Vale. Tengo que reconocer que no me lo esperaba. Cuando empezamos a tener noticias de que Ducati estaba planteando un motor monocilíndrico pensaba que las cosas iban a ir por otro lado, pero no. Se han sacado de la manga la Ducati Hypermotard 698 Mono.

Con una concepción totalmente distinta a lo que nos tienen acostumbrados los de Bolonia, esta moto de estilo fun bike y profunda inspiración supermotard es mucho más de lo que pensaba. Creía que era divertida, lo que no vi venir es que fuera tan descarada.

Ducati Hypermotad 698 Mono: propuesta única

Vamos a poner las cartas sobre la mesa desde el primer minuto para que no haya confusiones: tiempo atrás hice mucho supermotard, incluso llegué a competir a nivel amateur. Si a esto le sumamos que también tengo un pasado ducatista es posible que haya muchos tintes subjetivos a lo largo de esta prueba, pero creo que también va a servirnos para darle una dimensión más profunda al aparato del que vamos a hablar hoy.

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En palabras de los propios responsables italianos del proyecto no se propusieron lanzar la Hypermotard 698 Mono en base a ningún estudio de mercado, sino simplemente porque creían que podían hacer la mejor supermotard del segmento. Toda una declaración de intenciones.

Te mentiría si te dijera que no me hacía una ilusión tremenda ir a la presentación internacional de la nueva Hypermotard. Ha sido una de esas citas que te remueven cosas por dentro, pero también iba con muchas alertas activadas. No sería la primera vez que una marca juega con nuestro corazoncito prometiendo un modelo que no cumple con las expectativas.

Partiendo de esa base llegamos a Valencia, concretamente al Kartódromo Internacional Lucas Guerrero situado en Chiva, muy cerca del archiconocido circuito de Cheste y uno de los escenarios más concurridos para los entrenamientos de muchos pilotos levantinos.

La jornada iba a transcurrir exclusivamente en pista, nada de ruta por carretera. Algo que supone una declaración de intenciones para una moto supuesta mente de acceso a la gama de Borgo Panigale, corte joven y concepción urbana. Porque sí, esa es la propuesta de Ducati.

La nueva Hypermotard 698 Mono aterriza como una visión canalla del universo Ducati con la que acercarse a un público de menor edad que el cliente medio de la marca. Está un escalón por debajo incluso de la Monster y quiere abrir camino a quienes quizá hasta ahora no se habían planteado una moto de la marca.

Hasta ahora habíamos conocido primero a las Hypermotard 1100 de 2007 equipadas con el motor Desmodue, su pico de pato y aquellos retrovisores plegables en la punta del manillar tan característicos. Luego vino la Hypermotard 796 como una pequeña escisión de aquel primer modelo.

Más tarde en 2013 se renovó el concepto equipando al modelo con el motor Testastretta 821 y seis años después en 2019 apareció la Hypermotard 950. Una evolución lógica para una moto de nicho que fue adaptando su mecánica a lo largo de los años. Ahora seguimos viendo una Hypermotard, pero con una melodía subyacente que suena a cambio radical.

Su diseño es fresco y abiertamente desenfadado agrupando en un mismo modelo las pautas de diseño de la marca y un estilo mucho más supermotard que el de las Hypermotard más grandes que conocíamos hasta la fecha.

Por supuesto que hay rasgos comunes con el resto de la familia Hypermotard como el faro delantero con forma de flecha, los paramanos de serie o el escape con silencioso soble por el colín, pero otras características se acentúan mucho para acercarla sin concesiones al nicho de las supermotard: guardabarros de estilo más offroad, asiento más plano, depósito y tapas laterales más estrechas, portanúmeros traseros laterales...

El conjunto se ve tremendamente agresivo y al mismo tiempo muy ligero. Basta fijarse en que las tapas inferiores del radiador ni siquiera están unidas a la carrocería sino que hacen un efecto de tapas flotantes, colocadas más bajas que las de la zona superior. Todo está marinado con los colores rojo y negro habituales de Ducati, acabados de muy buena calidad y ajustes bien ejecutados.

Los cables que cruzan sobre el cuadro de mandos o el tapón del depósito con llave pero sin bisagra (de los que te tienes que quedar en la mano) son detalles que sí podrían mejorarse. Aunque de algún modo también son inherentes a este tipo de moto.

Estilo supermotard desde que pones el culo encima

A lo largo de estos años me he podido subir en (casi) todas las Hypermotard, incluso en la Hyperstrada (aquella versión más rutera del modelo), y siempre ha sido una moto que me ha gustado con matices. El concepto fun bike me parece terriblemente adictivo, pero el motor me ha parecido que trascendía esa ligereza y facilidad que debería protagonizar este tipo de motos. Para mí una fun bike debería correr menos y ser más ligera.

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Eso es precisamente lo que ha querido solucionar Ducati en esta nueva Hypermotard 698 Mono. Eso es precisamente lo que sientes nada más subirte a ella.

El asiento está muy alto, situado a unos considerables 904 mm de altura y, además, es muy plano: no hay una zona considerablemente más baja.A los que tenemos las piernas cortas lo de subir, bajar, cambiar el pie de apoyo o poner el caballete lateral nos cuesta un poco. A cambio el asiento es muy estrecho, permite estirar bien las piernas para buscar el suelo y es fantástico para variar la posición de conducción, aunque de eso hablaremos luego.

Opcionalmente se puede pedir un asiento 15 mm más bajo y un kit de suspensiones rebajadas que acortan la altura en 40 mm extra, por si lo necesitas.

Una vez subidos nos encontramos con una posición de conducción que me resulta muy familiar. Podemos pegar bien las rodillas a la carrocería, las manos están altas, abiertas y al mismo tiempo permiten cargar peso sobre el tren delantero y los estribos también están colocados altos.

La ergonomía general es la de una moto para ir al ataque a la que te descuidas, aunque también permite conducir de manera relajada con la espalda recta. Una ergonomía que se puede variar cambiando la posición de las torretas hasta 80 mm hacia delante.

Por delante de nosotros tenemos un cuadro de mandos 100% digital compuesto por una pantalla LCD monocromática de 3,8 pulgadas con gráficos blancos sobre fondo negro. Es un cuadro muy sencillo pero efectivo, repleto de información y la legibilidad es muy buena. Además incluye avisador lumínico de cambio de marcha.

Eso sí, por la morfología del conjunto tenemos que bajar mucho la mirada para verlo bien, algo que ya pasaba en las anteriores Hypermotad y que ahora se acentúa un poco más al tener una concepción más radical. Y los gráficos son bastante pequeños y tampoco favorecen demasiado. Un cuadro más grandecito le iría genial.

Arrancamos a la pequeña bestia italiana y el sonido es bonito. Suena redonda, grave y con esa rumorosidad típica de Ducati aunque ahora solo con un cilindro. Suena mucho mejor sobre todo en marcha con el sistema de escape completo opcional de Termignoni que, de paso, rebaja 1,5 kg el peso del conjunto y regala 7 CV de potencia extra. Cuesta 2.344,98 euros y no está homologado para calle. Los silenciadores Termignoni (1.604,46 euros) en cambio sí. Chucherías caras.

Una puesta en escena Hyperdivertida

Salimos a pista y, además, a una pista que amaneció muy mojada con lluvia durante toda la noche. Salimos con los Pirelli Diablo Rosso IV de serie y mucho cuidado. Era fácil notar cómo en las primeras pistonadas a baja velocidad de los ángulos más cerrados la rueda trasera empezaba a derrapar, así que el asfalto no estaba para muchas alegrías. Lo bueno fue que así íbamos conociendo la moto y el circuito.

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No podía parar de pensar en que estaba llevando un monocilíndrico de casi 700 cc, así que las ayudas del control de tracción no entran hasta el siguiente ciclo de encendido pero me estaba divirtiendo así que fui dando vueltas a la cabeza.

A mediados de los años 90 Ducati ya tuvo un motor Supermono, concretamente el motor de la Ducati Supermono de la que solo se fabricaron 67 unidades entre 1993 y 1997 bajo un diseño icónico de Pierre Terblanche. Me preguntaba si aquel motor sirvió de inspiración para esta nueva mecánica y el jefe de proyecto fue contundente: "en absoluto".

El Superquadro Mono es un motor concebido desde una hoja en blanco, pero partiendo de una mecánica top dentro de la marca. El planteamiento fue el de tomar el bicilíndrico más potente de la casa hasta la fecha, el de la 1299 Panigale y seccionar el cilindro horizontal.

Pudo ser tirarse un triple por parte de la marca pero lo cierto es que el propulsor utiliza tecnología que ya se usaba en la casa: arquitectura Supercuadro con cotas (112 x 62,4 mm), válvulas de admisión de titanio, pistones de aluminio forjado box-in-box inpirados en los de las Superleggera para girar muy rápido, distribución Desmodrómica, brazos de actuación de acero forjado con tratamiento DLC, cuerpo de admisión oval de 62 mm, doble eje de equilibrado contrarrotante (accionan bombas de agua y aceite), tapas de embrague, alternador y distribución de titanio...

Una avalancha de tecnología si tenemos en cuenta que estamos hablando de una moto de acceso monocilíndrica. Pero lo cierto es que el bloque que en realidad cubica 659 cc produce 77,5 CV a 9.250 rpm y 63 Nm a 8.000 rpm. Además es capaz de girar hasta 10.250 rpm y con un ratio de 0,51 CV/kg... Ojo. Porque hablamos de una moto que sin combustible pesa 150 kg.

El resultado es que cuando la pista se fue secando y fuimos cogiendo confianza pudimos cambiar los modos de conducción de Wet a Road y por último Sport (nos dejamos por el camino el Urban), y ahí nos encontramos con una bomba entre las manos.

Es una moto que en un karting es más rápida de lo que puedas pensar, con una dosificación del gas exquisita y una estirada con pegada que hace que la rueda delantera se levante a la salida de las curvas con mucha facilidad.

Lo mejor es que no solo es un motor que corre y al que ir empalmando marchas (especialmente con el cambio semiautomático) se convierte en una delicia adictiva, es que incluso a muy bajas vueltas donde piensas que un monocilíndrico va a dar coces tenemos una entrega predecible. Me sorprendió que ni tose, ni tampoco vibra. Ducati ha hecho ahí un gran trabajo.

No solo el motor tiene inspiración Panigale, sino que el chasis también sigue una filosofía similar. En esta ocasión tenemos una estructura superior de tipo Trellis de tubo de acero que sujeta al motor por encima y lo utiliza como elemento estructural. A él se anclan unas placas de acero para las estriberas y el anclaje del basculante (de aluminio de 572 mm con bieletas) y por encima una estructura secundaria también de tubo atornillado para el subchasis.

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Los ingenieros de Ducati han estudiado al máximo cada elemento para reducir el espesor de las paredes de la estructura y bajar el peso, al mismo tiempo que han intentado centrar las masas y han conseguido un reparto de pesos de 48,5%-51.5%. Estilo offroad y con un ángulo del basculante más pronunciado de lo habitual, jugando con la distancia entre ejes (1.443 mm) y el ángulo de la dirección para crear un conjunto estable.

¿Y lo consiguieron? Pues sí. Lo consiguieron. La Ducati Hypermotard 698 Mono es una moto terriblemente ágil capaz de cambiar de inclinación de forma ultra-rápida y al mismo tiempo mantener una muy buena estabilidad. Una vez que la moto está metida en curva no percibimos flaneos y mantiene las directrices.

El conjunto de suspensiones está compuesto por una horquilla invertida Marzocchi de 45 mm de diámetro íntegramente realizada en aluminio y un monoamortiguador Sachs con recorridos de 215 y 240 mm respectivamente. Ambos son completamente regulables y me parecieron un conjunto muy acertado para el tipo de moto que es.

Por la mañana con la pista mojada llevábamos reglajes más blandos y la moto dio confianza de sobra. Por la tarde salimos con la pista seca, slicks y reglajes más firmes y se vuelve mucho más reactiva e intuitiva. Quizá demasiado para mi gusto, así que paré un momento y bajé un par de clicks de compresión delante y me sentí mucho más cómodo.

Los cambios de dirección rápidos se consiguen también por el trabajo que ha hecho Ducati en reducir las masas no suspendidas. Las llantas son de aleación de aluminio y reducen 0,5 kg que unas equivalentes de radios, mientras que se ha recurrido a un único disco de freno delante. Menos masas, menos efecto giroscópico, más diversión.

El sistema de frenado recurre a un disco delantero pero frena más que de sobra. Es un plato de 330 mm mordido por una pinza radial de cuatro pistones Brembo M4.32 comandado por una bomba también radial (como la de embrague). Hay potencia de sobra, no se percibe desfallecimiento y el tacto es muy dosificable.

Electrónica de Panigale

En cuanto a la electrónica hay que hacer un pequeño aparte. Que sea una moto de acceso monocilíndrica no quiere decir que Ducati haya recortado en innovación. De hecho con ABS con asistencia en curva (cuatro niveles), regulación de freno motor (tres niveles), control de tracción (tres niveles y desconectado), control de wheelie (cuatro niveles y desconectado), launch control, tres niveles de entrega de potencia y cuatro modos de conducción posiblemente estemos hablando de la moto monocilíndrica con el paquete electrónico más completo.

Como decíamos antes el control de tracción funciona bien y cuando corta no llega a dejar muerta la moto. Pudimos comprobarlo fácil sobre asfalto mojado y líneas blancas. Lo único que hay que tener presente es la primera pistonada a bajas revoluciones para ser consciente de que va a tardar un poco más en entrar hasta que la electrónica corte el encendido en la siguiente detonación.

Pero hay dos puntos especialmente relevantes en esta Hypermotard 698 Mono, porque si bien la base electrónica ya la conocíamos de otros modelos de Ducati hay dos iteraciones nuevas.

Por un lado está el ABS que en sus cuatro niveles va de más a menos experto, siendo el 4 el ABS más tradicional evitando diferencias de rotación y bloqueos. En el nivel 2 empieza a intervenir lo que Ducati llama Slide By Brake, que permite a los menos iniciados pegar un pisotón al freno trasero a la entrada de la curva y que la rueda trasera deslice ligeramente.

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En el nivel 1 viene la fiesta porque el sistema permite hasta, ojo, 50º de deriva del eje trasero hasta que coloquemos la moto. Es decir, que puedes machacar el pedal derecho y cruzar la moto que cuando alcance el máximo derrape permitido la electrónica se encargará de que no perdamos el eje trasero.

Habiendo hecho supermotard y estar familiarizado con la sensación es un respaldo interesante, pero me pareció que para descolocarla hay que exagerar más de la cuenta. No es tan fácil como te lo cuentan pero también es cierto que nos faltó tiempo para experimentar y las condiciones no eran las mejores.

Por otro lado está el Ducati Wheelie Control. En nivel 4 evita que la rueda delantera se eleve, pero en los niveles 2 y sobre todo 1 lo que hace es de la misma manera que el sistema anterior permitirnos abrir gas a tope y empalmar marchas a porrillo sin que se descontrole el wheelie. Fantasía.

Por supuesto ninguna de estas dos aplicaciones de la electrónica las recomendamos hacer en carretera abierta. Recordad, niños: siempre en circuito cerrado, bien equipados y con las máximas medidas de seguridad posibles.

Más supermoto que urbanita

En esta ocasión no te puedo hablar de consumos ni de comodidad en carretera ni autonomía porque no hemos hecho otra cosa que dar vueltas a un circuito. Lo siento. Sí te puedo decir que el depósito es de 12 litros y la autonomía no tiene pinta de ser muy elevada pero ahora mismo me importa poco.

Volviendo al principio, esperaba que la nueva Ducati Hypermotard 698 Mono fuera una de esas motos con muy buena pinta pero con un comportamiento menos radical que su estética.

Me ha sorprendido para muy bien ver cómo Ducati ha decidido no andarse con medias tintas y crear una máquina en la que ahora casi veo más difícil justificar como moto urbana que como supermotard de clara vocación deportiva.

Curiosamente y justo antes de su llegada al mercado, la gama Hypermotard 698 Mono ha bajado de precio. Anunciaron unas cifras unos 1.000 euros superiores a las que va a costar finalmente, dejando lo precios en 12.990 euros para la versión normal y 14.090 euros para la RVE.

Por cierto, la diferencia entre la versión estándar y la RVE es la decoración de estilo grafiti, las llantas pintadas parcialmente en rojo y la adopción de serie del cambio semiautomático. Yo me iría a la RVE por una diferencia de 1.100 euros porque mola infinitamente más.

Estos precios difíciles de encuadrar porque no hay una rival directa. Sí por estilo, pero no tanto por tecnología aplicada a nivel mecánico y de electrónica. Las Husqvarna 701 Supermoto (11.799 euros) y KTM 690 SMC R (11.799 euros) también son fun bikes monocilíndricas con una potencia similar, pero su concepto es mucho más conservador tanto por parte ciclo y electrónica. Son más sencillas.

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La Ducati en cambio es disruptiva. Es el nuevo escalón de acceso a la marca, enfocada para un público joven y con un rollo urbano, pero por lo que hemos podido ver al llevarla en pista es que su propuesta va mucho más allá. Es endiabladamente rápida, es divertidísima y con una dosis de tecnología muy alta y muy bien aplicada.

Ducati Hypermotard 698 Mono 2024 - Valoración

Ducati Hypermotard 698 Mono 2024 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai X-4 Tour, mono RST Tractech Evo 4, guantes Knox Handroid Pod, Botas Alpinestars SMX.

Parecía un secreto a voces que el motor monocilíndrico recién presentado Superquadro Mono iba a ir destinado a una renovada hypermotard. Efectivamente, porque los de Borgo Panigale han presentado este mismo día la Ducati Hypermotard 698 Mono 2024, una supermoto muy pintona para tocar rodilla... Y codo también.

Una estética ya familiar y un nuevo motor de casi 80 CV prometen hacer las delicias de este nuevo modelo de carácter supermoto. Además, llega con una hermita bajo el brazo: la RVE, mejor equipada y con un acabado muy especial.

Ducati Hypermotard 698 Mono: casi 80 CV y preparada para el carnet A2

La Hypermotard 698 Mono es la primera Supermotard monocilíndrica de carretera de Ducati. Llega con una misión muy simple y llana que los moteros vamos a acoger con los brazos abiertos: transmitir emoción a raudales.

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Tres décadas después Ducati vuelve a tener un motor monocilíndrico, y es la antesala a una moto muy excitante

Llega como una versión actualizada y más pequeña de las Hypermotard bicilíndricas. De un primer golpe visual ya podemos apreciar su corte supermotard: alta pero delgada y agresiva al mismo tiempo. El asiento es elevado y plano, con un colín afilado y un guardabarros bastante alto.

Las llantas tienen forma de 'Y', y uno de los detalles más visuales y agresivos, las dos salidas del escape elevadas por los laterales del colín. Remata una iluminación LED en forma de 'C', como en el piloto trasero.

Esta moto es muy especial para los de Borgo Panigale, básicamente porque es la primera moto monocilíndrica de la marca de las últimas tres décadas. El corazón es el recién presentado Superquadro Mono que nace del bicilíndrico Superquadro de 1.285 cc de la 1299 Panigale.

Vayamos al grano, porque tiene potencia suficiente para gozar por carretera:  cubica 695 cc y rinde 77,5 CV a 9.750 vueltas, con un par motor de 6,4 kgm a 8.000 rpm. Para los usuarios del A2 hay buenas noticias, porque también viene con kit de limitación.

Los 77,5 CV se convierten en 84,5 CV (7 CV más) si le añadimos un escape racing firmado por Termignoni.

En general es una moto liviana, marcando 151 kilos en seco encima de la báscula. Una buena cifra a la que contribuye el chasis tipo trellis de 7,2 kilos.

En cuanto a los componentes de la parte ciclo, importante la horquilla Marzocchi, totalmente regulable y equipada con reguladores externos. La horquilla delantera invertida tiene barras de 45 milímetros de diámetro, mientras que en los frenos encontramos una potente pinza radial Brembo M4.32, con un disco único de 240 mm delante y llantas con gomas Pirelli Rosso IV (120/70 ZR 17 delante y 160/60 ZR 17 detrás).

En electrónica también viene bien cargada, heredando cositas de la Panigale V4, como el ABS Cornering, control de tracción (Ducati Traction Control), sistema anti caballitos (Ducati Wheelie Control), control del freno motor (Engine Brake Control), control de salida (Ducati Power Launch) y cambio semiautomático bidireccional (Ducati Quick Shift Up/Down).

Seguimos con la electrónica y cuatro modos de conducción: Sport, Road, Urban y Wet. Estos gestionan tres modos de motor y la intervención del DTC, del EBC y del ABS, personalizables. Para el control, una pantalla LCD de 3,8 pulgadas.

Y sorpresa, porque esta es la primera Ducati con nada menos que cuatro niveles de ABS, con funciones de derrape incluso.

Como no podía ser de otra manera, esta Hypermotard vendrá con el rojo clásico característico de los italianos. Luego está la versión RVE, que tiene decoración propia, bastidor negro cambio semiautomático DQS de serie.

La moto se puede aderezar con varias opciones a través del catálogo Ducati Performance. Desde escape racing Termignoni, hasta estriberas, asiento o cubiertas. Y los que busquen un nivel por encima, otras tantas opciones de carbono y aluminio.

Ya tenemos precios, Ducati no se ha hecho de rogar en esta ocasión: la Hypermotard 698 Mono tendrá un precio de 13.890 euros. Algo más costará la RVE, 14.990 euros.

Ducati Hypermotard 698 Mono 2024 - Ficha técnica

Las Supermotard son un filón importante para el mercado. Motos divertidas, dinámicas y pensadas para estrujar las carreteras de curvas más reviradas. Sin embargo, hasta hoy no habíamos visto casi ninguna supermoto eléctrica, y la ZERO FXE es la última incorporación.

Se trata de una urbana, juvenil y deportiva moto eléctrica que tiene como objetivo llegar a cuanto más público, mejor. Por eso es apta para usuarios con el carnet de coche B o A1, con unas prestaciones muy decentes, autonomía suficiente y ahora un precio muy a tener en cuenta.

Disponible en varias versiones: carnet A, carnet A2 y carnet de coche

Las motos eléctricas van llegando con cuentagotas, y es un hecho que poco a poco van descubriendo más nichos de mercado. Zero Motorcycles ya tiene un catálogo más o menos amplio, y su última incorporación es una interesante supermotard para el carnet de coche.

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"La Tesla de las motos" es esta bestia eléctrica de 217 CV y un rollo muy steampunk

Y es que la Zero FXE viene en dos versiones dependiendo del carnet que tengas. Hay una pensada para los usuarios del carnet A2 y A, que declara una potencia de 34 kW (45,5 CV), y luego está otra para el carnet de coche, limitada a 11 kW (15 cv), que también se puede llevar con el carnet A1 desde los 16 años.

Es llamativa desde el primer vistazo; el vanguardista look Supermotard llega directamente desde California (sede de la empresa) y se presenta como una moto a medio camino entre el motocross y la velocidad.

Impulsada por el motor Z-Force 75-5, equipa dos baterías Z-Force de 7,2 kWh y dos modos de conducción (Eco y Sport). Brinda una autonomía certificada de 160 km en ciudad, según la marca. La recarga completa se hace en 9,7 horas.

Es una moto ligera, de 135 kg, con una parte ciclo de primer nivel: suspensiones totalmente ajustables Showa, neumáticos de serie Pirelli Diablo Rosso II, sistema de frenos J.Juan y ABS Bosch.

También trae iluminación Full LED, cuadro de instrumentos de TFT a todo color de 5 pulgadas y conexión Bluetooth con el teléfono móvil.

¿Qué hay del precio? La Zero FXE tiene un precio de venta de 15.440 euros, pero ahora es posible hacerse con una promoción de 1.500 euros que la deja en 13.940 euros.

Las supermoto son una especie única (pero todavía no en extinción). No hay muchas en el mercado, pero las que hay, son salvajes. Una comedida en prestaciones, tamaño y precio es la nueva Malaguti XSM 125 2023, y con un único objetivo entre ceja y ceja: pasárselo muy bien.

Malaguti trae una moto ágil y divertida perfecta para los que buscan algo de dos ruedas con el carnet B de coche o el A1, y quieran iniciarse en el mundillo supermotard o bien encontrar una económica alternativa al transporte. Tanto que baja de los 4.500 euros.

11 CV y un look muy moderno para la nueva Malaguti MSX 125

Las supermotard son una gran opción para los que se inician en el mundo de las motos y buscar cierta diversión. Esta de baja cilindrada es una apuesta segura con llantas de 17 pulgadas y un comportamiento eminentemente urbano que corona con una buena presentación.

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La Triumph Scrambler 400X es la moto aventurera accesible por la que merecía la pena esperar

El diseño es llamativo. Está claro que a simple vista estamos ante una supermoto de estructura alta, como el asiento a 98 cm. El estilo es actual: guardabarros delantero recortado, 'look' agresivo y unas líneas modernas en términos generales.

El motor es un juguetón monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por agua con una potencia de 11 CV a 10.750 rpm y un par motor de 11 Nm a 8.000 vueltas. A él se engrana una caja manual de seis velocidades.

El depósito de gasolina es de 7,2 litros, con un consumo declarado por la marca de 2,5 litros a los 100 km. Total, que la autonomía será cercana a los 300 km.

La parte ciclo se completa con una suspensión delantera con horquilla invertida y una trasera con puntal de suspensión central. También trae ABS con pinza de freno hidráulica.

El precio fijado por Malaguti para esta moto es de 4.299 euros, y disponible en dos colores: Toro Black con un sobrio negro brillante en conjunto con líneas en gris mate y Neva White, un luminoso blanco con franjas en negro, ambas con los detalles del modelo y la marca en rojo.

Malaguti XSM 125 - Ficha técnica

Dicho y hecho. KTM se ha aplicado el cuento con la 890 SMT y no ha hecho esperar a su público. La máquina austriaca heredada de la ilustre 990 Supermoto está de vuelta, y ya ha sido oficialmente presentada.

Solo ha hecho falta una década para que la casa de Mattighofen la pusiera a punto; con una evidente deriva de la actual 890 Adventure y rasgos de la 890 Duke, podemos darle oficialmente la bienvenida oficialmente a la radical SMT 100 % asfáltica.

Como se esperaba, la KTM 890 SMT vendrá con el motor bicilíndrico LC8c

Paso a paso, veamos lo que trae KTM 10 años después desde que su producción finalizase en 2013. El apellido sigue siendo el mismo, pero ya no es la 990, sino la 890. Y es que la nueva supermoto de KTM vendrá con el popular y reutilizado propulsor bicilíndrico en paralelo LC8c de 889 cc que equipa en varios modelos.

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Cazada la KTM 890 SMT en España: como la Adventure, pero en Supermoto y solo para asfalto

Viene a cubrir un peculiar segmento que anda a medio camino entre el confort de una moto trail de largas distancias y una naked revoltosa. Se unirá a la gama de la 890 Duke y Adventure como una moto nacida por y para curvas.

Como decíamos, el propulsor es el LC8c.En este caso comparte las cifras con la Adventure R: 105 CV a 8.000 rpm. Los austriacos lo han retocado en varios puntos, como un aumento del 20 % en las masas rotatorias respecto al anterior motor de 790 cc, haciéndolo estable en el paso por curva, y añadiendo control antidetonaciones. También viene con cuerpos de aceleración dobles Dell’Orto de 46 mm para una mayor fiereza en la entrega de gas.

El depósito también se ha visto afectado por la geometría, siendo de 15,8 litros (4,2 litros menos que la Adventure). En la parte ciclo encontramos el también conocido chasis de acero al cromo-molibdeno de la familia Adventure, aunque con ciertos retoques geométricos, haciendo una moto algo más estrecha.

Para este estilo de pilotaje viene con un amortiguador trasero más inclinado hacia el asiento de una sola pieza, que está a 860 mm y permite disponer de un basculante de nueva construcción más largo. Eso, a la vez, proporcionará más estabilidad en recta y una posición de conducción más inclinada hacia delante para serpentear las curvas. Como detalle, el manillar tiene seis posiciones ajustables en u8n rango de 30 mm.

Siguiendo con la parte ciclo, en la parte delantera equipa suspensiones WP Apex, concretamente una horquilla invertida de cartucho abierto de 43 mm con 180 mm de recorrido, igual que en la zaga trasera. No sería una supermotard sin llantas de 17 pulgadas delante y detrás y neumáticos Michelin de serie.

La nueva SMT confía la frenada a unas pinzas de cuatro pistones mordiendo sendos discos delanteros de 320 mm y una pinza de doble pistón y un disco de 260 mm en la parte trasera. Por supuesto, no falta ABS en curva y ABS Supermoto (que permite bloquear la rueda trasera cuando y como lo necesite).

Completa una pantalla TFT de cinco pulgadas fabricada en cristal mineral resistente a arañazos. No faltan modos de pilotaje, tres en concreto: Rain, Street y Sport al que se puede añadir uno extra, el Track, con posibilidad de alternar varios modos de aceleración y control de tracción a través de 10 niveles.

Como extras trae puños calefactables y pack de software para regular el freno motor (MSR), además de sistema semiautomático de cambio QUICKSHIFTER+ y control de crucero. La moto viene con la app KTMconnect.

Para los impacientes, los pedidos ya están abiertos en los concesionarios KTM. Por el momento solo está disponible en color negro y combinación de naranja y blanco. EL precio de venta oficial es de 14.275 euros.

KTM 890 SMT - Ficha técnica

2024 podría ser el año de enhorabuena para los fanáticos a las supermotos, y por partida doble además. Hace unas semanas vimos cómo KTM sacaba a la calle una mula de pruebas de la 890 SMT en España, y ahora es Husqvarna la que quiere devolver a la vida a su Nuda 901 (o Supermoto 901), que ya ha sido cazada rodando.

Parece que en Mattighofen se han propuesto devolver a la vida a las supermotos de sus catálogos. Recordemos que tanto KTM como Husqvarna pertenecen al mismo grupo Pierer Mobility AG, por lo que la llegada de las dos supermoto dentro del mismo grupo no sería precisamente casualidad. Esta idea cobra más sentido después de que KTM confirmase el regreso de la 890 SMT.

Será muy parecida a la ya confirmada KTM 890 SMT

Falta confirmación oficial por parte de Husqvarna, pero cuando una marca pone una mula de pruebas en la calle solo puede significar una cosa: que vuelve. En Motorrad Alemania han captado a lo que parece la nueva Husqvarna Nuda en pleno rodaje por Mattighofen, sede del grupo KTM en Austria.

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Librarse de pagar una multa "por buena fe": el truco legal de un motero para ahorrarse 900 euros

La mula de pruebas fotografiada (recuerda pinchar en el enlace para ver las fotografías de Motorrad) no deja nada a la imaginación, con su estilo inconfundible y revestida de negro con un particular detalle: el chasis multitubuar de acero que usaba el modelo anterior ha sido repintado en naranja, lo que nos da una clara pista sobre a quién cogerá ciertas partes del desarrollo. Eso sí, el piloto de pruebas lleva un mono firmado de Husqvarna.

A simple vista parece que también hereda el motor bicilíndrico LC8c de las 890 Duke y 890 Adventure que ya equipan actualmente. Dentro de Husqvarna también lo comparte la Norden 901. Asimismo parece emplear una mezcla de las dos '890' en la parte ciclo, con horquilla invertida WP y frenos JJuan.

El diseño es familiar, especialmente por el faro, que es prácticamente idéntico al del modelo antiguo. Sin embargo otras muchas partes de la moto están a medio acabar: el carenado, la parrilla, la máscara del faro... Todavía quedan muchos detalles por pulir en este modelo que parece estar 'a medias'.

La antigua Nuda llegó en 2012, y era una moto muy similar a la BMW F 800 ya que en aquel momento pertenecían a BMW Motorrad. Por entonces montaba un motor algo más potente de 898 cc que rendía 105 CV. Luego KTM pasó a hacerse cargo del modelo y lo descontinuó por las similitudes con BMW.

El cuándo llegará es la mayor incógnita que se plantea hasta el momento. Su regreso podría coincidir (o inmediatamente posterior) al de la KTM 890 SMT que por cierto, KTM ha confirmado oficialmente a través de un comunicado.

"Los rumores son ciertos: vuelve la KTM Supermoto Travel" que llegará con la misma plataforma que la 890, incluso utilizando el mismo motor de dos cilindros, el LC8c de 889 cc, aunque no se sabe si lo hará con los 105 CV de la trail o los 115 CV de la naked; la misma cuestión se puede trasladar a la Nuda. La parte ciclo hereda componentes tanto de la 890 Duke y 890 Adventure.

La marca de origen español GasGas da el salto al asfalto. Y lo hace con dos propuestas que enamorarán al publico apostando, al menos una de ellas, por un segmento que parecía olvidado por las grandes compañías pero que tantas alegrías dio a los aficionados como es el Supermotard.

Se trata de las nuevas SM 700 y ES 700, dos motos hermanas de alto rendimiento que ofrecen un enfoque de pilotaje erguido y con unos potentes motores monocilíndricos, logrando un comportamiento muy preciso según la compañía y contando con los últimos sistemas de asistencia al piloto, para disfrutar tanto en las calles de la ciudad y como aventuras offroad.

GasGas SM 700 y ES 700: diferente espíritu, mismo corazón

Desde que GasGas 'volviese' a la vida gracias al acuerdo firmado con KTM, la marca española se ha establecido como una de las compañías offroad más fuertes del panorama, consiguiendo victorias en las carreras y trofeos en los campeonatos.

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Sin embargo, este objetivo se ha quedado pequeño para la firma. Ahora, quieren conseguir dar ese paso sobre el asfalto. Para ello acaban de lanzar al mercado dos propuestas que, sin perder parte de esta esencia offroad, quieren triunfar sobre las carreteras españolas. Se trata de los modelos GasGas SM 700 y ES 700.

El primero de ellos, se ha concebido como una supermoto con neumáticos lisos, una fuerte presencia frontal en el que destaca el color negro de su suspensión delantera y la ausencia de un cubre cárter en la parte media del motor. Todo lo contrario sucede con la segunda, una travel que bebe de sus hermanas offroad parte de su estética con neumáticos mixtos y una suspensión delantera decorada en blanco.

Mecánicamente ambas utilizan un propulsor monocilíndrico de 692 cc derivado de KTM con 74 CV de potencia a 8.000 rpm y 73,5 Nm de par motor a 6500 rpm. Cuenta con un diseño de culata compacto que incluye un encendido por doble bujía para mejorar la suavidad y reducir las emisiones.

Unido a este motor nos encontramos una caja de cambio de 6 velocidades y un embrague antirrebote PASC. El conjunto mecánico se remata con un sistema de escape de acero inoxidable cumpliendo con la normativa Euro 5 de la Unión Europea, ofreciendo un bajo nivel de sonido y emisiones a la vez que una entrega de potencia máxima.

En cuanto a su parte ciclo, ambas monturas utilizan un chasis multitubular de acero al cromo-molibdeno, diseñado según la compañía, para ofrecer el mejor comportamiento y el menor peso posible, garantizando una gran estabilidad tanto en curvas como en las rectas. Acompañando a este chasis nos encontramos unas suspensiones totalmente ajustables WP Xplor para la más aventurera y WP Apex para la asfáltica con una horquilla de 48 mm mientras que la frenada la firma Brembo.

Ambas usan llantas de radios vestidas por Continental. Sin embargo cada una con un estilo diferente y unas medidas diferentes. En el caso de la ES serán unas mixtas TKC 80 en medidas 90/90-21 delante y detrás un 140/80-18, mientras que para la SM serán unas CintiAttack SM Evo en pulgadas.

Cuenta con un depósito de gasolina de 13,5 litros integrado en el subchasis trasero de poliamida, manteniendo el centro de gravedad lo más bajo posible. Para un control y estabilidad totales al entrar en las curvas, también hace uso del más avanzado sistema ABS de Bosch.

Pero no será la única electrónica que encontremos. Ambos modelos utilizan una unidad de medición inercial que trabaja de forma conjunta con la ECU para ajustar la configuración del control de tracción así como los diferentes modos de conducción.

Para asegurar que los usuarios obtengan lo mejor de la SM 700 y la ES 700, GasGas ofrece una gama completa de accesorios técnicos y ropa. Haciendo que la personalización sea la indicada para cada persona con todo tipo de piezas técnicas creadas para aumentar la protección, marcar más estilo, o desbloquear aún más su gran rendimiento.

Ambas motos ya se encuentran disponibles en nuestro país en color rojo con el mismo precio, 10.749 euros.  Lamentablemente el público norteamericano no conocerá estos modelos al menos en 2022.

KTM sigue renovando por completo su gama de motocicletas de cara al próximo año. Si hace poco les llegó el turno a las deportivas de baja cilindrada aptas para el A2 y convalidación B respectivamente como la KTM RC 390 y KTM RC 125, ahora le llega el turno a una auténtica competidora.

Se trata de la KTM 450 SMR, la supermotard austriaca que de cara a 2022 se ha actualizado con pequeños detalles estéticos y un ajuste de su motor ideal para la práctica de esta competición que le harán ganar muchos enteros.

KTM 450 SMR: ahora con un motor que sólo pesa 27 kg

La KTM 450 SMR es una moto pensada por y para la competición, y como tal la firma austriaca la trata. Por eso y en busca de ser tan competitiva como sus hermanas de Supercross y Motocross se han ajustado varios parámetros del conjunto. En concreto se ha puesto un especial énfasis en su motor y en el desarrollo de sus marchas, convirtiéndola en una moto mucho más manejable.

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A nivel estético, la KTM 450 SMR ha reforzado su imagen pintando su chasis en color naranja a juego con las tapas laterales, los cubremanos y el guardabarros delantero. Un diseño que rememora a los colores de las máquinas oficiales del Red Bull KTM Factory Racing y que combina a la perfección con la nueva funda azul del asiento así como con sus gráficos.

A nivel mecánico la renovación ha sido un poco más profunda. Derivado directamente del mundo de la competición, donde ha ganado en varias ocasiones tanto en Motocross como en Supercross, el bloque ha sido modificado ahora para rendir al máximo en Supermotard.

Para ello, este propulsor de 63 CV y un peso contenido de 27 kg, ha mejorado su curva de potencia gracias al cambio de marchas Pankl Racing Systems de cinco velocidades. Éste equipa ahora un sensor que aplica varios mapas de motor específicos para cada marcha, haciendo que su potencia sea mas controlable.

Además, el motor se completa con un cuerpo de aceleración Keihin de 44 mm y una ligera y compacta culata SOHC (un árbol de levas en cabeza). Ésta cuenta con un diseño enfocado al centrado de masas, lo que contribuye a una excelente manejabilidad general de la moto. El árbol de levas en cabeza tiene una superficie de fricción optimizada y una distribución de válvulas para una respuesta de motor impresionante.

En cuanto a su parte ciclo, cuenta con un ligero chasis formado por secciones de acero al cromo-molibdeno, ofreciendo una combinación perfecta entre torsión y flexión. Para su fabricación han utilizado la soldadura láser robotizada, logrando así la máxima precisión y calidad. Su geometría, con un offset de 16 mm, aporta un tacto natural que invita al ataque combinado con unas pletinas de dirección mecanizadas y un manillar regulable en tres vías.

En cuanto a suspensiones, KTM apuesta por la máxima calidad utilizando un conjunto WP XACT. Éstas se combinan a la perfección con las nuevas ruedas ultra ligeras y resistentes ALPINA (de 16,5 pulgadas delante y 17 pulgadas detrás) montadas con neumáticos slicks de Bridgestone. Para detenerse sin llegar a fatigar los frenos utiliza una pinza delantera de anclaje radial de cuatro pistones y una bomba de freno de primera calidad de la marca Brembo asociados a unos discos delantero y traseros de 310 y 220 mm respetivamente.

La nueva KTM 450 SMR ya se encuentra disponible en los concesionarios de la marca en España con un precio que parte de los 11.079 euros (IVA incluido).

KTM 450 SMR 2022 - Ficha técnica

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Parce que las marcas no tienen vacaciones en ningún momento ante el aluvión de estrenos que estamos teniendo estos meses. Y es que a la llegada hace poco de la renovada Honda CRF250R y CRF250RX de motocross se une ahora la marca sueca Husqvarna, actualizando de cara a la temporada 2022 su gama supermotard.

Hoy hablamos de la Husqvarna FS 450, una moto creada por y para la competición (ya sea amateur o profesional) que estrena componentes Brembo y que se añaden a la excelente base creada en 2019. Y es que teniendo elementos tan efectivos como sus suspensiones WP XACT con tecnología AER o su excelente motor de 449 centímetros cúbicos capaz de rendir 63 CV de potencia, era difícil hacerlo mejor.

Nuevo sistema de embrague hidráulico

Sin embargo Husqvarna es una empresa que siempre busca mejorar sus productos, aunque sea con pequeños detalles como en esta ocasión. Las novedades más significativas de este modelo pensado para la competición de 2022 pasa por el uso de unos gráficos nuevos así como la sustitución del embrague hidráulico Magura por uno firmado por Brembo.

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Las Husqvarna de enduro se refuerzan con mejores suspensiones y una estética más atractiva

Para su parte ciclo, sigue confiando en un chasis combinado de doble viga en cromo-molibdeno con un subchasis en fibra de carbono que no solo le otorga más resistencia sino que aligera considerablemente el peso del conjunto. Sus suspensiones vienen firmadas por WP, utilizando una horquilla de 48 mm XACT en la parte delantera con tecnología AER, mientras que en su trasera monta un monoamortiguador regulable WP XACT.

Mecánicamente, utiliza un propulsor monocilíndrico SOHC con 449 centímetros cúbicos capaz de erogar 63 caballos de potencia. Gracias a su construcción interna, con el árbol de levas ubicado lo más cerca posible del centro de gravedad, ha mejorado significativamente la manejabilidad y agilidad a la hora de competir por los circuitos.

Para su transmisión confía, por un lado, en una caja de cambios de cinco velocidades Pankl Racing Systems y por el otro en un nuevo embrague hidráulico firmado por Brembo, garantizando su uso óptimo en todo momento. Pero Brembo no solo se encargará de su embrague, sino que también lo hará de la frenada gracias al uso de una pinza de freno radial de cuatro pistones para el disco delantero de 310 mm y a una pinza sencilla con disco de 220 mm detrás.

Además del embrague hidráulico nuevo, otra de las novedades que estrena este modelo son unas ruedas Alpina negras en un tamaño de 16,5 pulgadas para la delantera y 17 para la de atrás, que han sido vestidos con unos neumáticos tipo slick de la marca Bridgestone para conseguir un agarre excepcional.

El conjunto se remata con otros elementos de primera calidad como  el manillar Pro Taper, un embrague antirrebote Suter o pletinas de control mecanizadas. Además, como elementos opcionales podemos disponer de un sistema de amortiguación progresiva del manillar (denominado PHDS), un silenciador FMF Powercore 4 o un tubo de escape Akrapovič entre otros.

La nueva Husqvarna FS 450 2021 de supermotard con sus nuevos gráficos ya está disponible en todos los concesionarios de la marca por un precio que parte de los 11.079 euros.

Husqvarna FS 450 2021 - ficha técnica

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Ducati actualiza toda la familia de motos Hypermotard 950 a la homologación Euro 5 y presenta la nueva decoración de la versión SP que le da un aire mas atrevido y en consonancia con su personalidad de moto juguetona.

Las motos mas divertidas de Borgo Panigale reciben cambios menores de motor, pero no solo para cumplir las normas, sino que incluye alguna mejora que sutilmente hace la moto mas redonda si cabe.

Las nuevas Hypermotard de Ducati se actualizan para continuar el jolgorio

La familia Hypermotard, representan un lugar en el mercado que cuenta con un factor diferencial como es la emoción que brinda una supermotard, está compuesta por tres modelos, Hypermotard 950, Hypermotard 950 RVE y Hypermotard 950 SP. Todas ellas permiten al piloto divertirse en curvas como abordar fácilmente el tráfico de la ciudad con una afilada agilidad. Sin olvidar que todas sirven para conducir con el permiso A2.

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Probamos la Ducati SuperSport 950 S: una moto polivalente de 110 CV que también es solvente en circuito

El diseño y características de estas Hypermotard, se mantiene como hasta ahora con sus escapes dobles bajo el asiento y los plásticos reducidos que dejan la vista toda la mecánica. Así como su posición de conducción que otorga un gran control, que conjugado con su asiento plano da libertad total de movimientos sobre la moto.

La mayor novedad en estas juguetonas monturas es el motor que ha sido modificado para la transición a la homologación Euro 5. Sigue siendo el bicilíndrico Ducati Testastretta 11° de 937 cc que incluyendo esta homologación continua manteniendo los 114 CV a 9.000 rpm y 9,8 kgm a 7.250 rpm en una curva muy plana.

Sin salirnos del bloque, la caja de cambios ha sido revisada facilitando la búsqueda del punto muerto y para garantizar la máxima precisión en la selección de marchas, montando sobre rodamientos el tambor del selector minimizando la fricción en los ejes de giro. Sin olvidar que el muelle de la palanca de cambios tiene una constante elástica mayor, resultando así un cambio mucho más preciso.

La otra novedad destacada es la decoración de la versión SP que representa el tope de la gama Hypermotard y se distingue de los otros dos modelos por la suspensión Öhlins con mayor tacto y recorrido, llantas ligeras Marchesini y Ducati Quick Shift (DQS) Up and Down EVO de serie, que la dotan de un plus en deportividad como siempre marcan las siglas SP en la casa italiana.

La Hypermotard 950 de color Rojo Ducati, la Hypermotard 950 RVE caracterizada por la decoración "Graffiti" y la Hypermotard 950 SP con la nueva decoración "SP" estarán disponibles los puntos de venta de la red Ducati a partir de junio de 2021 junto a las versiones limitadas para los titulares del permiso A2.

En la página web de la marca ya se puede encontrar en el "Configurador dla Moto" brindando la posibilidad de ver los modelos de la familia Hypermotard 950 y los accesorios que ofrecen, pudiendo enviar el resultado final al punto de venta Ducati o reservar una visita o prueba de conducción.

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