos, se trata de un ciclomotor "más caro que un Ferrari" porque estiman su valor en 30 millones de yenes.

El SMC ya sabe de qué va esto de los récords. En 2019 viajaron hasta Estados Unidos para participar en la popular 'Bonneville Motorcycle Speed ​​​​Trial (BMST)'. Allí se llevaron la friolera de seis récords mundiales de velocidad con dos motos, la NSX-51 y la NSX-02. De hecho tenían previsto hacer más, hasta que llegó la pandemia del coronavirus y la carrera se canceló.

2024 es la fecha en la que volverá a celebrarse, pero los japoneses hicieron gala de su músculo e impaciencia en otra prueba pública en la que ya se han llevado el récord, y por goleada además.

El 'shakedown' se practicó en una recta de 5 kilómetros de longitud, casi nada. Para verificar que todo era legal, instalaron un dispositivo de medición láser y una pistola de velocidad para tomar la medición más precisa posible.

La primera máquina, la de 50 cc, la llamada NSX-52 es la protagonista de hoy. Mide 3 metros y 10 centímetros de largo y 70 centímetros de alto, y cuenta con revestimiento espacial para evitar la acumulación de piezas. Además de una curiosa forma aerodinámica.

El récord que hicieron fue mejorar en menos de medio kilómetro (la marca) el logro anterior: su velocidad media en los 400 metros fue de 117,05 km/h, cifra que, aunque no oficial, superó en más de 15 km/h el récord mundial que estableció hace cuatro años. Buen adelanto para el BMST de 2024.

La velocidad más alta que llegaron a alcanzar fueron 165.3 kilómetros por hora, cifra que pretenden mejorar levemente para el año que viene.

SEAT sigue trabajando de lleno en los modelos eléctricos, y después del scooter eléctrico SEAT MÓ 125, ahora lanza una apuesta más accesible todavía para la movilidad urbana: el SEAT MÓ 50, un ciclomotor homologado para conducir con el carnet AM.

Bajo la misma premisa eléctrica y totalmente urbana, la propuesta es muy similar a su hermano mayor de 125, pero con potencia reducida, aunque con una mayor autonomía. Con él, SEAT aumenta su familia de dos ruedas hasta el tercero modelo, por detrás del MÓ 125, que llegaba en 2021, y el MÓ 125 Performance.

El SEAT MÓ 50 llegará a principios de 2023

La marca ha pensado en un público aún más dinámico: los jóvenes que no podían llevar el scooter hasta sacarse el carnet A1. Por ello, este ciclomotor eléctrico bajo la convalidación del carnet AM permitirá llevarlo a aquellos a partir de 15 años. Por otra parte, el público objetivo es el que busca un scooter algo más barato dentro de la gama SEAT y con suficiente autonomía.

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Visualmente, hereda el estilo de sus dos hermanos mayores, y su peso declarado es de 152 kg con batería, exactamente el mismo peso que el modelo de 125 de 2021, también con batería incluida.

En este caso el motor eléctrico sin escobillas de 4 kilovatios (5,4 caballos) y un pico máximo de 7,3 kilovatios (9,7 caballos) y 100 Nm de par integrado en la rueda trasera es capaz de alcanzar los 45 km/h como máximo en 3,8 segundos. Datos que lo ponen a la par de un ciclomotor de 50 cc.

En el caso de la batería de iones de litio de 5,6 kWh (igual que la 125), el SEAT MÓ 50 trae una de tipo ‘trolley’ que se puede extraer fácilmente. Su autonomía es capaz de llegar hasta los 172 kilómetros como máximo (en el modo ‘Eco’), datos algo superiores al de 125, que llegaba hasta los 137 km.

Además de venir con marcha atrás, el ciclomotor dispone de tres modos de conducción: City, Sport y Eco. Cargar al 100 % la batería llevará unas 6-8 horas en un enchufe doméstico, sin necesidad de hacerlo en un lugar de recarga, ya que la batería se puede transportar cómodamente como si fuese una maleta con ruedas.

En la parte ciclo nos encontramos con lo mismo ya conocido en el de 125: horquilla convencional, monoamortiguador trasero y discos ventilados asistido con frenada combinada CBS, y también regenerativa.

De este modelo SEAT destaca la conectividad mediante aplicación móvil para ver el estado de la batería, posición de la moto y actualización de su estado, así como dos puertos USB. Bajo el asiento, espacio para guardar dos cascos integrales.

El modelo llegará oficialmente en enero de 2023 a los concesionarios, en colores Gris Barcelona y Azul Tarifa. En cuanto a precio, será el más accesible de toda la gama: 5.650 euros, 600 euros más baratos que el 125, que cuesta 6.250 euros.

Motron, la firma perteneciente al gigante austriaco KSR, ha puesto en el mercado un producto destinado aquellos que quieran desplazarse por el centro de las ciudades sin contaminar pero que al mismo tiempo no dejen de lado el gusto por un diseño clásico.

Se trata del Motron Cubertino, una ciclomotor eléctrico con aspecto retro capaz de desplazarse por la ciudad con soltura debido a su autonomía, de 56 kilómetros, y su motor Bosch, de 1.500W sin escobillas. El precio, apto para todos los bolsillos ya que arranca en 2.449 euros.

Un diseño con aroma de Honda Super Cub

Motron acaba de lanzar al mercado un ciclomotor eléctrico pensado para todos aquellos que estén concienciados con el medioambiente pero que a la vez tengan gusto por lo clásico, sin olvidar las ventajas de la tecnología actual.

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Se trata del Motron Cubertino, un ciclomotor eléctrico que tiene como objetivo garantizar los desplazamientos cortos en el centro de la ciudad. Para ello emplea la última mecánica creada por Bosch para así como unas baterías de litio extraíbles.

No obstante, lo que más llama la atención de este modelo es su exterior. Y es que cuenta con un diseño clásico que nos recuera mucho a la Honda Super Cub de los años 80/90. De hecho, tan parecida es que utiliza soluciones practicas vistas en la japonesa como un asiento dividido en dos, un panel para proteger las piernas o unas ruedas altas de radios.

Sin embargo, mecánicamente es distinta a ella. Para desplazarse hace uso del último motor sin escobillas con el que es capaz de generar una potencia máxima de 2 CV y una velocidad máxima de 45 km/h. Potencia y velocidad algo escasa para un usuario habituado a utilizar motos pero más que suficiente para aquellos que acaben de sacarse el carnet AM (que recordemos que empieza desde los 16 años).

Para alimentar este pequeño motor acoplado en el eje de la rueda trasera, cuenta con una batería extraíble de litio de 1.560 Wh. Con ella es capaz de ofrecer una autonomía de 56 kilómetros, suficientes para los desplazamientos cortos del día a día en la ciudad. No obstante, al ser su batería extraíble, podemos conectarla a cualquier toma de corriente para recuperar los kilómetros gastados sin mayor problema.

En cuanto a parte ciclo, cuenta una horquilla telescópica delantera y un brazo oscilante con doble amortiguador en la parte trasera. Para frenar, utiliza en ambos ejes frenos de tambor de 110 mm de diámetro, suficientes para un peso total de 78 kg. Sus llantas de radios tienen 17 pulgadas y van vestidas con unos neumáticos en medidas 70/90-17 delante y 80/90-17 detrás.

El conjunto se completa con un cuadro de mandos analógico en el que podemos ver la carga de batería por barritas de colores y los kilómetros que llevamos. Disponible en dos opciones de colores diferentes, blanco y gris, su precio de venta al público parte de los 2.449 euros.

En 1971 se presentó por primera vez el Peugeot 103, un ciclomotor que, en un principio, fue creado para desempeñar funciones básicas utilitarias. Sin embargo, el éxito lo convirtió poco a poco en todo un símbolo de libertad y un verdadero icono de moda y lifestyle.

También permitió a Peugeot alzarse con el primer puesto de los constructores franceses y el segundo de los constructores de ciclomotores mundiales de la época. Y es que el modelo 103 fue capaz de encontrar el equilibrio técnico y económico perfecto para ser el dos ruedas de 50 cc y dos tiempos más fabricado en el mundo a día de hoy.

Una historia incombustible plagada de anécdotas

El Peugeot 103 ha sido un vehículo que ha marcado a varias generaciones a lo largo de los años hasta convertirse en todo un icono en el mundo de las dos ruedas. Y lo hizo utilizando una mecánica simple y efectiva, con muy poco mantenimiento, pero con la que eras capaz de recorrer medio mundo.

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Fue presentado por primera vez en 1971 como sucesor de los veteranos Peugeot 101 y 102 y, pese a su éxito posterior, su carrera en el mundo del ciclomotor empezó muy discretamente. Para su elaboración, la marca gala decidió utilizar parte de la mecánica original de su hermano mayor, el 104, usando su brazo trasero articulado a nivel del motor, su admisión de válvula y ofreciendo una potencia de 1,9 CV a 5.500 rpm.

Sin embargo, tres años después de su lanzamiento al mercado, el 103 batió todos los récords de ventas con más de 550.000 unidades vendidas en todo el mundo. Las claves de su éxito pasaron por ser un modelo robusto, sencillo de usar y de mantener, con un diseño reconocible y un precio de lo más ajustado.

Con los años, el 103 siguió evolucionando para adaptarse a las nuevas normas e incorporando constantemente nuevas mejoras técnicas y estéticas: líneas más finas, nueva óptica para una mejor visibilidad, motor más potente (que pasó de 1,9 CV a 2,3 CV), nuevo cárter de aluminio de protección, etc.

A principios de los años 80, la reglamentación permitió desarrollar modelos sin pedales y los volúmenes volvieron a subir con los 103 SP, SPX y RCX. De hecho, la misma mecánica incorporaría incluso una refrigeración líquida para los más deportivos mientras las versiones MVL y MVC favorecerían el confort, la protección y el standing.

A lo largo de estos 50 años, el Peugeot 103 ha vivido miles de aventuras. Una de las más conocidas fue las que llevó a dos jóvenes directores de documentales a idear un viaje-aventura por Norte América en ciclomotor. Gilles Mariani y Robert Sroka fueron los responsables de hacerlo en junio de 1978. En aquel año, la fiabilidad del modelo (que lleva ya más de un lustro siendo EL ciclomotor de referencia en Francia) convence a estos dos amigos para emprender el gran road trip de sus vidas.

Su viaje durará durará 14 meses y los llevará a recorrer 50.000 kms por Estados Unidos y Canadá con el único propósito de ir al encuentro de la gente. En la tierra de las motos naked de gran cilindrada, estos dos simpáticos Frenchies que recorren las carreteras en ciclomotor llaman la atención y son recibidos con los brazos abiertos por la población, que les abre las puertas de sus granjas para que puedan acampar durante sus etapas.

Su periplo los llevará de Nueva York hasta Quebec, Montreal o Halifax en Canadá. Cruzarán Estados Unidos de Este a Oeste y de Norte a Sur pasando por grandes ciudades como Los Ángeles, Salt Lake City, Nueva Orleans o Miami entre muchas otras. También cruzarán el desierto conduciendo por las noches para no sufrir el insoportable calor del día ¡Y todo usando la red de carreteras segundarias!

Entre las anécdotas del viaje que Gilles ha compartido están las semanas de fiesta en Quebec, los bidones de gasolina con los que viajaban para rellenar sus monturas entre dos gasolineras, las más de 100 entrevistas que dieron a los medios locales a su paso por cada ciudad… Y un recuerdo muy especial, en Miami, donde el alcalde les hizo entrega de la llave de la ciudad. "Podríamos haber utilizado una bicicleta, pero no éramos tan “deportistas” ¡y habríamos tardado cuatro veces más!" cuenta Mariani. "Los Peugeot 103 eran indestructibles".

El 103 es el ciclomotor más fabricado por Peugeot Motocycles desde 1971, con más de tres millones de unidades vendidas en todo el mundo. Actualmente, las ventas de ciclomotores se han reducido considerablemente pero el 103 sigue siendo un icono, y un objeto muy cotizado para coleccionistas y apasionados de los ciclomotores.

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