Lo que pase en la India nos va a afectar a nosotros. No es solo un mercado, sino que es el mayor mercado de motos del planeta, con alrededor de 20 millones de unidades vendidas al año. Y unas cuantas de las allí fabricadas, llegan aquí y a otras partes del mundo.

¿Qué ha hecho India? Un cambio legislativo/fiscal que tiene el potencial de alterar el equilibrio global del sector. ¿Cómo? Introduciendo una nueva estructura fiscal que sube radicalmente los impuestos.

El muro fiscal de 350 cc obliga a fabricantes a replantear sus motos globalmente

Las motos por debajo de 350 cc tienen un tipo impositivo del 18% del impuesto de matriculación, mientras que las de 350 cc o más un abusivo 40%. Hasta ahora, la diferencia era marginal (un 28% frente al 31%), pero con la nueva normativa, el salto es de 22 puntos porcentuales, creando un auténtico "precipicio fiscal" en la frontera de los 350 cc.

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Sobra decir que en los últimos años, las 400 cc han vivido un renacimiento histórico que hacía mucho que se veía, aquí también en Occidente, y las más importantes en cuanto a ventas se fabrican allí: las Triumph Speed 4400, la Scrambler 400 X o la KTM 390 Duke son algunas. También las Bajaj, que acaban de llegar a España y Europa.

Evidentemente, esa nueva normativa complica las cosas, y coloca a esas motos en el lado más penalizado del sistema fiscal indio. Dado el peso estratégico, eso cambia por completo las reglas.

Eso ha provocado una reacción en cadena: fabricantes como Triumph ya han reaccionado, relanzando versiones específicas de 349 cc para el mercado indio. Curiosamente, el ajuste técnico es tan ingenioso como pragmático: mecánicamente, mantienen el diámetro del cilindro, reducen la carrera del pistón y así, no rediseñan el motor entero. El resultado es perder rendimiento, pasando de 39 a 37 CV, por ejemplo.

Por su parte, KTM también prepara variantes adaptadas a este nuevo escenario, reduciendo ligeramente potencia y par para mantenerse por debajo del umbral fiscal.

Razones y motivos del tasazo

Hay cinco motivos por ello, y que tienen que ver, al mismo tiempo, con la industria global de las motos. El primero es favorecer el acceso a la movilidad, pues India depende ded motos pequeñas y reducir ese impuesto a costar de subir el de las motos 'grandes', ayuda.

El segundo: proteger la industria local, pues fabricantes como Bajaj Auto, Hero MotoCorp o TVS Motor Company dominan el segmento de baja y media cilindrada frente a los que llegan.

Tercer motivo: reducir el consumo de emisiones, pues la de menor cilindrada consumen menos combustible y generan menos emisiones. Cuarto motivo, y es que las motos grandes suelen estar asociadas a un mayor poder adquisitivo. El incremento impositivo actúa como una herramienta de recaudación progresiva.

Y finalmente, el quinto motivo: forzar una reestructuración del mercado, pues el nuevo sistema elimina ambigüedades: obliga a fabricantes y consumidores a posicionarse claramente por debajo o por encima del umbral de 350 cc.

Recordemos que el desarrollo de motos es un proceso global, y fabricar versiones específicas para cada región incrementa los costes. Ante este escenario, los fabricantes podrían optar por una solución más eficiente. Y si esto acaba ocurriendo, la actual categoría de 400 cc podría transformarse progresivamente en una nueva generación de modelos de 300–350 cc, redefiniendo el estándar mundial.

Imágenes | Triumph, KTM

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Bonita. Es muy bonita. Es un axioma irrefutable. La Triumph Trident 660 llegó al mercado hace tres años como una moto de las que apetecen, y después de probarla la conclusión estaba clara: si la pruebas es difícil que no te guste.

El caso es que nos quedamos con una duda bastante unánime y fue cómo le sentaría a aquella moto de 80 CV un extra de potencia. Pues Triumph ha decidido respondernos directamente con la actualización del modelo. O eso, o es que nos escuchó en su día.

Triumph Trident 660: mismo estilo, más actitud

“No hay motos malas; hay usos inapropiados”. Algo así dice un compañero de profesión que sabe mucho de esto de las motos. Pensar en lo que está haciendo Triumph con su catálogo es precisamente algo así: aunque no te guste o aunque no sean motos útiles para lo que tú las usas, hay que reconocer que la gama de Triumph está madurando con muchísimo acierto.

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Cuando tomaron la decisión de resucitar a la Triumph dieron en el clavo al traer una naked (otra más) dentro de su oferta pero con una propuesta sencilla y al mismo tiempo identitaria y con una estética neoclásica a la que es difícil poner pegas.

Pues bien, poco tiempo después de haber llegado al mercado ya trae sus primeros cambios importantes. El primero de todos es un depósito nuevo, con nuevas formas algo más angulosas y musculadas. Al fin y al cabo el depósito es la pieza central en el diseño de la Trident y ahora gana más presencia mientras mantiene los 13 litros de capacidad.

A nivel estético pues no hay más cambios al margen de las nuevas combinaciones de colores donde sinceramente destaca muy fuerte la amarillo/negro que es a partes iguales llamativa y elegante.

Además de esto tenemos un pequeño guardabarros delantero a juego, faro con tecnología LED redondo presidiendo el frontal y un asiento que ahora es de dos piezas, pudiendo colocar por primera vez en el modelo una tapa para el pasajero y hacerla monoplaza.

Siguiendo en la parte trasera se mantiene también el guardabarros sujeto al basculante que sujeta a su vez los intermitentes y que deja un colín extremadamente limpio, con unas tapas inferiores que visten bien la parte inferior.

Triumph cuida mucho los detalles y en conjunto se nota. No solo a nivel estético, también a nivel de calidades y es que las terminaciones y los ajustes son fantásticos. Algo que marca la diferencia en un segmento tan competido donde el precio no es lo único importante.

Al margen de esto, solo hay un cambio estético más, o al menos uno que podríamos notar al primer golpe de vista… si tuviéramos un ojo muy muy muy fino. Estamos hablando de la ergonomía.

Sacando punta al tridente

Además de cambiar el asiento, también se ha variado el manillar. Sigue siendo un manillar de doble cuna aunque ahora es 10 mm más ancho por cada extremo. Después de hacer unos complejos cálculos matemáticos concluimos que es 20 mm más ancho en total.

El triángulo ergonómico que nos deja es, quizá, un punto mejor con este cambio y con el nuevo asiento. Se siente una postura más inclinada hacia el manillar y al mismo tiempo con una mejor palanca sobre los extremos. Por cierto, el asiento está a 810 mm de altura y yo con mi escaso 170 cm de estatura llego bien al suelo con los dos pies, algo que no suele ocurrir demasiado.

Para el cuadro de mandos se sigue confiando en la combinación de doble pantalla: una LCD monocolor junto a una TFT a color que es muy completa y práctica que empieza a pedir una actualización. Este cuadro lo manejamos desde el controlador de la piña izquierda y con un funcionamiento sencillo, práctico e intuitivo.

Pero vamos a lo que nos gusta que es montar en moto. Arrancamos a pura llave, como toda la vida, y el motor tricilíndrico en línea nos saluda con un ralentí fino y grave muy agradable. Hasta aquí no hay grandes cambios. Hasta aquí.

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Una vez en marcha y pasando por encima de una entrega en bajos muy dulce, la Trident nos regala un extra de 14 CV. El propulsor sube hasta unos buenos 95 CV que lo colocan al borde de lo limitable para el carnet A2 y, además, también estira 1.250 revoluciones más, dejándonos una respuesta más viva que le sienta de lujo.

El propulsor ha cambiado con una nueva admisión, pasando de un solo cuerpo a un cuerpo triple (uno para cada cilindro) que se maneja mediante el mismo acelerador electrónico. También la línea de escape se ha replanteado y en general se nota que el bloque respira mejor, funciona mejor y es más alegre.

Con 68 Nm de par motor nos ha parecido también una moto con unos medios muy aprovechables, aunque lo mejor es que hay un 80% del par motor disponible a cualquier rango de revoluciones. Se percibe más lleno y más elástico, y no hay que jugar tanto con el cambio.

Un cambio que por cierto recibe el sistema de cambio semiautomático bidireccional con el que podemos cambiar de marcha tanto subiendo como bajando sin tocar el embrague y que tiene un funcionamiento corto y preciso.

Además también es nuevo el embrague antirrebote con funcionamiento asistido. Muy útil el antirrebote bajando marchas, y no hemos notado tan útil pero sí más suave la maneta de embrague. Más que nada porque la hemos usado bastante poco en marcha, claro. En parado es más delicado que antes con mejor dosificación y tacto.

El cambio en la línea de admisión tiene una contrapartida: Triumph se ha tenido que esforzar para hacer sitio para los cuerpos de admisión en el interior del chasis. Exteriormente no hay cambios, pero el bastidor de tubo de acero ha tenido que volverse más fino en su cara interna y reforzarse para compensar la rigidez. Algo que también ha supuesto un pequeño incremento de peso.

La Trident 660 ahora utiliza un chasis 5 kg más pesado, dejando sobre la báscula una cifra final de 195 kg en orden de marcha que gracias a su tamaño contenido y a una altura al suelo muy accesible nos dan como resultado una moto que se mueve muy, muy bien. Ya sea en parado, a baja velocidad, o a alta.

A este chasis se ancla un conjunto de suspensiones que ya conocíamos aunque se ha retocado ligeramente. Delante tenemos una horquilla Showa SFF-BP de 41 mm y 120 mm de recorrido y detrás un monoamortiguador con 130 mm de recorrido y regulación en precarga.

El tren trasero se ha endurecido ligeramente, algo que incentiva esa sensación de ir más echado hacia delante sin sentirse incómodo. Al contrario, me parece que el balance ha mejorado con menos transferencias de pesos y un comportamiento consistente sin llegar a ser deportivo. Te invita a divertirte.

El equipo de frenos firmado por Nissin permanece inalterado con un doble disco de 310 mm delante y otro disco de 255 mm detrás, mordidos por pinzas axiales de dos pistones delante y un pistón detrás. 

La frenada creo que es correcta, dosificable y con buen tacto, y quizá aquí habiendo ganado prestaciones sí echaría en falta la incorporación de unas pinzas y bomba delanteras con un tacto algo más agresivo. 

Quizá incorporando las pinzas radiales de la Daytona 660 bastaría. Algo que seguro que Triumph ya tiene en mente. Aunque es cierto que en ese caso se estaría metiendo en el jardín de la Trident 800 que sí monta de este tipo y hayan preferido guardarse ese as en la manga como punto diferenciador.

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Con esto ligeros cambios la Trident 660 ha ganado un punto de fun factor manteniendo su envoltorio tan británico; estiloso y elegante.

Este espíritu de british roadster se siente más presente, con un comportamiento más afilado. La nueva posición más al ataque y las suspensiones que contienen mejor los movimientos del conjunto nos permiten hacer un uso de la moto muy divertido especialmente en carreteras llenas de curvas ratoneras.

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La precisión de la dirección me ha parecido más que correcta y no creo que necesite la incorporación de un amortiguador de dirección que falsearía el tacto de la dirección por uno más pesado.

En resumen, la Trident 660 me ha parecido una moto a la que estos cambios pequeños pero muy relevantes le han sentado muy bien. Triumph ha sabido identificar qué faltaba y ha puesto sobre la mesa los cambios justos sin volverse locos ni añadiendo elementos de más.

Con todo es un conjunto extremadamente equilibrado y afinado para los que buscan una moto para el carnet A2 con mucho estilo y ganas de divertirse, y además con una calidad y una tecnología de muy buen nivel por un precio ajustado.

Y es que cuesta 8.895 euros, que es un precio muy buen puesto teniendo en cuenta que sus rivales más directas pueden ser la Suzuki GSX-8TT y la Honda CB650R, que en ambos casos tienen un precio de tarifa superior.

Igual no está llamada a ser la moto más vendida, pero sí es una de esas motos que necesitamos que existan.

Triumph Trident 660 2026 - Valoración

Triumph Trident 660 2026 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. 

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Hugh Laurie puede que no te diga mucho (con perdón a los cinéfilos y seriéfilos), pero seguramente sí lo haga el Dr. House, el protagonista de aquella serie, el sarcástico y brillante médico que cojeaba por los pasillos del hospital y que muchos recuerdan. Pero había un rasgo que no solo (no solo, porque también lo era en la tele) era ficción televisiva: ser motero.

Porque si House conducía una Honda CBR1000RR Fireblade con decoración Repsol, Hugh Laurie también era (y es) un apasionado del motociclismo en la vida real.

La utilizaba en la serie, y fuera de ella también

En la serie, la moto de House era una bestia parda: una Honda CBR1000RR Fireblade con la decoración Repsol, de cuando Nicky Hayden y Dani Pedrosa formaban dupla en el Repsol Honda Team de MotoGP. Contrariamente, tenía sentido, pues era todo lo contrario a su vida cíclica y clínica: velocidad, riesgo y mucha libertad.

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La moto aparece en varias temporadas como el vehículo habitual de House. Pero la conexión iba bastante más allá del guion, hasta el punto de que hizo suya la moto... Pero no era la única, ni de lejos; el actor es un motero confeso.

El británico llevaba años montando en moto antes de que la serie comenzara. Durante su etapa viviendo en Los Ángeles, una de sus motos más conocidas era una Triumph Bonneville, una clásica británica que él mismo describió con humor como "mi pequeño intento de ondear la bandera británica" mientras trabajaba en Estados Unidos.

Será por Triumph, porque ha tenido varias a lo largo de su vida: una Bonneville, una Thruxton, una Street Scrambler... Y aunque tiene predilección por los de Hinckley, también ha tenido otros 'pepinos' muy serios como una Yamaha XJR1300 o una Honda CBR600RR (además de la 1.000).

Por cierto, aquella Honda CBR Repsol acabó siendo subastada en internet por solo 11.500 euros (un auténtico chollo si estaríamos en 2026). Lo hizo para donar el dinero recaudado a la Cruz Roja de Estados Unidos.

Estas motos, más allá de la utilidad, tienen un componente común, digamos: son más que motos, una especie de experiencia sensorial y extrasensorial para él. Y no, no lo decimos nosotros, sino él:

"Conducir una moto es como volar. Todos tus sentidos están vivos. Cuando atravieso Beverly Hills temprano por la mañana, los olores que te rodean son increíbles", ha llegado a decir.

De hecho, durante el rodaje de House, la moto también era parte de su rutina diaria. En testimonios y recuerdos del equipo de producción se menciona que uno de los momentos que Laurie recordaba con más cariño era ir al trabajo en moto temprano por la mañana.

Según esos relatos, describía el trayecto como uno de los mejores momentos del día: salir al amanecer, atravesar Los Ángeles en moto y percibir los olores del césped húmedo de los jardines tras el riego nocturno... Y ya como nota personal del autor del texto, estoy seguro de que muchos lectores se sienten identificados con ese mismo sentimiento.

En cierto modo, no se le podía dar una moto mejor al Dr. House, un detalle que parece mínimo pero que esconde todo el sentido del mundo, contrariamente: mientras Gregory utilizaba su moto para escapar de sus demonios, Hugh Laurie simplemente la disfrutaba. Ser motero, y no motorista, en el sentido más amplio de la palabra.

Imágenes | Captura, RRSS

En Motorpasión Moto | Casi todas las motos del mundo usan el mismo tipo de chasis. Fue idea de un ingeniero español al que tomaron por loco

Si hay algo que los británicos han sabido hacer bien en la historia del motociclismo, es construir motos con carácter. Triumph y Norton fueron durante décadas el epítome de la ingeniería británica sobre dos ruedas, marcas con una tradición inigualable que evocaban un romanticismo mecánico y estético difícil de replicar.

Sin embargo, cuando un joven Adrian Newey (sí, el ingeniero de la F1) visitó las fábricas de estas icónicas marcas durante su formación en el Ordinary National Diploma (OND), descubrió una realidad muy diferente: una industria anclada en el pasado, mientras los japoneses tomaban la delantera.

Adrian Newey ya presenció cómo los japoneses pasaban por encima al resto de marcas

Newey, reconocido hoy como uno de los ingenieros más brillantes de la Fórmula 1, cuenta en su autobiografía una anécdota que podría explicar por qué Honda, Suzuki, Yamaha y Kawasaki terminaron dominando el mundo de las motos. Y eso, en palabras de un reconocido ingeniero espacial, es mucho.

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Pero antes, su garaje. Su primera moto fue una Morini 350 Sport... Que no llegó a pilotar mucho. Su padre, que había sido mensajero motorista en el ejército, compartía con él ese entusiasmo por las dos ruedas. Fue tal su afición que decidió regalarle una moto para su cumpleaños y Navidad combinados, una tradición familiar que le permitió cumplir su deseo de tener una Morini 350 Sport.

Sin embargo, había un problema: la legislación solo permitía a los estudiantes conducir motos de hasta 250 cc. Para no quedarse sin rodar, se hizo con una BSA C15 de 1958, una máquina vieja pero ideal para aprender y aprobar el examen de conducir. Mientras tanto, su padre acumulaba kilómetros en la Morini, asegurándose de que estuviera en perfecto estado para su hijo.

En plena fiebre por las motos, Newey se unió al club motero Shakespeare’s Bikers. Se reunían cada miércoles en el pub The Cross Keys y salían a rodar los fines de semana. La camaradería entre moteros era inigualable y, por primera vez, su vida social empezó a girar en torno a las rutas y las máquinas

A pesar de que por un momento llegó a fantasear con diseñar motos, en el fondo sabía que su destino estaba en los coches de carreras. Pero aquellos años sobre dos ruedas le dejaron lecciones valiosas: el sentido de comunidad entre los motoristas, la importancia de la mecánica y, sobre todo, la libertad que solo una moto puede ofrecer, refleja.

En su visita a la fábrica de Triumph, cuenta en sus semblanzas, se encontró con un escenario que parecía sacado de otra época. En un rincón de la fábrica, un anciano vestido con un mono gris se encargaba de pintar a mano los depósitos de gasolina de las motocicletas. El proceso era casi ceremonial, explica Newew: el trabajador sumergía su pincel en un bote de pintura dorada y, con una temblorosa pero precisa muñeca, trazaba una línea perfecta sobre el depósito.

Luego, otro trabajador, más joven, reemplazaba el depósito recién pintado por uno nuevo, mientras el anciano repetía la operación sin prisa alguna. Todo esto ocurría en un ambiente de absoluta calma, con una eficiencia que, a ojos modernos, resultaba, al menos para él, risible.

Newey y sus compañeros miraban boquiabiertos, convencidos de que estaban presenciando una especie de acto de vandalismo sobre la moto. Pero no: aquello era simplemente el método tradicional británico en acción. Un trabajador experto, con décadas de experiencia, pintaba cada depósito con mimo y dedicación. Increíblemente ineficiente, sí, pero con un encanto casi artesanal.

El problema era que, mientras Triumph se enorgullecía de su meticuloso proceso manual, en Japón las fábricas de Honda y Suzuki estaban automatizando la producción, construyendo motos más confiables, más rápidas y más baratas. ¿El resultado? En pocos años, los japoneses habían arrasado con el mercado y dejado a la industria británica en ruinas. Algo que ya vislumbró el propio ingeniero.

Newey, apasionado por las motos desde joven, no pudo evitar sentirse atraído por las máquinas italianas, aunque las japonesas empezaban a llamar su atención por su fiabilidad y rendimiento. Sin embargo, su verdadera vocación era otra: quería construir coches de carreras.

La lección aprendida en la fábrica de Triumph no cayó en saco roto, y a lo largo de su carrera en la Fórmula 1 aplicó lo que había visto. Entendió que la tradición y la artesanía tienen su lugar, pero que la innovación y la eficiencia son las claves del éxito. Mientras Triumph se aferraba a su herencia, los japoneses miraban al futuro.

La historia está bien. Pero es más que una anécdota; una visión de lo que un día pasó con los japoneses... Y que hoy podría pasar con los chinos. La batallita de Newey refleja la batalla entre lo clásico y lo moderno, entre el amor por lo hecho a mano y la necesidad de evolucionar.

Triumph sobrevivió, pero no sin antes pasar por una crisis profunda que la obligó a reinventarse. Hoy, la marca británica sigue siendo sinónimo de motos con alma, pero también ha aprendido una o dos cosas de aquellos japoneses que, en su momento, parecían una amenaza imparable. Y ni a unos ni a otros les va mal; al contrario.

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Y Adrian Newey, desde su trono en la Fórmula 1, nunca olvidó aquella lección sobre cómo una línea dorada pintada a mano podía ser la metáfora perfecta de una industria al borde del colapso.

Imágenes: Triumph, Ducati

En Motorpasión Moto | Si la pregunta es cuál es la moto más bonita del mundo, un jurado acaba de darnos la respuesta: esta maravilla de Ducati

Triumph ha decidido dejar de tratar su gama 660 como un simple escalón de acceso. Para 2026, la Trident 660 y la Tiger Sport 660 reciben la actualización más profunda desde su lanzamiento y, esta vez sí, el cambio se nota donde importa.

Cambian especialmente en el motor, en el carácter y en cómo se posicionan frente a rivales cada vez más apretados.

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La cifra que lo explica todo es clara: 95 CV y 68 Nm. Son 14 CV más que antes y un aumento de par que transforma el tricilíndrico de 660 cc en algo mucho más ambicioso. No es solo potencia máxima. La zona roja sube hasta las 12.650 rpm y el 80% del par está disponible desde muy abajo, lo que refuerza ese equilibrio tan propio del tres cilindros, pero ahora con un punto más serio y menos complaciente.

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Este salto no llega por arte de magia. Los de Hinckley han rehecho buena parte del motor: tres cuerpos de mariposa independientes de 44 mm, una admisión frontal más grande, culata revisada, válvulas de escape mayores y un perfil de levas más agresivo. También se ha reforzado la refrigeración con un radiador y ventilador de mayor tamaño. Todo está pensado para que el motor respire mejor, estire más y mantenga fiabilidad incluso cuando se le exige de verdad.

La Trident 660 es la que más cambia de personalidad. Sigue siendo accesible y fácil, pero ahora apunta más alto. Es más deportiva, acelera con más decisión y estira como no lo hacía antes. El chasis se ha revisado y el amortiguador trasero Showa gana ajuste, lo que permite una respuesta más precisa cuando se rueda rápido. La horquilla Showa BPF y el conjunto de frenos mantienen un nivel que ya era correcto, pero ahora mejor integrado en un conjunto más serio.

También hay cambios visibles. El depósito es más ancho, el frontal tiene más presencia y el conjunto transmite una sensación más musculosa. No es una naked radical, pero ya no parece una moto “para empezar”. Con 195 kg en orden de marcha y una ergonomía muy bien resuelta, sigue siendo fácil en ciudad y cómoda a diario, pero ahora invita más a apretar en una carretera secundaria.

La Tiger Sport 660, por su parte, refuerza su papel de moto total. Con el mismo motor actualizado, gana carácter cuando se rueda cargado o con pasajero, algo que antes pedía un poco de paciencia. El depósito crece hasta 18,6 litros y el nuevo carenado mejora la protección aerodinámica, dos cambios clave para quien la usa de verdad para viajar.

La parte ciclo también se ajusta a ese enfoque más viajero. Suspensiones Showa con 150 mm de recorrido delante y detrás, ajuste remoto de precarga y una ergonomía pensada para pasar horas encima sin castigar al piloto. La pantalla regulable en altura y la amplia oferta de equipaje refuerzan esa idea de sport-touring real, no de trail camuflada.

En ambas motos, la electrónica sube de nivel sin complicar la vida. Modos de conducción, acelerador electrónico, control de tracción y ABS en curva gracias a una IMU de seis ejes, quickshifter bidireccional y control de crucero de serie. Todo integrado sin artificios, con una instrumentación mixta TFT-LCD clara y conectividad completa para navegación y multimedia.

Triumph también mantiene uno de sus argumentos más fuertes: el coste de uso. Intervalos de mantenimiento cada 16.000 km, garantía de cuatro años y precios que, sin ser de derribo, siguen siendo competitivos para lo que ofrecen.

La Trident 660 parte desde 8.895 euros y la Tiger Sport 660 desde 9.995 euros, con llegada prevista a los concesionarios en marzo de 2026.

Imágenes | Triumph

En Motorpasión Moto | Ducati se ha aliado con Red Bull en EE.UU., y podría ser solo un preludio de lo que va a pasar en MotoGP con Marc Márquez

Mientras Sam Sunderland anunciaba a bombo y platillo su intento de circunnavegación en 19 días con Triumph (un proyecto que acabó cancelándose en silencio), otros dos nombres estaban ya haciendo historia sin demasiado ruido.

Ryan Kluftinger y Connor Bondlow han dado la vuelta al mundo en motoen 16 días y 23 horas. No es una mejora marginal. Es una paliza directa al récord que llevaba más de dos décadas flotando entre dudas a bordo de una Ducati.

La vuelta al mundo que deja sin excusas al resto

El punto de partida es importante. El récord anterior, establecido en 2002 por Kevin y Julia Sanders con una BMW R 1200 GS, hablaba de 19 días, 8 horas y 25 minutos, pero con un criterio muy discutido: solo se contaba el tiempo "puro" de conducción, dejando fuera vuelos, descansos y esperas fronterizas. Precisamente ese vacío es el que Kluftinger y Bondlow han cerrado de golpe. Su cronómetro empezó en Vancouver y no se detuvo hasta volver al mismo punto. Todo cuenta. Absolutamente todo.

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Hay algo que una moto de gasolina jamás podrá hacer, pero una eléctrica sí: llegar al volcán más alto del mundo. Pero no sirve de nada

El recorrido no tiene nada de simbólico ni de turístico. Anchorage–Miami, Lisboa–Estambul, Mumbai–Calcuta, Bangkok–Singapur y Perth–Sídney. Cinco continentes enlazados a un ritmo que obliga a cruzar varios países en un solo día, dormir a ratos en cunetas o aviones y reducir las paradas de repostaje a lo estrictamente imprescindible. No es una vuelta al mundo para Instagram. Es una operación de resistencia.

Aquí entra Ducati. Los dos pilotos no trabajan para la marca ni forman parte de su estructura, pero sí colaboraron con ella para hacer viable el reto. Ducati les proporcionó dos Multistrada V4 Rally idénticas esperando en distintos aeropuertos del planeta, evitando los retrasos que supone mover una moto entre continentes. Un apoyo logístico clave, pero no un proyecto corporativo ni un récord “de marca”. La diferencia no es menor.

"Siempre quise hacer un gran viaje que pudiera llamar trabajo, porque somos unos afortunados que podemos montar en moto y decir que es nuestro empleo", explicaba Kluftinger durante la aventura. Y añadía algo clave para entender el enfoque: "La clave de la resistencia no es ir rápido, es no agotar el cerebro". Nada de velocidades absurdas ni carreras fuera de lugar. Ritmo local, cero heroicidades y muchas horas encima de la moto.

El tercer hombre del equipo, el cineasta Edwin El Bainou, iba grabando todo desde el asiento trasero. De ahí sale "Yalla Habibi", el documental que recoge la experiencia y que se estrenará en Vancouver antes de llegar a Vimeo. Un relato que huye del dramatismo épico habitual y se centra más en lo absurdo, lo humano y lo agotador del reto.

Mientras tanto, el intento de Triumph con Sam Sunderland (19 días, 15 países y cinco continentes) quedó en pausa indefinida antes incluso de arrancar. Sin fechas, sin explicaciones claras y, sobre todo, sin récord. Porque cuando Ducati y dos riders decidieron hacer esto en serio, el listón se movió demasiado lejos.

Imágenes | FortNine

En Motorpasión Moto | Los chinos acaban de revivir otra legendaria marca de motos europea. Y su primera moto es una pedazo de trail que planta cara a Kawasaki

Hace cuatro años la marca británica de motocicletas confirmó el descubrimiento de la primera moto prototipo creada por Triumph. Un hecho que podría cambiar completamente su historia.

El hallazgo se localizó gracias a Dick Shepherd, uno de los mayores coleccionistas de motocicletas Triumph del mundo. Restaurada por él mismo, va a reescribir los libros de historia, ya que representa un capítulo completamente desconocido y anterior al arranque oficial de las ventas de Triumph en 1902.

Triumph 1901: una moto creada desde una bicicleta

La historia de esta moto parece salida de la mente de un guionista de Hollywood, sin embargo la anécdota es verídica. Y es que esta moto se ha identificado y se ha logrado dar con ella gracias a un rumor que ha corrido durante años por los miles de coleccionistas que amaban la marca.

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Renovación total para la Triumph Tiger 1200: más potencia, 25 kg menos y un radar para la mayor ofensiva a la BMW R 1250 GS

En base a un anuncio publicitario y varias reseñas publicadas, desde hace un tiempo se rumoreaba acerca de la existencia de un prototipo de Triumph desarrollado en 1901. Dicho rumor invadió y cautivó a Dick Shepherd, sobre todo cuando un amigo coleccionista le contactó muy emocionado para valorar una Triumph antigua que presentaba algunos detalles que no se habían visto en los primeros modelos de producción.

Cuando Dick Shepherd fue a comprobarlo, resultó ser el modelo del que tanto se había rumoreado. Se trataba de un prototipo concebido a partir de una bicicleta estándar de la firma británica con un motor del fabricante belga Minerva cuyo fin, en un principio, era generar interés y medir si la población demandaba una de sus motocicletas. Lo que ahora mismo se llama estudio de mercado.

Según Shepherd: "este coleccionista también tenía en su poder una carta de Triumph, fechada en 1937, que describía los orígenes únicos de la unidad y proporcionaba algunos detalles clave". Y continúa: "El hecho de que el número de motor coincidiese con los registros de motores de Minerva destinados a su primera colaboración con Triumph en 1901 dota al prototipo de un significado histórico indudable".

Para este entusiasta de la historia y los logros de Triumph, descubrir esta increíble superviviente y haberla restaurado hasta dejarla en las mismas condiciones en las que se exhibió por primera vez en 1901 le ha producido, según sus propias declaraciones, "una inmensa satisfacción".

El prototipo de 1901 había estado expuest en el Motorcycle Live Show, pero a finales de 2021 se trasladó hasta la Triumph Factory Visitor Experience de Hinckley, momento en el que se arrancó y circuló por primera vez en público tras más de 100 años. Posteriormente, esta increíble e histórica motocicleta quedó expuesta allí, junto a la Triumph 1.000.000 en una nueva sala especialmente diseñada para conmemorar el 120º aniversario de la marca.

Imágenes | Triumph

En Motorpasión Moto | Honda está a punto de devolver a la vida una de sus motos más míticas de 1.200 cc, según estas patentes filtradas

Bajaj lleva años metido en nuestras vidas sin que muchos motoristas sean conscientes. Está detrás de las KTM 390, de las Husqvarna 401 y de las nuevas Triumph 400.

Y ahora quiere dar el siguiente paso: una plataforma eléctrica propia que, si sale como las anteriores, puede cambiar medio mercado.

Bajaj quiere que la próxima revolución eléctrica también lleve su sello

Bajaj no es un actor más en la India. Es uno de los mayores fabricantes del planeta y uno de los pocos que ha demostrado que un proyecto compartido puede transformar por completo un segmento. Basta recordar lo que pasó cuando llegaron las primeras 390 salidas de Chakan (su fábrica): de repente, una moto pequeña rendía, frenaba y aceleraba como si quisiera jugar en otra liga. Lo mismo ocurrió con las Triumph Speed 400 y Scrambler 400 X, donde Triumph puso el diseño y Bajaj toda la maquinaria industrial.

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Hubo una época en la que los ciclomotores no envidiaban a las RR, y eran hasta más divertidos. Eran tan radicales que tuvieron que parar

Por eso su salto a una plataforma eléctrica de desarrollo interno no es un experimento doméstico, sino un movimiento estratégico. Rakesh Sharma, director ejecutivo, lo resume con una frase: "Un esfuerzo de I+D vigoroso".

Vale que suena corporativo, pero detrás hay un detalle clave: están desarrollando desde scooters eléctricos de entrada hasta modelos de altas prestaciones. Y lo están haciendo con la base de dos mundos que conocen bien: su ingeniería de combustión y la experiencia acumulada con Chetak Technology, que ha convertido al Chetak en el eléctrico más estable del mercado indio.

La ventana temporal tampoco es casual. Royal Enfield está empujando fuerte en su propia electrificación. Las startups indias llevan años tratando de encontrar su sitio. Pero las eléctricas siguen sin despegar porque falta algo en el punto medio: motos con autonomía y rendimiento realistas a un precio razonable. Justo el tipo de hueco donde Bajaj suele prosperar.

Y aquí llega la parte global. Hace años que asoma por los pasillos la idea de una KTM E-Duke y una Husqvarna E-Pilen. Si Bajaj ya tiene lista una plataforma propia, modular y escalable, es difícil imaginar que KTM, Husqvarna o incluso Triumph no vayan a subirse a ese tren. Ya hemos visto este guion: una base única, tres o cuatro marcas, modelos diferentes y un despliegue internacional que funciona como un reloj. Lo hicieron con la 390. Lo han repetido con las 400. Solo necesitan que la plataforma eléctrica cumpla el mismo patrón.

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La moto eléctrica de KTM ya existe. Se llama E-Duke, parece una 1390 en miniatura y es una obra de arte, literalmente

Si lo consigue, la próxima ola de motos eléctricas de gama media podría tener un origen común en Pune, aunque en el depósito ponga KTM, Husqvarna, GasGas, Triumph o Bajaj. Más oferta, más variedad de precios, más posibilidades para el usuario.

Y, por fin, algo que la moto eléctrica lleva años reclamando: modelos que importen. Aquí es donde Bajaj puede volver a inclinar la balanza. Si su plataforma funciona, el mercado eléctrico dejará de girar solo alrededor de scooters urbanos y prototipos llamativos. Y empezará a moverse en la dirección que los motoristas llevan tiempo esperando.

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Había gente que decía que la Trident 660 se quedaba un poco corta, y que querían algo más. Es justo esto: bienvenida la mundo, Triumph Trident 800.

La nueva naked británica llega con un tricilíndrico de 798 cc, 115 CV y un chasis Showa ajustable para los que buscan emoción pura sin salir del asfalto. Ah, y una actitud gamberra; muy gamberra.

Más potencia, más tecnología y el mismo ADN roadster británico

Triumph ha presentado la nueva Trident 800, y su mensaje es claro: "Creada para eclipsar". Es la evolución natural de la exitosa Trident 660, pero ahora con más de todo. Más cilindrada (798 cc), más potencia (115 CV) y una dosis extra de actitud que la coloca a medio camino entre la Street Triple y las naked medias de nueva generación.

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"Esto no es correcto". Ha vuelto a pasar. Se ha corrido una carrera de MotoGP mientras un piloto luchaba por su vida

Los de Hinkley han diseñado esta moto con la idea de combinar placer diario con pura adrenalina. No es para menos viendo el propulsor: un tricilíndrico de 798 cc promete una respuesta inmediata y un empuje constante, entregando 84 Nm de par a 8.500 rpm. Todo suena (y respira) a Triumph: un sonido profundo, con ese aullido metálico que se estira hasta las 11.500 vueltas.

Con un peso en orden de marcha de solo 198 kilos, suspensiones Showa totalmente ajustables y una parte ciclo pensada para ser ágil y precisa, la Trident 800 se sitúa como una naked para disfrutar sin complicaciones. Monta pinzas radiales de cuatro pistones, doble disco delantero de 310 mm y neumáticos Michelin, buscando ese equilibrio entre ligereza y aplomo que tanto gusta a los usuarios del segmento medio.

La electrónica también da un salto importante: tres modos de conducción (Rain, Road y Sport), ABS y control de tracción sensibles a la inclinación, cambio rápido bidireccional, control de velocidad y conectividad Bluetooth con pantalla TFT redonda de 3,5 pulgadas. Todo pensado para acompañar al motorista, sin restarle protagonismo.

El diseño mantiene el estilo minimalista y compacto que caracteriza a la familia Trident, con un depósito esculpido, colín corto y detalles premium como las llantas doradas o el aluminio cepillado. Estará disponible en tres combinaciones de color (Ash Grey, Carnival Red o Jet Black) y llegará a los concesionarios en marzo de 2026 desde 10.395 euros.

Triumph promete además intervalos de mantenimiento cada 16.000 km y cuatro años de garantía sin límite de kilometraje. Lo justo para dejar claro que esta Trident 800 no solo quiere ser divertida: quiere ser una compañera de largo recorrido.

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¿Cuántos años han pasado desde que Norton parecía haber muerto? Unos cuantos, por lo menos. Y ahora prepara su regreso por todo lo alto. O al menos eso es lo que está intentando.

Tras años de turbulencias y un rescate inesperado, la histórica marca británica vuelve a mirar al futuro con el respaldo de TVS Motor, el gigante indio que la compró en 2020.

De la quiebra al renacimiento: cómo TVS ha devuelto la vida a Norton

En el próximo EICMA 2025 presentará cuatro modelos que marcarán el inicio de esta nueva era: las Manx, Manx R, Atlas y una V4 completamente renovada que van a suponer un regreso a lo grande, precisamente con motos grandes.

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Norton ha decidido no vivir solo del pasado. La compañía recuperará nombres míticos: Manx, Manx R y Atlas. Pero con una reinterpretación moderna y agresiva. Según fuentes internas de TVS, estas nuevas motos podrían montar motores bicilíndricos de 450 y 700-900 cc, desarrollados desde cero bajo estándares globales de calidad, algo que la antigua Norton nunca logró garantizar antes de su quiebra, pero India sí puede permitirse eso.

El gran salto será la nueva Norton V4, que debutará en Milán como prototipo o incluso como modelo final. Nada de estética retro: el diseño se acerca más a una Panigale que a una Commando, con faro doble LED, colín monoplaza corto y un chasis refinado con basculante monobrazo y llantas forjadas OZ Racing. El motor, una evolución del V4 de 1.199 cc y 72°, superará los 185 CV del modelo anterior.

India salva a una leyenda. Que Norton siga existiendo hoy se debe, literalmente, a TVS Motor. Tras la bancarrota de 2020, la firma india no solo saneó sus cuentas y modernizó sus instalaciones en Solihull, sino que trasladó procesos de calidad y control propios de su producción global. El objetivo es claro: convertir Norton en una marca premium con alma británica y músculo industrial indio.

El enfoque recuerda a lo que Triumph hizo en los '90 o Indian en 2014: respetar el legado sin quedar atrapado en él. La ausencia del clásico Commando en esta primera tanda confirma que Norton no quiere vivir del museo, sino del futuro. En EICMA 2025 veremos si la combinación entre ingeniería india y espíritu británico es capaz de devolverle a Norton el brillo que perdió hace décadas.

Imágenes | Norton

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