Si miramos atrás, hace 50 años el motociclismo ni siquiera se parecía a como lo conocemos hoy. En la actualidad los pilotos son deportistas de élite que viajan acompañados de un ingente despliegue de medios y con hordas de fans dignas de estrellas de rock.

La esencia antes era otra: una furgoneta, una moto y las ganas de medirse con los mejores de la época eran todos los medios que los pilotos llevaban a los circuitos. Santiago Herrero es uno de aquellos hombres que escribieron su nombre en la historia del motociclismo por méritos propios.

Una leyenda que se hizo inmortal en la Isla de Man

La pasión por el motociclismo de Santi Herrero vino desde su más tierna infancia. Al igual que Ángel Nieto, el madrileño comenzó a desarrollar su afición por las dos ruedas trabajando en un taller mecánico a los 12 años. Fue allí donde hizo sus primeros pinitos sobre las dos ruedas y tuvo la suerte de estar ante el campeón de España de 125 cc, Gabriel Corsín, quien le introdujo de lleno en el mundo de las carreras.

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Con 18 años fue la primera oportunidad de Herrero para estrenarse en competición. Sobre una no demasiado buena Bultaco Tralla que había podido comprar con los pocos ahorros que ahorraba, a Herrero se le abrieron las puertas de su primer proyecto serio. Corsín invitó al dueño de la mítica firma española Lube a verle rodar.

El madrileño logró encandilarle con su pilotaje para conseguir su primer contrato para correr con una moto oficial en el Campeonato de España. Herrero entonces se marchó a Bilbao en 1961 donde Lube tenía su sede y comenzó a curtirse. Por desgracia frente a las flamantes Bultaco, las Lube no eran una máquinas excesivamente competitivas y en 1965, cuatro años más tarde, Lube cerró su departamento de carreras.

A pesar de la superioridad de las Bultaco, Herrero consiguió unos resultados más que decentes. Con la Lube consiguió quedar tercero en 125 cc en 1964 y subcampeón en 1965 tras José Medrano. Con la disolución de Lube su hasta entonces propietario, Luis Bejarano, dejó en manos de Herrero todo el material propiedad de la marca.

Aunque los resultados no acabaron por llegar con Lube y ante la vía muerta en la que se quedaba Herrero, su palmarés fue suficiente para llamar la atención de Ossa. La prestigiosa firma llamó a la puerta de Herrero con la mano de Eduardo Giró y Herrero no se lo pensó dos veces cuando le presentaron el reto de desarrollar un motor monocilíndrico de válvula rotativa.

Aquel motor de un solo cilindro con 250 cc y una potencia de 35 CV era una bestia para la época y necesitaba un chasis que fuera capaz de soportarlo. Diseñaron un bastidor revolucionario con un chasis de tipo monocasco realizado con chapa de magnesio pero la autarquía reinante durante la dictadura franquista en España complicó enormemente el desarrollo.

Cuentan las malas lenguas que aquella chapa de magnesio que más tarde dio vida al chasis de una de las motos más míticas de la historia de España vino de forma ilegal desde los Estados Unidos. La cuestión es que finalmente llegó y en 1968 se produjo el tan esperado momento: la flamante Ossa Monocasco estaba lista y Herrero se encargaría de enroscar su acelerador.

Fue entonces cuando comenzó la aventura mundialista de Herrero. El madrileño quería conquistar el Campeonato del Mundo de Velocidad, como cualquier piloto con aspiraciones, pero Ossa no podía permitirse tal dispendio por lo que acabó llegando a un acuerdo con el piloto: Ossa puso la moto, Herrero su vieja furgoneta y juntos se lanzaron a la aventura.

Ossa y Herrero consiguieron completar su primera temporada completa en el Campeonato del Mundo de Motociclismo y pese a la falta de medios pudo acabar séptimo el mundial en 1968 y convenció a Manuel Giró, el padre del ingeniero y dueño de la fábrica para fortalecer el proyecto mundialista.

Al año siguiente, en 1969 toda la familia Ossa viajó unida por los circuitos del Campeonato del Mundo de Motociclismo viendo correr a Santiago Herrero en 125 cc. Un año que fue para enmarcar envuelto en el apoyo de la fábrica.

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Con la Ossa, Herrero logró terminar en seis ocasiones dentro del podio de las 12 carreras disputadas, incluyendo tres victorias y cerrando el año en el tercer puesto de la clasificación general. Estos resultados acabaron por convencer a Giró de que había que seguir invirtiendo en el proyecto de carreras e intentar llevar a Ossa hasta lo más alto.

Con dos años de experiencia mundialista, en 1970 debía llegar la confirmación para Ossa y Santi Herrero. La mala fortuna apareció en la primera carrera del año sin poder puntuar en el Gran Premio de Alemania. Pero aún quedaban otras 11 carreras.

Un segundo y un primer puesto en Francia y Yugoslavia situaron al español como principal candidato al título. En la primavera del año 1970 el mundial desembarcó en el TT de Isla de Man, una prueba que a Santi Herrero le cautivó desde que puso un pie en la isla, que en la época computaba como un GP más del calendario. Después de haber conseguido subir al podio en el Mountain Course en 1969 a Herrero sólo le valía ganar.

Sin embargo, fue allí donde el motociclismo enseñó su peor cara al madrileño. En la milla 12+1 Herrero sufrió una brutal caída. La Isla volvió a hacer de las suyas una vez más y de manera irremediable se cobró la vida del español.

Santiago Herrero no ignorara el peligro al que se enfrentaba en Isla de Man. Él tenía obsesión con esta particular carrera, era consciente de su riesgo y comentó en alguna ocasión que para él ganar allí equivalía a ganar un mundial.

La muerte de Herrero conmocionó al mundo del motociclismo. El carismático Santi Herrero había encontrado a su destino en una maldita curva en la isla a la edad de 27 años. Desde aquel suceso, la Federación Española de Motociclismo no otorga licencias a los pilotos españoles que quieren correr en el TT de Isla de Man.

Tras la tragedia, Manuel y Eduardo Giró, desolados, decidieron que era hora de apartar a Ossa de la competición. La marca española no volvió a fabricar motos de carreras y la icónica Monocasco no volvió a pisar un circuito.

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Con la dramática muerte de Herrero se puso punto y final a una carrera deportiva que empezaba a prometer, pero los años que pasó en el Campeonato del Mundo de Velocidad ya le bastaron para forjar una leyenda imposible de diluir. Santiago Hererro, el piloto español que solo corrió con motos españolas con excelentes resultados y que perdió la vida en su escenario favorito: la Isla de Man.

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La moto eléctrica está en crisis. O esa es la lectura que se puede sacar de los distintos datos y noticias que van llegando en cascada. Este 2024 ya han caído unas cuantas marcas eléctricas de motos, y ahora lo hace otra, una española, Pursang Motorcycles. Tiene mucho que ver con Bultaco.

Pursang Motorcycles era conocida por haber adaptado el diseño de las Bultaco. Pues la compañía se hun económicamente hablando debido a la falta de demanda de las motos eléctricas.

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Esta 'startup' nacida en Barcelona en 2018 pidió a principios de 2024 la liquidación. Ahora la compañía se ve obligada a echar el cierre por una fehaciente falta de demanda que los propios directivos confirman, en declaraciones a La Vanguardia.

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"Producimos 70 unidades y vendimos 50. Lamentablemente, no hubo la demanda que esperábamos", dicen. Con esa frase lapidaria, la empresa echa el cierre. Para quienes no la conozcan, Pursang Motorcycles registró los derechos de la marca 'Pursang' (pura sangre en francés), aquel apellido de una mítica moto de Bultaco.

Bajo un estilo y aspecto clásicos pero una mecánica moderna y totalmente eléctrica, la marca revivió el nombre como uno de sus mayores reclamos. La E-Track fue el resultado del trabajo de dos años de trabajo de Jim Palau-Ribes y su equipo.

Su E-Track equivalía a una 125 cc, con tres baterías de polímeros de litio de 48V y 7,2 kWh de capacidad, no extraíbles. Se ponía como máximo a 120 kilómetros por hora y daba una autonomía de 140 kilómetros. Su precio era de venta oficial era de 8.400 euros.

Sin embargo, las motos eléctricas no venden. A pesar de los millones de inversión y los siete socios locales, la idea no salió adelante. Así que prepararon un concurso en diciembre con una deuda de 780.000 euros. Ahora llega la última liquidación, pero ni con esas, "estamos intentando vender los diseños y la tecnología a distintos fabricantes europeos pero nadie los quiere, el sector está parado", reclama el administrador concursal, en declaraciones al mismo medio.

No es la única. En España también ha presentado un concurso la marca Ray, fundada en 2019 y con una facturación de 4 millones de euros en 2022. A ella se unen las conocidísimas CAKE y Arc Motorcycles.

Los números refrendan un mercado que no todos quieren. Según Anesdor, las ventas de moto eléctrica en España cayeron un 13% respecto al ejercicio anterior. En el cómputo global solo suponen el 6,2% (del 8,48% que han llegado a copar).

Bultaco, la mítica firma española de motos, vuelve a las portadas gracias a Fran Alí Manen, propietario de Lord Drake Kustoms. Se trata de un preparador español con sede en Málaga y Norteamérica capaz de crear motos de ensueño desde cero para todo tipo de personas, incluso celebridades como Alejandro Sanz o Antonio Banderas.

Una de sus creaciones más admiradas revivió el espíritu de la marca española fundada por la familia Bultó. Se trata de la Bultracker 13, un homenaje a la clásica Bultaco Matador que utiliza como base la Harley-Davidson Sportster 1200 Custom pero con diferentes modificaciones.

Bultracker Ring 13: un proyecto que buscaba una nueva línea de productos scrambler

Lord Drake Kustoms ha traído hasta nuestros días un nombre que despierta admiración y añoranza por partes iguales. Se trata de Bultaco, la mítica empresa española del pulgar hacia arriba que desapareció por segunda vez hace un par de años.

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Y es que pese a que una marca desaparezca, su legado y sobre todo, los recuerdos que nos puedan traer de una época, perduran en la mente. Con esto en la cabeza, Fran Manen propietario del taller de customizaciones Lord Drake Kustoms y fanático de la firma española, se propuso crear una Harley-Davidson tipo scrambler inspirada en la Bultaco Matador.

Así fue como nació la Bultracker 13. El trabajo de transformación de esta moto, se ha llevado a cabo sobre una Harley-Davidson Sportster 1200 a la que se le han modificado los guardabarros delanteros y traseros para darle ese estilo off road. También se le ha creado un estilizado depósito a medida que recuerdan a los utilizados por la marca española en sus motos, así como su asiento doble con tapizado en cuero. Todo para recrear una moto tan pasional como la Matador.

Pero como os podéis imaginar, éstas no fueron las únicas cosas que se crearon a mano en la moto. Las placas laterales con el número 13 así como el marco de su parrilla delantera también han sido creados desde cero por los artesanos de LDK. El manillar también se ha remplazado por uno de estilo BMX de una pulgada, los escapes ahora son Supertrapp con salidas independientes y, por supuesto, sus llantas se han cambiado por unas de radios y sus neumáticos se han vestido con taco alto. El resultado es una scrambler de altos vuelos que ha servido para crear un estándar de fabricación dentro del propio preparador.

La Bultracker se ha creado en el taller que tiene Lord Drake Kustoms en Málaga, así que si quieres hacerte con una de ella sólo tendrás que consultarles. Según la web, el plazo de ejecución para dejarla a tu gusto puede durar entre 30 y 60 días, enviándose posteriormente a cualquier parte del mundo (gratis si es a Europa o Estados Unidos).

Los precios que se manejan varían en función de las necesidades de cada cliente, pero los proyectos parten de los 4.000 euros si ya tienes la moto base y desde 10.000 euros sino la tienes. Luego ya es cuestión de gustos y necesidades.

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Allá entre los años 1967 y 1984 la mítica Bultaco fabricó la Pursang, una moto destinada al offroad que se hizo famosa tanto por su estética como por sus prestaciones. Desde entonces, de lo último que nos puede sonar es que apareció tímidamente en forma de prototipo de dirt track pilotada por Rubén Xaus en el Superprestigio Dirt Track de 2016.

Desde la desaparición del modelo original hace casi cuarenta años la start-up barcelonesa Pursang ha querido honrar su nombre con la Pursang E-Track, una moto que mezcla la estética clásica con un propulsor eléctrico acorde con los tiempos en los que estamos.

Pursang fabricará una segunda moto eléctrica menos potente

Jim Palau-Ribes y Roger Gubert llevan desde el año 2000 con esta idea de rememorar a Bultaco con una máquina de dos ruedas adaptada al siglo XXI y parece que por fin lo van a conseguir con esta moto eléctrica que tendrá una primera hornada de 60 unidades especiales con acabados en carbono a las que les seguirán las unidades de serie.

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La Pursang E-Track tiene un motor Bosch que entrega una potencia de 11 kW (14,7 CV), lo que significa que la podrían manejar todos los que tuviesen el carnet de coche y al menos tres años de experiencia. Es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 120 km/h y su autonomía es de 160 kilómetros gracias a la capacidad de su batería fija de 7,2 kWh (dividida en tres módulos de 2,4 kWh).

En la parte ciclo recurre a un chasis y un subchasis tubular de cromo-molibdeno con una carrocería de carbono laminado. En las suspensiones utiliza una horquilla Ollé R6GV. La misma marca también firma el amortiguador trasero. Para frenar opta por un disco flotante de 320 mm de diámetro delante y otro de 240 mm detrás, ambos de J.Juan.

Las gomas que monta son unas Pirelli Scorpion con llanta de aluminio y radios de 18 pulgadas. Es una moto relativamente ligera con 147 kg y con una altura del asiento bastante accesible de 815 mm.

La Pursang E-Track será el primer modelo que llegue a la calle, concretamente en mayo de 2020, y no será el único ya que la marca también anuncia la Pursang E-Street, un modelo menos potente de 6 kW (8 CV) que podrá alcanzar los 100 km/h y que, esta vez sí, tendrá dos baterías extraíbles de 3,2 kWh de capacidad en total.

La autonomía se reduce hasta los 100 kilómetros, es más ligera con 132 kilogramos e igual de alta que la E-Track. Utiliza los mismos componentes mecánicos que su hermana mayor (frenos, suspensiones, neumáticos y chasis). La versión más callejera aún no tiene fecha de salida aunque sí sabemos ya su precio.

En el caso de la Pursang E-Track, para su edición especial de 60 unidades su precio será de 13.700 euros mientras que la Pursang E-Street partirá de los 8.700 euros.

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A principios de verano nos llegaron buenas noticias sobre el futuro de una marca española de motos emblemática. Los problemas financieros de Bultaco parecían encarrilarse después de haberse visto obligada a entrar en concurso de acreedores, pero una compañía mostró interés en volver a sacar a flote a la firma del pulgar en alto.

Pues las noticias se han tornado algo más que pesimistas, pues el juez encargado de aprobar la operación de Bultaco Motors la ha rechazado de plano con un auto que deja entrever tintes de oportunismo en las acciones de la empresa interesada.

Adiós a la última oportunidad de Bultaco Motors

La sociedad Sainberg Investments, capitaneada por Jaime Bergel y Pedro Sáinz de Baranda, puso sobre la mesa de Bultaco Motors una oferta de 3,5 millones de euros para hacerse con los activos de la empresa con el objetivo de crear una nueva sociedad para devolver a Bultaco a su gloria. O intentarlo una vez más.

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A través del gabinete De Pasqual & Marzo Abogados, quienes son los encargados de gestionar a la compañía haciendo el papel de administrador concursal, esta oferta tenía además que ser aprobada por un juez para llevarse a cabo, y no ha sido así.

El magistrado Jorge Montull Urquijo del juzgado mercantil número 3 de Madrid ha rechazado la autorización de la venta de Bultaco Motors. En el auto el juez explica que Sainberg Invesments, la empresa interesada, ha cometido una serie de defectos formales y jurídicos más que suficientes para dar luz verde a la operación.

El juez ha visto en la exigencia de recibir los activos libres de cargas además de repartir los 3,5 millones de euros a los acreedores bajo su propio criterio, algo que en opinión del Montull forma parte de las competencias del administrador concursal y no de la sociedad a la que se adjudicaría.

Además, el magistrado apunta un punto clave, y es que la venta debería realizarse precisamente para evitar la fase de liquidación que daría lugar a la disolución definitiva de Bultaco Motors. En el caso de Sainberg Investments, tras la eventual transmisión patrimonial, la empresa sólo se ha comprometido a mantener dos de los 39 puestos de trabajo de Bultaco Motors.

El postulado del juez es aún más severo cuando afirma que el precio ofrecido no se ajusta a la realidad y que los términos no justifican la venta en fase de liquidación.

Con esta situación y sin la previsión de que haya otro interesado viable para reflotar a Bultaco Motors, lo más probable es que este procedimiento se cierre con la liquidación de la sociedad participada por Antonio Baena, Black Toro Capital y otros socios.

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Con un pasivo acumulado de 11 millones de euros y con la producción parada desde hace más de un año, el cierre de Bultaco Motors será triste y doloroso, especialmente para los accionistas y los acreedores que apenas recuperarán las deudas que la empresa contrajo con ellos.

La situación de Bultaco durante los últimos meses ha sido deprimente. Fallos en el modelo de gestión han llevado a la marca catalana a declararse en concurso de acreedores por no ser capaces de mantener activa la cadena de montaje y, por consiguiente, no conseguir ingresos suficientes para mantenerse a flote.

Ahora la sociedad Sainberg Investments puede encarnar una oportunidad de futuro para Bultaco ofreciendo un rescate de 3,5 millones de euros. Esta cifra se sitúa muy por debajo de lo que inicialmente demandaba la marca, pero quizá sea suficiente para asegurar su continuidad.

Sainberg Investments ha rescatado a otras compañías españolas

Según recogen en La Vanguardia, el grupo inversor interesado en Bultado estaría liderado por Jaime Bergel y Pedro Sáinz de Baranda. Juntos habrían visto en Bultaco una oportunidad doble, por un lado para conseguir una nueva vía de negocio y por otro para hacerse con el control de una firma legendaria en horas bajas. Sainberg Investments es una firma de capital riesgo que ya ha sacado de situaciones extremadamente precarias a otras firmas españolas.

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Desde el pasado invierno la firma del pulgar en alto se mantiene en una precaria situación financiera. La compañía se encuentra en concurso de acreedores sobrevenido por una situación en la que no han tenido circulante necesario para hacer frente a unas deudas que ascenderían ya a 11 millones de euros.

Bultaco tiene su sede en Montmeló, junto al circuito de Barcelona-Catalunya, una fábrica en la que ya no hay prácticamente nadie trabajando. Todos los trabajadores han ido abandonando la empresa a base de ERE y ERTE, además de acumular nóminas impagadas y una situación insostenible de la que han tratado de salir de la mejor manera posible.

Ahora, si llega la ayuda de Sainberg Investments, Bultaco sería rescatada por una vía que desde el bufete De Pasqual & Marzo encargado de la administración concursal ya habría recomendado para evitar una situación de liquidación inminente que supondría la desaparición definitiva de la marca y de todos sus activos para hacer frente a los pagos de sus acreedores.

De la misma manera, desde el juzgado se habría remitido un escrito a las partes el pasado lunes 10 de junio informando que disponen de luz verde para la operación. Los acreedores y otras partes implicadas tienen un periodo de cinco días para oponerse a la operación.

La oferta de Sainberg Investments es inferior a la que Bultaco buscaba en un primer momento. Si la firma catalana cifraba en 50 millones de euros la inyección necesaria para continuar con su modelo de negocio y expansión, la oferta de Sainberg es de tan solo 3,5 millones de euros.

A cambio, y tras la primera fase del rescate, la prioridad de Sainberg Investments es contratar en un primer momento a 20 trabajadores para poner en marcha de nuevo las labores de producción en la cadena de montaje, generar stock y buscar la rentabilidad.

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Las labores de Sainberg van a ser algo más que arduas porque para que Bultaco vuelva a ser rentable tendrán que reconstruir toda la red de ventas (tanto nacional como internacional), web de ventas, recambios, contratar un nuevo equipo directivo y que la producción quede asegurada y no sea interrumpida como ha ocurrido en los últimos años. El objetivo es llegar a 20 millones de euros de facturación en 2023.

Si miramos atrás, hace 50 años el motociclismo ni siquiera se parecía a como lo conocemos hoy. En la actualidad los pilotos son deportistas de élite que viajan acompañados de un ingente despliegue de medios y con hordas de fans dignas de estrellas de rock.

La esencia antes era otra: una furgoneta, una moto y las ganas de medirse con los mejores de la época eran todos los medios que los pilotos llevaban a los circuitos. Santiago Herrero es uno de aquellos hombres que escribieron su nombre en la historia del motociclismo por méritos propios.

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Con 18 años fue la primera oportunidad de Herrero para estrenarse en competición. Sobre una no demasiado buena Bultaco Tralla que había podido comprar con los pocos ahorros que ahorraba, a Herrero se le abrieron las puertas de su primer proyecto serio. Corsín invitó al dueño de la mítica firma española Lube a verle rodar.

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A pesar de la superioridad de las Bultaco, Herrero consiguió unos resultados más que decentes. Con la Lube consiguió quedar tercero en 125 cc en 1964 y subcampeón en 1965 tras José Medrano. Con la disolución de Lube su hasta entonces propietario, Luis Bejarano, dejó en manos de Herrero todo el material propiedad de la marca.

Aunque los resultados no acabaron por llegar con Lube y ante la vía muerta en la que se quedaba Herrero, su palmarés fue suficiente para llamar la atención de Ossa. La prestigiosa firma llamó a la puerta de Herrero con la mano de Eduardo Giró y Herrero no se lo pensó dos veces cuando le presentaron el reto de desarrollar un motor monocilíndrico de válvula rotativa.

Aquel motor de un solo cilindro con 250 cc y una potencia de 35 CV era una bestia para la época y necesitaba un chasis que fuera capaz de soportarlo. Diseñaron un bastidor revolucionario con un chasis de tipo monocasco realizado con chapa de magnesio pero la autarquía reinante durante la dictadura franquista en España complicó enormemente el desarrollo.

Cuentan las malas lenguas que aquella chapa de magnesio que más tarde dio vida al chasis de una de las motos más míticas de la historia de España vino de forma ilegal desde los Estados Unidos. La cuestión es que finalmente llegó y en 1968 se produjo el tan esperado momento: la flamante Ossa Monocasco estaba lista y Herrero se encargaría de enroscar su acelerador.

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Sin embargo, fue allí donde el motociclismo enseñó su peor cara al madrileño. En la milla 12+1 Herrero sufrió una brutal caída. La Isla volvió a hacer de las suyas una vez más y de manera irremediable se cobró la vida del español.

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El renacimiento de Bultaco fue una de las grandes noticias de la década para la industria española de las dos ruedas, una noticia que sólo unos pocos años después parece haberse quedado en el camino y dejando en la estacada a muchos agentes implicados.

Si en el comunicado oficial de Bultaco se rezumaba un cierto optimismo hacia su declaración en concurso de acreedores, lo cierto es que por detrás se esconden matices y las historias personales de decenas de empleados y pequeños empresarios que han visto cómo su aportación hacia la firma del pulgar se ha transformado en deudas y disgustos.

Del "dream again" al silencio de Bultaco

La situación financiera de Bultaco es bastante precaria. La mítica empresa catalana se declaró hace unas semanas en concurso de acreedores por una fase de inviabilidad económica que les había obligado a detener la producción. Pese a lo alarmante de las primeras informaciones, un comunicado oficial de la empresa afirmó que la situación era transitoria y que ya estaban negociando con varios inversores para continuar con el proyecto.

Al margen de este comunicado nos aseguran desde Bultaco que el pasivo actual es de 11 millones de euros de los cuales 7 millones pertenecen a deuda refinanciada con bancos a cinco años, 2 millones se deben a socios y 1 millón corresponde a deudas con trabajadores, colaboradores y equipo directivo.

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Todo lo referente a Bultaco durante los últimos años se ha teñido bajo un manto de proyectos excesivamente optimistas y falta de información fehaciente sobre lo que ocurría de puertas adentro en la fábrica de Montmeló. Nos ha sido muy complicado contactar directamente con Bultaco. Los antiguos cargos de prensa ya no trabajan allí y desde el departamento de marketing se limitan a remitirnos un comunicado. La comunicación se lleva de manera externa a través de la agencia de noticias Newspress, una referencia en el sector.

Intentando buscar respuestas hemos podido hablar con varios trabajadores (ahora extrabajadores) de la marca cuya versión dista mucho de las versiones oficiales. El señor Derecho (nombre ficticio) fue empleado de Bultaco durante dos años y desmiente tajantemente los mensajes de agradecimiento de la marca en su comunicado hacia los trabajadores: "Ya no quedan trabajadores en Bultaco salvo contadas excepciones", asegura Derecho. "Se mandó al paro a la plantilla primero con un expediente temporal de regulación de empleo (ERTE) y luego con un expediente de regulación de empleo (ERE)".

Bultaco se dejó las puertas abiertas para que sus trabajadores pudieran volver a reincorporarse en un futuro a sus puestos de trabajo pero Derecho afirma que "la mayoría de trabajadores han buscado nuevos empleos", en referencia a la imposibilidad de que estos trabajadores pudieran esperar eternamente a que la situación de Bultaco se solucionase y volvieran a ser contratados en un plazo no determinado.

El caso de Derecho es particular porque no estuvo directamente contratado por Bultaco. En cambio el señor Izquierdo (nombre ficticio) destapa una realidad aún peor. Su caso fue el de un trabajador que formó parte de la compañía desde su relanzamiento, con un puesto relevante, y nos detalla que "todos nos hemos ido yendo y a todos nos han dejado nóminas por pagar desde hace mucho".

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El problema financiero lleva de manera continuada desde 2017, la cadena de producción llevaba produciendo irregularmente desde noviembre de 2017 y completamente detenida desde mayo de 2018, pero los trabajadores no cuentan con una regularidad en sus cobros desde principios de 2018. "No hay ningún trabajador al que no se le deba dinero", según Izquierdo. Según la marca afirman que como mucho se deben dos mensualidades.

"Han jugado con los trabajadores y los proveedores"

Antes de ser Bultaco, esta start-up antes conocida como LGN Tech (LGN por su gestación en la Universidad Carlos III de Leganés) fue consolidándose hasta formar un proyecto que captó la atención de la familia Bultó, con quienes se lograron las sinergias que finalmente sirvieron para reflotar a la mítica marca del pulgar en alto antes incluso de haber ningún producto comercializado.

Cuando Bultaco comenzó apenas eran un puñado de ingenieros trabajando en varias ideas, pero a medida que el proyecto comenzó a captar la atención y, por ende, generar interés económico. "A partir de entonces la directiva ha ido velando sólo por su propio enriquecimiento personal", se lamenta Izquierdo.

Poder participar en un proyecto como Bultaco fue un sueño para muchos de los empleados, pero en cambio se ha tornado "en una especie de explotación" para los trabajadores, quienes han puesto todo de su parte con la ilusión de sacar adelante proyecto. "No queríamos que esto no funcionase por nuestra culpa", señala Izquierdo.

Según su propio testimonio han llegado a sentir como si tuvieran cierto síndrome de Estocolmo, presos de sus propios sentimientos por ayudar a llevar a buen puerto a una marca carismática. "En lugar de extraer el potencial de un nombre como Bultaco se han aprovechado de los que hemos trabajado allí", declara Izquierdo, incluso ha habido proveedores que han intentado ayudar por el hecho de ser Bultaco "para ver si entre todos lo sacamos".

Tras mucho buscar, encontramos un portavoz de Bultaco, que nos explica cómo está la situación. "Se debe poco dinero a muchos proveedores pequeños, las facturas más grandes por pagar son de 200.000 euros como mucho", nos cuenta.

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Había proyectos y había iniciativas, pero la operativa funcionaba de manera independiente para los trabajadores y desde su buena voluntad. Los desarrollos nacían de los departamentos técnicos pero sin unas especificaciones claras ni apoyo financiero. Dos de estos proyectos eran un scooter eléctrico y un motor eléctrico propio para la Brinco nos señalan desde la marca.

Izquierdo nos pone sobre la mesa una falta de conexión absoluta entre el departamento técnico y la gente que debía concebir el producto: "Nunca ha habido un especialista de producto en Bultaco. Cuando la directiva dijo que teníamos que sacar la Brinco a la directiva no le importó que sufriera bajo un uso exigente".

Un vehículo de imagen agresiva con problemas de calentamiento en el motor, con un chasis no optimizado y un peso demasiado elevado fue fruto de la ausencia total de patrones técnicos que debía cumplir. No se hicieron pruebas de exigencia del sistema ni de resistencia de los materiales: "No hubo ensayos de ningún tipo ni se siguieron los procesos industriales".

El diseño de ingeniería de la Bultaco Brinco es fallido porque se han saltado pasos en el proceso de concepción. Según nos cuentan se han añadido parches para evitar problemas pero no se han seguido los pasos necesarios para sacar al mercado con garantías un producto industrial. El desarrollo de un motor propio habría sido la solución propuesta por Bultaco para acabar con los problemas mecánicos; un nuevo parche.

Producción y ventas

Cuando estuvimos en la fábrica de Bultaco en abril de 2017 los responsables nos dijeron que se estaba preparando una segunda línea para entrar en producción a mediados del mismo año pasando de 30 unidades al día a hasta 50.000 unidades al año, algo completamente desorbitado. "Siendo realistas, más de 5.000 unidades anuales sería todo un reto", apunta Izquierdo.

Teniendo en cuenta que hablamos de un vehículo que en su mayoría de versiones no estaba homologado, con una concepción premium y un precio en torno a los 5.000 euros, las entre 2.000 y 2.500 unidades vendidas entre 2016 y 2017 no parecen pocas. Si bien en nuestro mercado las Bultaco no han sido un producto con suficiente calado, en países de nuestro entorno con un mayor poder adquisitivo (con distribuidores en Bélgica y Reino Unido) sí han tenido un éxito relativo.

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"Ha sido un problema de tiempos, que el proyecto ha sido quizá demasiado ambicioso y sobre todo de la ausencia de un gran inversor", nos aseguran desde Bultaco. Durante estos años postulan que han vivido tirando de fondos propios para su superviviencia y cuando han intentado desarrollar cuatro nuevos productos han acabado por pillarse los dedos con las finanzas.

En el comunicado oficial de Bultaco (puedes consultarlo íntegramente aquí) la marca comentaba la existencia de 700 unidades de Brinco y Albero pendientes de enviar, de las cuales al menos una parte nos apuntan que se habrían cobrado por anticipado para su producción y no se ha devuelto el dinero cuando la cadena de montaje se ha detenido, por lo que se habrían emprendido iniciativas legales contra la compañía aunque la propia firma desmiente este extremo: "No nos consta".

Sobre el papel las ventas de Bultaco en realidad no han sido el problema. Había ventas y demanda suficiente para mantener la producción de un vehículo de nicho de alta gama, nuestras fuentes apuntan que el problema ha sido de una gestión incorrecta por parte de una directiva que no tenía nada que ver con la automoción ni con la industria, sino con el sector financiero.

Problemas organizativos

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"Todo esto es culpa de una dirección nefasta por personas que sólo han sabido llevar a la ruina a una empresa con potencial", apunta Derecho. Ambas fuentes de manera independiente coinciden en señalar que la dirección corrió a cargo de perfiles en su mayoría procedentes de la banca, no industriales, y cuyas decisiones estuvieron encaminadas simplemente a su propio enriquecimiento.

"Las decisiones que tomaron fueron un sinsentido y catastróficas a nivel de productividad. Se cambiaron proveedores de pintura o de soldaduras que sólo dieron problemas", subraya Derecho, a lo que añade que "dos directores de operaciones y dos encargados de calidad dimitieron y a un jefe de compras lo echaron por llevar la contraria".

A este respecto nos señalan que en su mayoría los perfiles técnicos que se contrataban no eran para que realizaran bien su trabajo, sino para captar la atención de los posibles inversores: "Se contrató a personas relacionadas con la automoción para que no hicieran su trabajo; no se les ha hecho caso", señala Derecho.

En definitiva parecía no importar cómo salieran los productos mientras que Bultaco, como entidad jurídica, siguiera captando el interés de los inversores. Desde la agencia de comunicación de Bultaco no han querido valorar este asunto, pero sí destacan al igual que el comunicado que el futuro pasa, de nuevo, por conseguir un inversor que se haga cargo de los 11 millones de euros de pasivo más 50 millones de euros de proyecto de expansión internacional y desarrollo de nuevos productos.

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Sueldos desorbitados

Precisamente hasta la cúpula es adonde nos llevan las acusaciones más directas. Gerald Poellmann, presidente y co-fundador de Bultaco en su etapa moderna, ha sido la cara visible del proyecto. Dentro del organigrama de Bultaco encontramos nombres opacos como Tourist Trophy Invest SL, Global Nanse SL o Mille Miglia Invest SL. Esta última posee un 90% del capital social de Bultaco y el 10% restante pertenece a Black Toro Capital.

Estas empresas actúan a modo de pantalla ocultando nombres que a su vez se repiten una y otra vez en el organigrama como Antonio Jesús Baena García (presidente y consejero), Raúl Pérez Alonson (presidente y consejero), Indalecio Gil García (consejero) o el propio Gerald Poellmann. Todos ellos aparecen dentro de Mille Miglia Invest SL y comparten vínculos en otras sociedades como Capital Investments, Luz Wavelabs, Mac Group Disressed...

Nuestras fuentes apuntan a que mientras los aproximadamente 50 trabajadores de las instalaciones de Bultaco cobraban salarios en la media con la industria de las dos ruedas, "el sueldo de la directiva estaba fuera de cualquier métrica". El salario de Gerald Poellmann estaría muy por encima de un puesto similar en la industria automotriz con una retribución de unos 200.000 euros, pero "a gastos pagados. La empresa se hacía cargo incluso del colegio de sus hijos, el coche de empresa...".

Poellmann, al igual que el resto de altos cargos que supuestamente deberían llevar a buen puerto a Bultaco, mezclaron sus cargos técnicos con sus papeles como socios capitalistas. Cuando se ha intentado encarrillar la situación fichando a un director técnico efectivo que hiciera su trabajo ya ha sido demasiado tarde. Esta persona fue contratada y despedida sin cobrar ni una sola nómina, según nuestras fuentes.

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Como consecuencia de la situación a la que se ha abocado a Bultaco, todos los inversores sobre los que nos habla la marca con los que ya estarían en negociaciones nos han apuntado que todos ellos habrían rechazado la posibilidad de poner dinero en la marca tras haber investigado cuál es el estado financiero actual.

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Hace unos días tuvimos que dar la triste noticia de que Bultaco ha tenido que enfrentarse a un concurso de acreedores. Esta situación deja a la mítica marca española en un momento delicado y del que será fundamental la cintura para conservar la viabilidad de su proyecto.

Para conocer de primera mano cuál es la visión desde la propia marca nos hemos puesto en contacto con Bultaco, donde los representantes de la firma nos han asegurado que son optimistas y que esto es sólo una situación pasajera.

Según Bultaco, la demanda no ha sido el problema

"Por contradictorio que pueda resultar, los esfuerzos de todos los involucrados en el proyecto ya están viendo la luz", aseguran desde Bultaco. Desde luego que es contradictorio cuando la situación de Bultaco, hoy por hoy, es la que es.

La marca postula que "han sido los problemas de tesorería provocados como un desajuste entre los recursos disponibles y los proyectos en curso los que nos han abocado a parar la producción y detener la generación de ingresos necesarios para continuar la actividad". Recordemos que hasta donde sabemos, Bultaco acumula un pasivo de 11 millones de euros, por lo que el problema parece algo más que una situación puntual y transitoria de tesorería.

"El proyecto es sólido y el camino va a continuar", aseveran, apuntando además que ya están en negociaciones con varios inversores que quieren apoyar financieramente la compañía. Las demandas de capital de Bultaco se estiman en unos 50 millones de euros para el desarrollo de nuevas patentes, modelos y un plan de expansión en el mercado internacional.

En Bultaco se muestran extremadamente agradecidos a los empleados que forman la plantilla de la compañía pero no nos han dejado claro en qué situación se encuentran actualmente. Entendemos que al menos los operarios de la cadena de montaje se habrán visto afectados por la situación de bloqueo de producción.

Lo que sí ha querido dejar claro la empresa es que su red de distribución se ha quedado pendiente de recibir 700 unidades de las Brinco y Albero, afirmando que la demanda no ha sido el problema por el que han tenido que cesar la actividad en la factoría de Montmeló.

Seguiremos atentos para ver cuál es el desenlace para esta marca española histórica.

Malas noticias, muy malas noticias para la industria de las dos ruedas española, de nuevo. La legendaria firma Bultaco ha iniciado el proceso de concurso de acreedores.

La marca estaba actualmente centrada en la fabricación de moto-bikes como llama la propia firma a sus productos a medio camino entre bicicletas de pedaleo asistido y motocicletas, un concepto arriesgado que parece no haber calado entre el público.

Bultaco vive una situación complicada, pero son optimistas

Según la agencia EFE el fabricante se ha visto obligado a declararse en concurso de acreedores, o el proceso que anteriormente conocíamos como suspensión de pagos según la legislación española.

La noticia ha sido confirmada por fuentes próximas a la propia empresa después de haber tenido que detener su línea de producción antes del verano como consecuencia de la falta de material, derivada a su vez de la carencia de liquidez. Esta precaria situación deja a la marca del pulgar en alto con un pasivo acumulado de 11 millones de euros.

Los ingresos han dejado de entrar en Bultaco durante los últimos meses precarizando aún más las situación financiera. Esta situación pasaba por la necesidad de encontrar un inversor para soportar los 50 millones de euros que necesitaba la marca para desarrollar su plan estratégico de expansión internacional y puesta en marcha de nuevos modelos.

Tal y como nos contó la propia marca en la visita que realizamos a sus instalaciones, durante los últimos meses Bultaco se ha estado intentando ocupar de que sus productos recibieran la acogida que esperaban entre el público, la apertura de una segunda línea de producción y la fabricación de modelos como la Albero para postularse como una alternativa de movilidad sostenible y con productos más asequibles.

La realidad parece que ha tumbado sus ilusiones y es que con precios que arrancaban en 4.000 euros no son vehículos al alcance de todos los bolsillos. De manera añadida su arriesgada propuesta incluye modelos que requieren en muchos casos la obligación de matrícula, seguro y uso del casco dentro de la categoría L1e.

Hemos intentado ponernos en contacto con la propia marca pero de momento no hemos conseguido que nos ofrezcan declaraciones al respecto de su situación.

Ahora será el gabinete De Pasqual & Marzo Abogados el encargado de asumir el papel de administrador concursal de la compañía a la espera de la llegada de un nuevo inversor que ponga de nuevo en marcha los planes de Bultaco.