Kawasaki ya tiene su Ninja H2/H2R en el mercado. Las demás marcas están cerca. Dicen que cuando el rió suena, agua lleva. Más de treinta años después de que las primeras motos sobrealimentadas vieran la luz, con escasa repercusión, al colectivo motero le llegan noticias constantes de las principales marcas japonesas. Bien se podrían meter en una nueva pugna que nunca terminó de funcionar como esperaban.

La primera que se ha tirado al río, ¡y de qué manera! fue la más conservadora a principios de la década de los 80. Cuando el tema del turbo enamoró a todos. Kawasaki salió al mercado con su GPZ 750 Turbo tras ver y mejorar lo que hizo su competencia, que ya tenía en la calle la CX 500 Turbo (un año después CX 650 Turbo), la XJ 650 Turbo y la XN 85 D Turbo. Que vieron la luz en este mismo orden. De Honda, Yamaha y Suzuki respectivamente.

Las Turbo que llegaron desde 1982

La Honda CX 500 Turbo tuvo el honor de inaugurar el sector. Quizás por ello, tuvo que pagar la mayor parte del pato, aunque entre todas pagaron la cuenta. Arrancó su aventura en 1982, para terminarla dos años después. Tomando como base la Honda CX 500 con motor V2 transversal, instalaron un sistema de sobrealimentación capaz de girar a 200.000 vueltas y la pusieron en la calle.

En Motorpasión Moto

Este pequeño invento puede ser la revolución más grande de la historia de las motos, y se calcula que salve miles de vidas

Según Honda "un motor V2 turbo alimentado que era grande, pesado, complejo y caro". El funcionamiento del sistema obligó a cambiar muchos de sus componentes por la fatiga a la que estos se veían sometidos. La verdad es que iba bien equipada, estrenando también la inyección electrónica tras la Kawasaki Z1000. El proyecto de Honda derivó en 1983 en la CX 650 Turbo, que sacaba hasta los 100 cv (20 más que el modelo anterior), con un nimio aumento de peso.

Desde Iwata, la Yamaha XJ 650 Turbo con 90 cv de potencia sería la siguiente en aparecer. Llegó casi al mismo tiempo que la Honda y se mantuvo en producción un año más que la pesada y cara montura contra la que pretendía rivalizar, hasta 1984.

Yamaha produjo 8.000 unidades de esta turboalimentada de mecánica mucho más sencilla, y lo hizo con 8 cv más. Hasta que Honda evolucionó su modelo al año siguiente, y volvió a ganarle en potencia. La Yamaha fue más barata, de mayor durabilidad y tuvo una mayor aceptación entre el público.

La Suzuki XN 85D Turbo llegaba al año siguiente, en 1983. Lo hacía de una forma mucho más deportiva. Vestida como la Katana, su carenado, los semimanillares, la retrasada posición de las estriberas y la rueda más pequeña de todas ellas, una 16 pulgadas, así lo atestiguaban.

Algo parece repetirse. También la turbo de Hamamatsu estuvo solamente dos años en producción, hasta 1985. Estaba propulsada por un motor de 673 c.c. que rendía 85 CV a 8.000 rpm. De ella solo fabricaron 1.153 unidades, teniendo el mismo anodino final que sus competidoras.

De todas las motos turboalimentadas de los 80 la Kawasaki GPZ 750 Turbo fue la más rápida, potente y menos pesada

Por último, como ya apuntábamos, fue Kawasaki la última en lanzar su modelo. Bien estudiada la competencia, puso en la calle la GPZ 750 Turbo. De todas las motos turboalimentadas de los 80, fue la más rápida, potente y menos pesada de todas ellas. Su motor de 738 c.c. con 112 CV de potencia, la propulsaban hasta los 218 km/h. Existe la convención de que fue un icono.

En su caso duró bien poco, menos aún que el resto. Sólo un año después de su aparición fue directamente canibalizada por las primeras Ninja, las GPZ 900 y 900R. Modelo este último que sí se convirtió en un verdadero icono. Aunque a decir verdad la GPZ 750 Turbo no fue la más perezosa en llegar, sino que Kawasaki fue pionera con la Kawasaki Z1R-TC de 1978, un modelo de semiproducción con base de Z1 creado por Turbo Cycle Corporation y vendido a través de los distribuidores de Kawasaki.

Las razones de su desaparición

Muchos son los factores que ayudaron al temprano cese en la producción de todos estos modelos. Factores como los retardos en el turbo, que en mayor o menor medida estaban presentes en todas ellas y que complicaban su manejabilidad. También el sobrepeso jugó en su contra, pues superaban los 250 kilogramos a excepción de la Kawasaki, mitigando la mejora de las prestaciones. Además de una mecánica más compleja que en otros modelos existentes que junto con un precio más elevado tampoco convencía al cliente

Por último pero no menos importante, la durabilidad de los componentes y su excesivo mantenimiento tampoco eran equiparables a las mecánicas tradicionales, así que la canibalización que se produjo desde dentro de las propias marcas terminó por poner el último clavo en el ataúd de las motos turbo.

Las sobrealimentadas motos japonesas se marcharon pronto. Antes de acabar la misma década que las vio nacer.Las marcas abandonaron la idea de la sobrealimentación y el turbo hasta nuestros días, que ha vuelto, y parece ser que con fuerza, aunque sólo sea por la necesidad de reducir emisiones. Sobre todo, esperemos que su vuelta sea con lógica.

Futuro sobrealimentado antes que eléctrico

Los límites de emisiones están llevando a las marcas a experimentar con la sobrealimentación antes de dar el salto a la movilidad eléctrica

Es precisamente la marca que inauguró el sector la que tiene el honor de haber puesto en la calle la primera moto sobrealimentada producida en serie, la del ala dorada. De ella, no se sabe aún si entrará en el juego de los turbos modernos, pero sorprendió al mundo de la moto en 1982 con una de las motos menos corrientes puestas en circulación con "un motor turbo alimentado de dos cilindros en uve que era grande, pesado, complejo y caro". Como la propia marca lo describe.

En Motorpasión Moto

El milagro de KTM: en poco más de un año ya venden casi el doble de motos. Son el ejemplo de cómo salir de una de las crisis más bestias de la historia

Hoy, de las demás marcas, aparte de la sobrealimentada bestia de Kawasaki que sólo pisará la carretera en su versión H2, se sabe ya que tanto Yamaha como Kawasaki están trabajando en varios proyectos que según apuntan los rumores sobrealimentan cilindradas medias como las YZF-R3 e YZF-R6 en la marca de los diapasones o la Ninja 300 para la fábrica de Kobe.

Suzuki en cambio, dejó trascender hace cinco años su Recursion Concept. Parece ser, como apuntarían algunos medios que los de Hamamatsu llevan trabajando en una GSX-R 1300 Hayabusa turbo desde hace tiempo. Un sistema que también podrían aplicar a la GSX-R 1000.

En cualquier caso lo que está claro es que las patentes al respecto se multiplican rápidamente en las marcas, y cuando el río suena...

Imágenes | Honda, Suzuki, Yamaha, Kawasaki

En Motorpasión Moto | Europa pide bajar el límite de velocidad en autopistas a 110 km/h, teletrabajar y compartir transporte para gastar menos gasolina

Hay modas que duran un suspiro, pero que molan. Eso es aplicable a todo, y evidentemente, a lo que nos toca más de cerca: a las motos. Esta moda duró un suspiro, pasó en Japón y consistió en meterle un turbo a la moto, a ver qué pasaba. El planteamiento de base era molón: que una moto de media cilindrada tirase como una 1.000 cc.

Entre los artefactos, Kawasaki nos regaló uno de los lobos con piel de cordero más bestias de la historia: la Kawasaki 750 Turbo, la ZX750-E1. La última en llegar, y para muchos, la mejor en su campo.

Un caracol a 175.000 rpm y una ingeniería pensada para no romperse en el intento

Kawasaki arrancó con este proyecto a principios de los años '80. Fue la última en hacerlo, porque previamente el resto de marcas japonesas (Honda, Suzuki y Yamaha) ya habían hecho su trabajo. Ser los últimos también les permitió a los de Akashi perfeccionar muchas cosas.

En Motorpasión Moto

Apagar la moto con el botón rojo: lo que te han contado es mentira. Su origen es pura historia motera, y ha sobrevivido hasta nuestros días

De hecho, el problema de estas motos turbo de la época no era que fuesen lentas, más bien al contrario, sino que fuera del soplado, se sentían muy perezosas... Y si al final corrían como una 1.000 atmosférica, pero eran más caras y complejas, el cliente hacía cuentas y prefería ir a por la grande.

Fue por eso que Kawasaki, en vez de insistir con una base 650 como sus rivales, subió la apuesta hasta los 738 cc. La moto partía de la saga KZ/GPZ750, pero reforzada y adaptada para soportar presión de verdad. La idea era que, incluso cuando o soplase, empujase con dignidad.

Así que la casa de Akashi le metió un turbo Hitachi HT10-B, colocado justo delante del motor, con colectores cortos para reducir pérdidas y mejorar la respuesta. Además, la 750 Turbo estrenaba inyección electrónica controlada por microprocesador, algo bastante marciano para 1983 (y que detallaremos más adelante). Era tan moderna que gestionaba la mezcla según las RPM, posición del acelerador, temperatura, presión… Y hasta tenía función de emergencia si fallaba algún sensor.

La fórmula final fueron 112 CV y más de 73 Nm de par motor. Las pruebas de la época hablaban de cuartos de milla en torno a 11 segundos largos, con puntas cercanas a 240 km/h reales según algunas revistas. Kawasaki llegó a venderla como "la moto de producción más rápida del mundo"... Y razón tenían. Curiosamente, hoy siguen teniendo la moto de producción más rápida del mundo, la H2.

Esa moto era todo un escaparate con chasis reforzado, frenos heredados de su hermana mayor la GPZ1100, instrumentación que indicaba la presión de soplado... Aunque tenía unos cuantos peros como cambios de aceite demasiado frecuentes y buenas prácticas preventivas como dejarla soplar al ralentí un buen rato para que el turbo enfriara.

Sin embargo, la experiencia con esta moto tenía dos caras. Por un lado, por debajo del umbral de soplado, era relativamente dócil, incluso algo plana para el peso que arrastraba (más de 250 kg en orden de marcha). Pero cuando la aguja subía y el turbo empezaba a soplar con ganas, aquello dejaba de ser una 750 civilizada... Aquel turbo de Hitachi podía alcanzar en torno a las 175.000 rpm reales, y estaba diseñado para llegar a las 200.000. El motor cortaba sobre las 9.500 vueltas.

Una bestia mecánica que parecía igual... Pero no tenía nada igual por dentro

Mecánicamente era una moto complejísima, porque Kawasaki no se limitó a atornillar un turbo. El motor mantenía la arquitectura básica del cuatro en línea aire-aceite con doble árbol y dos válvulas por cilindro, pero por dentro era otra historia con pistones específicos de tres segmentos, junta de culata reforzada con acero laminado, menos avance de encendido para evitar detonación... Hasta los engranajes de la caja de cambios eran distintos y más robustos; incluso el embrague ganó un disco extra.

La bomba de aceite tenía más capacidad que en la GPZ estándar y, además, había una segunda bomba dedicada a recuperar el aceite del turbo para que no se acumulara entre turbina y compresor.

La gestión electrónica también era todo un lujo, con inyección controlada por microprocesador que ajustaba mezcla según presión de admisión, temperatura, altitud y régimen.

El problema es que semejante joya y tantas soluciones costaban como algunas 1.000 atmosféricas de la propia marca, y claro, la mayoría preferían una GPZ1100 o la posterior GPZ900R...

La idea molaba, y era buena, pero el resto no, así que los nipones cerraron el programa turbo en 1985 y el experimento murió tan rápido como había naciudo. Encontrar una de estas hoy en día es algo así como encontrar una pieza de culto.

Desde que quedó comprobado aquello, la fiebre turbo murió. Es cierto que Kawasaki retomaría la sobrealimentación con la Ninja H2, y otras marcas han coqueteado con compresores eléctricos y prototipos, pero turbos, no.

Imágenes | Kawasaki, Mecuum

En Motorpasión Moto | Los neumáticos de motos antiguas eran blancos, pero no por diseño. Fue un error técnico que se convirtió en icono retro

El turbo fue la palabra mágica de los años '80. Lo popularizó la Fórmula 1, lo llevaron a la calle iconos como el Porsche 911 Turbo o el Renault 5 Turbo, y parecía que cualquier vehículo que aspirase a ser innovador debía tenerlo.

Las motos no quisieron quedarse atrás: Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki se lanzaron a la carrera del turbocompresor. El resultado fue tan breve como fascinante. Pero apostaron por algo mejor; la simpleza.

La fiebre del turbo en moto: una década tan brillante como efímera

Honda abrió fuego en 1982 con la CX500 Turbo, primera moto de producción con inyección electrónica y turbocompresor. Su bicilíndrico en V de 497 cc pasaba de 50 a más de 80 CV, con prestaciones que rozaban los 206 km/h. Un año después llegó la CX650 Turbo, más potente (100 CV) y con mejoras en la respuesta del turbo. Era tecnología de ciencia ficción para la época: encendido digital, suspensión Pro-Link, sistema anti-hundimiento y un despliegue de sensores que parecían más propios de un avión que de una moto.

En Motorpasión Moto

Pillada épica y sin carnet de por vida: 47 adelantamientos en continúa en un túnel con cámaras. Le estaban esperando a la salida

La competencia no tardó en reaccionar. Yamaha sacó la XJ650 Turbo, futurista en estética pero con un comportamiento irregular. Suzuki probó con la XN85 Turbo, que apenas se distribuyó fuera de Estados Unidos. Y Kawasaki puso la guinda con la GPZ750 Turbo (1983-1985), la más efectiva del lote: 112 CV, 240 km/h de punta y capaz de cubrir el cuarto de milla en menos de 11 segundos.

Pero todos compartían los mismos problemas. El turbo-lag era tan acusado que en bajas revoluciones parecían motos dormidas, para luego explotar en una entrega de potencia súbita y poco dosificable. La complejidad técnica elevaba los costes, el calor generado incomodaba al piloto y la fiabilidad se resentía. A ello se sumaba un peso extra que penalizaba la agilidad, justo en un terreno (la moto) donde el equilibrio y la ligereza lo son todo. Todo.

Por eso, mientras en los coches el turbo seguía su camino hasta asentarse como tecnología común, en las motos la conclusión fue distinta.

Los fabricantes se dieron cuenta de que el motor atmosférico ofrecía justo lo que los usuarios necesitaban: respuesta inmediata, sencillez mecánica, costes asumibles y un carácter más controlable en conducción deportiva y diaria. En resumen, era la solución más eficaz para las dos ruedas.

Los turbos de los '80 quedaron en precisamente en los '80 como rarezas de colección, vestigios de una década de excesos tecnológicos y experimentos atrevidos.

Desde entonces, salvo proyectos puntuales como la Suzuki Recursion (2013) o las Kawasaki H2 con compresor (que no turbo, ojo), la moto de calle ha seguido fiel a los motores atmosféricos. Y no por falta de valentía, sino porque la sencillez, en este caso, demostró ser la auténtica revolución.

Todos los motores de moto de los '80 eran, en esencia, atmosféricos: aspiraban el aire de forma natural. Lo que hicieron Honda, Kawasaki, Yamaha o Suzuki fue añadirles un turbocompresor, un 'injerto' que comprimía el aire de admisión para ganar potencia extra.

El problema es que esa sobrealimentación complicaba lo que ya funcionaba bien: más peso, más calor, más coste y una respuesta irregular con mucho retraso hasta que el turbo entraba en acción. Por eso los fabricantes acabaron dejando de lado el experimento y volvieron al motor atmosférico puro, sin añadidos, que resultaba más ligero, fiable y con una entrega de potencia mucho más natural en moto.

Imágenes | Honda,

En Motorpasión Moto | KTM dice que ha superado su crisis vendiendo 100.000 motos en seis meses, pero las cuentas no salen. Ni siquiera con el comodín de Bajaj

Después de meses de silencio desde su presentación en el EICMA 2024, Honda vuelve a agitar el avispero: ha publicado un teaser de apenas 50 segundos donde, por fin, podemos escuchar en acción su misterioso motor V3 con supercargador eléctrico.

Y lo importante no es lo que se ve, sino lo que se oye. Al final del vídeo, ese zumbido agudo que se cuela por los auriculares es, casi con seguridad, el chillido de admisión del compresor eléctrico en pleno funcionamiento. Y suena a revolución.

2026 podría ser la fecha de estreno de esta revolución en moto

El vídeo no muestra mucho. Algunos planos cerrados, partes censuradas del banco de pruebas y fragmentos del propulsor que ya conocimos en Milán. Pero todo está colocado con intención: crear expectación sin desvelar demasiado. El objetivo es uno: hacernos querer escuchar más. Porque si lo que suena en los últimos 12 segundos es lo que parece, Honda no está jugando. Está avisando, y lo hace por primera vez.

En Motorpasión Moto

Brad Pitt tiene en su garaje la moto más bruta que vas a ver en tu vida. Tiene 200 CV, está hecha a mano y cuesta como un Porsche 911

Ya sabíamos que este motor es especial. Un tricilíndrico en V a 75º, con una disposición asimétrica (dos cilindros delante, uno detrás) que no veíamos desde la NS400R. Pero lo más radical está encima del bloque: un compresor eléctrico pintado de rojo que cambia por completo la manera de entregar potencia.

A diferencia de los turbo tradicionales o los compresores mecánicos, este dispositivo se alimenta de forma autónoma con un motor eléctrico. Eso significa empuje instantáneo desde bajas revoluciones, sin lag ni dependencia del régimen del motor. Una solución que hasta ahora solo habíamos visto en coches como el Audi SQ7, con cifras de par motor absurdas: hasta 900 Nm desde solo 1.000 vueltas. Y Honda quiere trasladar ese concepto al mundo de las dos ruedas.

Además, su implementación ofrece una ventaja clave en el diseño de motos deportivas: libertad para colocar el compresor donde convenga, sin limitaciones por el escape o el cigüeñal. Esto permite mantener un centro de gravedad bajo, eliminar el intercooler (y por tanto, peso) y optimizar la respuesta.

¿Será este el futuro de las deportivas japonesas? Todo apunta a que Honda está preparando un misil con una aceleración brutal, tamaño contenido y una entrega de potencia bestial. Pero también con desafíos: un motor V3 no es fácil de equilibrar, y la gestión de vibraciones podría ser el talón de Aquiles de esta bestia.

Por ahora, solo tenemos 50 segundos de teaser. Pero basta con cerrar los ojos, subir el volumen y dejar que suene. El chillido del compresor es real. Y el futuro, probablemente, también.

Imágenes | Honda

En Motorpasión Moto | BMW ha empezado a hacer cafeteras con los motores boxes de sus motos. El problema es que son más caras que alguna GS

Honda tiene casi listo su turbo con compresor eléctrico, pero la marca del diapasón no se queda atrás. Yamaha acaba de registrar varias patentes que revelan su propio sistema de sobrealimentación.

Se trata de un turbocompresor con asistencia eléctrica, o lo que es lo mismo, un E-turbo como los que ya usan algunos coches deportivos de última generación.

No quedaría mucho para verlo en una moto real

La idea no es nueva. Yamaha lleva años coqueteando con los turbos. En 2020 se filtró un prototipo tricilíndrico de 847 cc con turbo y 180 CV, montado en un bastidor de MT-10.

En Motorpasion Moto

Confirmado: KTM se salva de la quiebra. Ya es oficial, y su salvador es el cuarto fabricante más grande del mundo

Aquel experimento no solo aumentaba el rendimiento: también prometía un 30% menos de emisiones de CO2 y una fuerte reducción de NOx, CO e hidrocarburos. Era una declaración de intenciones: reducir cilindrada sin sacrificar prestaciones, como ya hacen marcas de coches como BMW o Mercedes.

Pero meter un turbo en una moto no es tan fácil. El espacio es limitado, el peso se nota mucho más que en un coche, y sobre todo está el temido “lag”: ese retardo entre abrir gas y notar la patada. En una moto, donde el control fino del acelerador lo es todo, es un problema serio.

La solución de Yamaha es clara: añadir un motor eléctrico al turbo. Así nace el E-turbo. Este sistema, ya probado en coches como los Mercedes-AMG, permite generar presión desde abajo, incluso antes de que haya gases de escape suficientes. Resultado: respuesta inmediata, sin retrasos, sin sustos.

Yamaha no pretende convertir la moto en un híbrido ni cargarla de baterías. Según las patentes, el E-turbo se alimentaría directamente del generador del cigüeñal. Si hace falta almacenar algo de energía, usarían condensadores, no baterías. Todo conectado por un sistema eléctrico de alto voltaje, probablemente 48V, aunque la cifra exacta no se especifica.

Este enfoque minimalista contrasta con el ambicioso proyecto de Suzuki de hace unos años, que soñaba con un tetracilíndrico turbo con sistema híbrido. Aquella idea quedó en papel mojado, pero el motor que dejó como herencia –el bicilíndrico de 776 cc de la GSX-8R y V-Strom 800– nació pensado para llevar turbo.

Tras años de anuncios que nunca llegaron a la calle, solo Kawasaki ha demostrado que las motos con sobrealimentación son viables, con su familia H2. Ahora llega el turno de Honda y Yamaha. Si estos E-turbo funcionan como prometen, podríamos estar ante el renacer de las motos turbo. Pero esta vez, sin lag, sin peso extra y sin humo.

Imágenes | Yamaha, Motorpasión Moto

El EICMA de Milán que tendrá lugar dentro de unas pocas semanas, va a estar divertido. Al menos lo estará para Honda, pues el mundo espera varios anuncios por parte de la marca tokiota que bien podrían definir no solo el futuro de la marca, sino de la industria.

Habrá dos novedades. Entre ellas, una moto FUN (el nombre de Honda para un modelo parecido a una motocicleta que no es utilitaria) y otro modelo equipado con un motor de nuevo desarrollo que no está en la gama existente. Palabra de Young-Machine.

Un turbo y una moto para pasárselo bien

No es que Young-Machine se lo haya inventado, sino que es una confirmación por parte de un alto directivo de Honda en Japón. "Este año en Milán, la empresa mostrará un nuevo motor de combustión interna junto con un prototipo de modelo de ventilador eléctrico", mencionan.

En Motorpasion Moto

Así fabrica Ducati su superbike más cara. 88 minutos y 115.000 euros de puro placer artesanal italiano

Básicamente se habla, se rumorea, sobre un motor turboalimentado. El mismo del que se lleva hablando desde hace una década, pero que no termina de aparecer. Puede que este año sí. Se acerca el momento de ver un nuevo propulsor de Honda.

Eso de una moto "FUN" y el motor turbo tiene su explicación. Según comentan en Japón, el motor en cuestión pondrá énfasis en el placer de conducir y equipará una "moto de ensueño" que los conductores querrán tener, incluso si tienen que "esperar". Otra cosa es que esté listo para producción. Pero enseñar, es probable que lo hagan.

Dicen, "no hay duda, es un sobrealimentador". Así lo muestran también las últimas patentes que han sido publicadas por la propia marca. Además, es una excelente solución para mejorar la eficiencia y la eficiencia del combustible.

En este sentido, se han presentado varias patentes con un motor de combustión interna con sobrealimentador, incluso alguna basada en la Africa Twin. Esa es una de las apuestas de Young-Machine, pero no la única.

La otra opción pasa por una moto deportiva de altos vuelos que también vendría con un turboalimentador. Quizá esta opción tenga más sentido, debido a las palabras de Honda, teniendo en cuenta que buscan una moto "FUN". Algo así como una CBR650R con turbo, imaginan.

Lo cierto es que no queda demasiado para verla en acción; en el próximo EICMA de Milán, con toda probabilidad, Honda desvelará algo interesante. Y eso sucederá en noviembre.

Las motos con turbo molan. Ya lo hemos visto en todo tipo de formas y motos: desde la Kawasaki Ninja H2 hasta su versión en scooter. Además, puede que te suene la Suzuki Hayabusa turbo, la Superbusa, obra del preparador británico TTS Performance que genera 234 CV de fuerza y que tiene ese particular soplido.

Pero claro, que un preparador viva de un solo modelo como la Superbusa es económicamente inviable. Así que también preparan piezas para otros modelos como el de hoy, una Harley-Davidson Fat Boy con turbo que es una auténtica barrabasada se mire por donde se mire.

Antes tenía 94 CV de serie... ¡Ahora más del triple!

Una Harley-Davidson Fat Boy huele al sueño americano. Ruda, tosca, brutísima, preciosa... Ahora imagina meterle un supercargador. Suena, además de muy raro, utópico. Precisamente a una Harley... ¿Por qué? Se preguntarán y lamentarán muchos. Ahora verás y escucharás el motivo.

En Motorpasion Moto

Una BMW M 1000 RR y un M4 se pican en la recta de un aeropuerto. Spoiler: acaba muy mal

Su Screamin' Eagle está bien. 155 Nm de par motor y 94 CV suena a una buena cifra, pero el propietario de la H-D se la llevó al preparador TTS para que la hiciera unos cuantos cambios. Sí, TTS es el encargado de joyas tan llamativas como la Superbusa, como aquella a la que se subió un 'strongman' hace poco.

Es por ello que no solo añadieron a la moto un vistoso supercargador, sino que hilaron fino e hicieron otras tantas modificaciones (como un enfriador de aceite extra bajo el alerón) para que la Harley-Davidson aguantase bien el tirón y transmita la potencia adicional de una manera estable y funcional. No como otros.

El resultado fue fascinante. Cuando los de TTS Performance subieron la pesada moto al banco de pruebas descubrieron que habían creado una auténtica bestia. Ya puedes comprobar en el vídeo lo brutal que suena con ese supercargador, pero es que además la moto da ahora 234 CV de potencia a 5.900 vueltas, y un par motor de 291 Nm, ¡bestia!

La auténtica pena de este proyecto es no verlo rodando en marcha y haciendo una prueba de aceleración, porque con toda seguridad es una de las mayores bestias yanquis creadas en todo el planeta tierra.

Al menos nos dejan darnos una vuelta por su garaje, donde podemos ver otros proyectos que también rozan lo bizarro, como una Yamaha Niken GT a la que están instalando otro supercargador para potenciar sus 115 CV de serie... Y por supuesto, las motos favoritas de estos británicos: otras tantas Suzuki Hayabusa.

Tantas cosas ocurrieron en los test de Superbikes que se llevaron a cabo entre semana en el circuito de Jerez que otras muchas pasaron desapercibidas. Jonathan Rea debutó a los mandos de una Yamaha, Álvaro Bautista probó la moto con lastres y Andrea Iannone volvió a sentirse piloto. Pero, además, también hubo MotoGP en pista.

Tres probadores de MotoGP rodaron junto a las Superbikes. Fueron Lorenzo Savadori con Aprilia, Michele Pirro con Ducati y Stefan Bradl con Honda, aunque es este último el que llamó mucho la atención. Porque Honda se presentó en Jerez con dos versiones diferentes de la nueva RC213V, y una de ellas escondía algo extraño.

¿Está probando Honda un turbo en su MotoGP?

Solo rodaron tres pilotos de MotoGP en Jerez, pero había cuatro motos. Honda llevó para Bradl dos versiones diferentes de la nueva RC213V. Y mientras que la primera parecía la misma en la que ya se montaron Marc Márquez y Joan Mir en los test de Misano, la segunda escondía algo extraño.

En Motorpasion Moto

Honda y Yamaha tendrán concesiones en MotoGP, pero también habrá regalos para las marcas europeas

No a nivel exterior, donde la segunda moto apenas se mostraba distinta a la primera. Pero sí en el sonido. Al paso de la segunda Honda RC213V se podía distinguir un chillido muy agudo, casi electrónico, que dejó a más de uno desconcertado. ¿Está probando Honda un KERS? Reglamentariamente hablando, es imposible.

"Estamos probando nuevas configuraciones de motor que no podremos utilizar durante la temporada 2023. Lo que estamos haciendo aquí llevará tiempo, por eso no es realista imaginar que Honda pueda ganar el mundial en 2024", fue lo que se limitó a decir Bradl acerca del asunto. Sigue el misterio.

El chillido de la nueva Honda RC213V era algo inédito en MotoGP. Recordaba genuinamente al sonido de una MotoE, pero por reglamento no está permitido añadir un motor eléctrico a la moto. ¿Puede estar probando Honda un turbo? Eso sí sería legal, aunque significaría algo completamente inédito en MotoGP.

Lo que también confirmó Bradl es que habrá concesiones para Honda en 2024, aunque Dorna todavía no lo haya comunicado oficialmente. "No sé exactamente cómo será. Lo único que sé es que se va a introducir y ya ha sido aprobado por la asociación de fabricantes MSMA", explicaba el alemán.

Aunque en estos test los tiempos son lo de menos, Bradl acabó como la segunda de las tres MotoGP, a dos décimas de Savadori. Veremos si Honda prepara una gran sorpresa para 2024.

La llegada de la normativa anti contaminación Euro 5 supuso el fin de una de las motos más míticas del catálogo de Yamaha: la R6. Quedó una versión para circuito, pero decía adiós a las calles oficialmente con el fin de la Euro 4… Su ‘digna’ sucesora ha sido la R7, aunque algunos echan de menos el tetracilíndrico en línea de 600 cc y su potencia, claro.

¿La solución? Ponerle un turbo a la R7. Y es que los 72 CV con los que viene el bicilíndrico CP2 de Yamaha para la actual R7 no están a la altura de los 133 CV que daba en su día la R6. Sumarle cerca de 40 CV más al actual CP2 no termina de ser una mala idea, y por un precio relativamente económico. Es posible, y el invento sorprende sobre el banco de potencia.

La Yamaha R7 ha pasado a dar 40 CV extra y más par motor que la propia R6

El día que Yamaha descontinuó a la R6 fue triste para los aficionados de las motos. Era parte del temporal fin de las tetracilíndricas de cilindrada media (que Kawasaki ha decidido seguir con su ZX-6R, por ejemplo). Poco después su única sustituta sería la actual R7, una moto con excelente parte ciclo pero menos prestaciones: el CP2 de 690 cc ofrece 72,40 CV.

En Motorpasion Moto

La moto a vapor más rápida del mundo la ha hecho este abuelo en su cobertizo, y ha batido un récord a 290 km/h

Es entendible que en comparación con la antigua YZF-R6 de 2019, que ofrecía cerca de 118 CV, la potencia no se sienta igual. Recurrir a un preparador externo puede ser la mejor opción para jugar en similares condiciones, aunque una bicilíndrica es difícil de sustituir por una tetracilíndrica.

Los australianos de Extreme Creations han preparado un turbo que logra exprimir el actual CP2 hasta los 114,76 CV a unas 10.000 rpm. Es decir, 40 CV de ganancia con un solo turbo que sopla a 0,52 bares. De serie la R7 da un par de 67 Nm a 6.500 vueltas, mientras que ahora llega a los 92 Nm a 7.000 vueltas. La R6 en su momento ofrecía 61,71 Nm a 10.500 vueltas.

El corazón de todo este invento es el turbo Garrett GT15 modificado que también ha sido utilizado para potenciar a la MT-07 en el pasado. Tiene sentido, ya que la naked de Yamaha utiliza el mismo propulsor que la R7.

El kit tiene todos los soportes y accesorios para turboalimentar el CP2 desde casa. También hay que modificar un mapa motor, y a pesar de todo ello, dicen que no da lo máximo, y que podría llegar fácilmente a los 125 CV, pero prefieren no forzar el motor demasiado. 40 CV extra es una potencia muy a tener en cuenta para un bicilíndrico.

El precio es, quizá, de lo más interesante de este paquete. Los australianos comercializan el kit por 2.500 euros al cambio, y aunque tu R7 nunca será una R6, puede servir para cumplir la papeleta, desde luego.

La imaginación es una virtud que se tiene o no se tiene. De hecho, podríamos decir que esta cualidad es la precursora de grandes inventos, tanto del pasado como del presente. Sin embargo, no a todas las personas nos da por hacer las mismas cosas. Y sino que se lo digan a este Youtuber australiano.

Hablamos de Ben Robertson, el popular YouTuber dueño del canal SNAIL TV del que ya os hemos mostrado alguno de sus trabajos, como este espectacular kart con motor de Hayabusa. Para su segunda locura, el reto ha ido más allá. Coger una Honda CBR1000F del 93 e introducirle un motor K24 con un turbo Garret. Casi nada.

Honda CBR1000F: un motor que podría generar más de 1.000 CV de potencia

Últimamente hemos visto preparaciones de moto de todo tipo. Pero como esta, ninguna. Y es que Ben Robertson, el YouTuber australiano conocido por su canal SNAIL TV, se ha empeñado en que hablemos de él asiduamente por ofrecernos ideas totalmente locas.

En Motorpasion Moto

Probamos la Yamaha XSR900: doble acierto para una moto tan gamberra en parado como en marcha

La última es la de incluir en una CBR1000F del 93 el motor de un Honda Odissey. No contento con ello, le ha armado un turbocompresor Garret de proporciones desorbitadas. El resultado es espectacular, ofreciendo a simple vista un aspecto de lo más bestial con la turbina saliendo por un lado de la moto y el intercooler por el otro.

Para aquellos que no conocen la Honda CBR1000F deciros que este modelo nació en 1987 e inmediatamente atrajo la atención de todos los medios de comunicación por contar con un cuerpo enorme y un perfilado carenado que le permitía alcanzar velocidades cercanas a los 260 km/h con su enorme motor de cuatro cilindros en línea que daba 130 CV gracias a sus 16 válvulas.

Para Honda, este modelo se iba a convertir en la la mega-touring del siglo. Sin embargo, el consumo de gasolina y su excesivo peso lastraron su éxito comercial. Una situación que nuestro querido Ben ha querido solucionar de una manera un tanto radical y no sabemos si efectiva.

Ya que ha cogido el motor de un Honda Odissey y lo ha acoplado al chasis de la moto no sin antes agregarle unas cuantas chuches. La primera, y más evidente, ha sido añadir un turbo Garret de inmensas proporciones y un intercooler para refrigerar la cantidad de aire que pueda absorber. Tampoco le falta una válvula de descarga para que no se sobrecargue.

Además, para ganar estabilidad, su subchasis ha sido alargado a través de barras de acero, creando un conjunto alargado que logre imprimir toda la fuerza generada por su mecánica en el suelo. Y es que la esperanza de este YouTuber es crear un motor de 1.000 CV para un peso total de 1.000 libras (unos 450 kg), convirtiéndose en una moto con mejor relación peso potencia que la de un Bugatti Chirion.

Sin embargo el proyecto aun no está acabado. De hecho, no hemos escuchado ni como suena esta bestialidad cuando está arrancada. En uno de sus último vídeos, Ben explica que la han desmontado al completo para pasar a pintarla y dejarla casi lista, arreglando los últimos detalles antes de verla en acción.

Lo mejor de todo es que su intención es utilizarla en carretera aparte del circuito, un hecho que nos hace explotar la cabeza. En cualquier caso, nosotros quedamos a la espera de su primer arranque y la evolución de lo que pueda ocurrir con este engendro del motor.