Los más jóvenes de MotoGP a veces pecan de poca formación histórica cuando se comenta que las marcas europeas están acabando con la histórica hegemonía japonesa en el mundial. Más de uno de llevaría una sorpresa si echasen un vistazo al palmarés de títulos por marcas en MotoGP: Honda 21, MV Agusta 18 y Yamaha 18.

Cuando se habla del abrumador dominio de Ducati en la actual MotoGP a veces no se tiene toda la perspectiva suficiente. Hubo una marca que ganó 17 mundiales consecutivos de MotoGP, estableciendo el récord más imbatible de la historia del campeonato. Se llamaba MV Agusta, y fue el primer gran dinosaurio de MotoGP.

Surtees y Hailwood fueron los dos primeros grandes mitos de MV Agusta

Todo ocurrió desde 1956 hasta 1974. Prácticamente dos décadas de la historia del motociclismo teñidas del rojo y plata de MV Agusta, que ganó hasta 38 mundiales en esas 19 temporadas teniendo en cuenta todas las categorías. Es decir, a dos mundiales por año. Pero un día MV Agusta se extinguió.

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Del hijo de Phil Read a una moto plegable: Así fue como MV Agusta probó suerte con las minimotos

Estábamos en 1975 y MV Agusta llevaba dos décadas sobreviviendo a todos los azares del antiguo mundial de motociclismo. En 1956 Norton se retiró de la competición, así que su piloto más destacado, un tal John Surtees, tuvo que salir de su país para buscarse la vida en la sureña Italia. Fichó por MV Agusta, y no se iba a arrepentir.

Aquel Surtees aún no había ganado, pero era un joven de 22 años bastante prometedor. En la localidad italiana de Varese le estaban preparando un regalo bastante interesante: se llamaba MV Agusta 500 4C, y aún no sabían que con ella iban a dominar el mundial de 500 cc. Era una cuatro cilindros en línea de cuatro tiempos que empezó con 65 CV y llegó hasta los 80 CV.

En 1956 el rival a batir era Gilera. La marca ahora de Piaggio por entonces era el gigante de los 500 cc. Había ganado cinco de los siete mundiales disputados hasta la fecha, y aspiraban a acumular otro. Pero no hubo opción. Surtees arrasó ganando las tres primeras carreras de la temporada y contemporizando el resto para ser campeón con solo 22 años.

Gilera reaccionó para recuperar el título en 1957, pero a final de ese año darían la noticia que decidiría la historia: Gilera se iba del mundial de motos. Y la acompañaban FB Mondial y Moto Guzzi. MV Agusta se quedaba como la única gran marca en el mundial de 500 cc, compitiendo contra las Norton privadas que quedaban y alguna BMW.

Comenzó una época de dominio incontestable de Surtees. Se llevó tres títulos consecutivos siempre con su compañero de equipo como subcampeón, y cuando al británico le dio por probar la aventura de la Fórmula 1, Gary Hocking se puso el traje de líder de MV Agusta. Aunque le quedaba un poco grande.

Sí, Hocking ganó el mundial, pero un jovencito británico de 21 años llamado Mike Hailwood le estaba empezando a plantar demasiada cara con una de esas desfasadas Norton. Así que MV Agusta decidió que ese Hailwood iba a ser el elegido para marcar la siguiente etapa del mundial de 500 cc. Y vaya si lo hizo.

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Cuando conquistar los 500 cc y la Fórmula 1 se convirtió en seducción: siete pilotos que se pasaron de las motos a los coches

Con Hailwood en Varese, MV Agusta siguió pasando el rodillo. Ganó cuatro mundiales de forma forma consecutiva, los que van entre 1961 y 1965, sin pasar ni siquiera demasiados apuros con el italiano que MV Agusta había fichado para ponerlo en la otra moto, Giacomo Agostini. Pero para 1966 el mundial iba a cambiar de onda.

Hailwood se fue a Honda, pero no destronó a la MV Agusta de Agostini

O, mejor dicho, de Honda. Nadie podía prever por entonces que aquella marca japonesa que hasta entonces solo había medrado en las categorías pequeñas iba a ser la que un día, ya en el siglo XXI, acabase superando el palmarés de MV Agusta. En 1966 Honda se presentó en el mundial de 500 cc, y obligó a cambiarlo todo.

Empezando por la propia MV Agusta. En Varese ya no les valía con lo que tenían para ganar a Honda, así que tuvieron que reinventarse. Sacaron la tricilíndrica de 500 cc, que no dejaba de ser una versión mejorada de la moto con la que MV Agusta ya había competido en los 350 cc. De hecho, al principio solo tenía 420 cc.

No era lo único que MV Agusta tenía que remodelar, ya que los japoneses venían con mucha fuerza: después de que Jim Redman se accidentase en Spa, Honda fichó a Mike Hailwood como piloto estrella. MV Agusta se quedaba sin su líder, y confiando en Agostini todas sus esperanzas en la batalla contra Honda.

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40 años de la muerte de Jarno Saarinen y Renzo Pasolini

Aunque Hailwood acumuló muchos abandonos al principio de la temporada, llegó a la última carrera en Monza jugándose el título contra Agostini. Sin embargo, la moneda volvió a caer del lado de MV Agusta: justo después de batir el récord del circuito, la Honda dejó tirada a Hailwood, Agostini ganó la carrera y fue el primer italiano campeón con MV Agusta.

El guion de 1967 fue aún más dramático. Tras una temporada de constantes altibajos, con victorias y abandonos por ambas partes, y con algunos duelos apasionantes, el mundial acabó con empate a puntos entre Agostini y Hailwood, pero el campeón volvió a ser el de MV Agusta por tener un segundo puesto más. Un milagro.

De nuevo, MV Agusta salvó su racha de milagro. Ya eran diez mundiales consecutivos, pero todo indicaba a que el final debía estar cerca. Hasta que saltó la noticia: Honda se iba del mundial de 500 cc. Y le iba a pagar 50.000 libras a Hailwood para que no fichase por otra marca. Así que el británico se fue a la Fórmula 1 y MV Agusta volvió a quedarse sola.

Agostini estableció todos los récords del mundial casi sin competencia

Se venía una de las épocas de mayor tiranía de la historia del mundial. Si cuando se fue Gilera las MV Agusta se quedaron sin competencia, con la marcha de Honda aquello era el desierto. Las rivales de las MV Agusta eran las modestísimas Matchless G 50, Norton Manx o Linto, que no parecían ni de la misma categoría.

El nivel de dominio fue tal que durante las siguientes cinco temporadas Agostini se iba de vacaciones cuando sentenciaba matemáticamente el mundial, saltándose los últimos Grandes Premios. De las 50 carreras en las que participó en esos años, ganó 49. Solo falló en Yugoslavia en 1972, donde iba caída le obligó a retrasar sus vacaciones un par de semanas.

Agostini aprovechó esos años de dominio sin contemplaciones de MV Agusta para medrar también en la categoría inmediatamente inferior. Comenzó a compaginar los 350 cc con los 500 cc, y ganó seis mundiales seguidos de la categoría con MV Agusta, labrándose el mejor palmarés de la historia del mundial. Quince inalcanzables mundiales.

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Cuando los 750 cc fueron la categoría reina del mundial de motos pero a nadie le importó

Pero todo dominio llega a su fin. Cuando Domenico Agusta falleció en 1972, una parte de la hegemonía de su empresa en el mundial se terminó. Agostini era el gran protegido de Agusta, y al ser relevado al frente de la empresa esas tendencias cambiaron. MV Agusta fichó a Phil Read en teoría como escudero de Agostini, pero en realidad como relevo. Una traición.

En 1973, en su primer año juntos, Read le levantó la corona a Agostini. En realidad ambos estuvieron igualados en velocidad, pero el italiano notó la falta de práctica a la hora de competir contra un rival real y cometió tanto errores que ni siquiera fue subcampeón. Kim Newcombe quedó delante de él con una König.

Todavía no lo sabían pero, ahora sí, los días de gloria de MV Agusta estaban contados. Una nueva amenaza venía de Japón, pero esta vez no era Honda, sino que tenía Iwata como remitente. Se llamaba Yamaha OW19, o YZR500, y era la primera moto de dos tiempos con cuatro cilindros en línea que llegaba al mundial. El meteorito que iba a extinguir al gran dinosaurio.

Agostini se fue a Yamaha para destronar a MV Agusta... y volvió para darles la última gloria

Yamaha tenía la moto, y ahora necesitaba al piloto. Sabía que había una buena puerta a la que llamar, la de Giacomo Agostini. El italiano no estaba nada satisfecho con el trato recibido en MV Agusta, y seguro que pocas cosas le apetecían más que una buena vendetta. Así que Agostini fichó por Yamaha en 1974.

Aún era pronto. La marca de Iwata había quedado traumatizada por el fatal accidente de Jarno Saarinen cuando ya soñaban con ganar el mundial de 1973. Incluso estuvieron un tiempo retirados de las carreras, pero volvieron con las pilas cargadas y Agostini al frente del proyecto. En 1974 el italiano ya ganó el título de 350 cc, pero en 500 cc repitió Read con MV Agusta.

Y en 1975 cayó el meteorito. MV Agusta llevaba 17 mundiales consecutivos de pilotos, no así de marcas, ya que Honda le arrebató alguno con Hailwood, pero no iba a haber un decimoctavo. Agostini, que el año anterior lo había aprovechado para poner a punto la OW19 y ganar sus primeras carreras con Yamaha, ahora quería revancha.

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De cuando Harley-Davidson se metió en el mundial para apostar por las motos pequeñas y terminó ganando cuatro títulos

Ganó la cita inaugural en Paul Ricard y también triunfó en Hockenheim e Imola. La única que no ganó de las cuatro primeras la recolectó su compañero de Yamaha, Hideo Kanaya, el primer japonés en ganar una carrera de la categoría reina. Read respondió ganando en Spa y también se impuso en la ronda final de Brno, pero era demasiado tarde.

Giacomo Agostini ganó su decimoquinto y último título mundial, el primero de la categoría reina fuera de MV Agusta y el primero de una marca japonesa en 500 cc. 18 años después, MV Agusta había perdido un mundial de la categoría reina, y había sido a manos de su mayor leyenda, el hijo predilecto de Domenico Agusta.

MV Agusta estuvo cinco temporadas más en el mundial, pero jamás volvió a ganar un campeonato y se marchó en 1980. Eso sí, antes tuvo un último día de gloria. Fue en 1976 en el mítico Nürburgring. Agostini, que había decidido volver a MV Agusta para resarcir a su marca aún sabiendo que contaría con una moto inferior a las dos tiempos japonesas.

En un clima húmeda y bastante frío, con la lluvia amenazando al antiguo Nordschleife, Agostini se decantó por ir a por todas con su vieja MV Agusta 500, confiando en que en esas condiciones podría plantar cara a las dos tiempos. Agostini estaba inspirado, y ya desde el principio tomó la punta, pero cuando comenzó a llover la carrera ya no se le escaparía.

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Mike Hailwood, verdadero piloto de leyenda

Agostini aumentó su ventaja hasta ganar en el legendario infierno verde. No había mejor escenario para la que terminó siendo la última victoria de Agostini y también la última de MV Agusta en el mundial. Después, las marcas japonesas siguieron con sus innovaciones. Apareció Suzuki, volvió Honda, y poco a poco el viejo dinosaurio italiano se extinguió.

Imágenes | MV Agusta, MotoGP

En Motorpasión Moto | "Muchas ruedas dobladas". Pánico en MotoGP porque el pinchazo de Marc Márquez podría no ser un caso aislado

365 días tiene el calendario y la casualidad quiso que el 16 de febrero naciese Valentino Rossi y el 17 de febrero sea el cumpleaños de Marc Márquez. El piloto español está soplando 33 velas este martes sin haber estampado todavía su firma en un nuevo contrato para 2027. Y no es una edad cualquiera: son los años a los que lo normal es dejar de ganar en MotoGP.

Echando un vistazo a la historia, los 33 años son la edad a la que varios mitos del mundial ganaron tu último título. Otros ya lo habían dejado un poco antes. En toda la historia, solamente hay dos ejemplos de pilotos que se llevasen un mundial de la clase reina con más de esos 33 años, y para encontrarlos hay que irse a la prehistoria de MotoGP.

Leslie Graham y Phil Read, los ejemplos para Marc Márquez

Sin darnos cuentas, Marc Márquez tiene 33 años. Aquel piloto que llegó como una centella a MotoGP batiendo todos los récords de precocidad de repente es el segundo mayor de la parrilla, solo por detrás de Johann Zarco. A veces le queda a uno la sensación de que el tiempo está pasando demasiado rápido. Seguro que también al propio Márquez.

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Ni Marc Márquez ni Pedro Acosta. El más deseado del mercado de fichajes de MotoGP va a ser Valentino Rossi

Porque los 33 años no son una edad cualquiera. Es la fecha límite en la que las grandes leyendas han dejado de ganar. En la era MotoGP, es decir desde 2002, el título de Márquez el año pasado ya es el más veterano. Pero es que si ampliamos a toda la historia de la categoría reina, incluyendo los 500 cc, nos encontramos también con que ganar más allá de los 33 es una quimera.

33 años tenían Mick Doohan y Giacomo Agostini cuando ganaron sus últimos mundiales. El australiano parecía imbatible cuando se llevó el título de 1998, pero en 1999 se despidió en ambulancia del campeonato. Agostini estableció su mítica marca quince mundiales en 1975, su único título fuera de MV Agusta, pero ya no pudo replicarlo más.

33 años estaba a punto de cumplir Wayne Rainey aquella fatídica tarde en Misano en 1993, en la que empezó la carrera como líder del mundial y la acabó en una silla de ruedas. Otro mito longevo como Eddie Lawson ganó su último título con 31, mientras que Valentino Rossi se anotó el noveno con 30 y rozó el décimo con 36 en aquel inolvidable 2015.

¿Entonces no hay esperanza para Márquez? Pues sí, la hay. Dos pilotos ganaron el mundial de MotoGP con más de 33 años. El primero fue el primero. No es un trabalenguas. Lo hizo Leslie Graham, ganador del primer mundial de 500 cc allá por 1949 cuando tenía 38 años. El otro en lograrlo fue Phil Read en 1973 y 1974, sus únicos títulos, con 34 y 35 años respectivamente.

La gran pregunta es si Márquez tendrá en cuenta estos datos a la hora de tomar la gran decisión: dejarlo ya, quien sabe si con el décimo, o renovar en busca de más gloria.

Imágenes | Michelin

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Las grandes bestias de 500 cc fueron las reinas del mundial de motociclismo hasta que en 2002 entraron las MotoGP para arrasar con todo. Sin embargo, hubo una breve época en la que la llamada Fórmula 750 desplazó de la foto de los 500 cc. Tres años en los que la categoría reina de las motos fue la de 750 cc, pero a nadie le importó demasiado.

La categoría de 750 cc fue importada de los Estados Unidos después del éxito de estas motos en las 200 millas de Daytona. Comenzó una carrera armamentística de las marcas por desarrollar productos de este tipo que terminó por la creación primer de un Campeonato de Europa, luego de una Copa del Mundo y finalmente de un mundial de 750 cc que duró solo tres años.

Las marcas se volcaron en las motos de 750 cc e incluso hubo un campeón español, Víctor Palomo

Fue a finales de la década de los 80 cuando comenzó esta fiebre por las motos de 750 cc. Como decimos, en los Estados Unidos comenzaron a ser la cilindrada dominante después de un cambio de reglamento de la AMA, la federación estadounidense de motociclismo, que provocó que para ganar aquellas carreras hubiese que llevar una moto de 750 cc.

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La introducción de la AMA dentro de la FIM, la Federación Internacional de motociclismo, sirvió para mezclar dos mundos habitualmente separados. Las 750 cc llegaron a Europa, y por ende a Japón. Las carreras de 200 millas empezaron a ser populares en el viejo continente, con la de Imola como cita paradigmática.

Honda fue la primera que se lanzó al barro con su Honda CB750, y detrás fueron otras como Ducati, que desarrolló V-twin a 90º de 750 cc, Triumph con su Triumph 750-3, la Suzuki GT750 o la Kawasaki 750 H2. Yamaha por el contrario se lo tomaron con más calma, estuvieron su tiempo desarrollando su moto, pero cuando lo hicieron fue invencible: nació la Yamaha GL750.

Toda esta carrera por desarrollar motos de 750 cc, y el interés desbocado de las marcas, llevó a la FIM a introducir la cilindrada en el mundial. Como actualmente con las motos eléctricas, las bestias de 750 cc debutaron en calidad de Copa del Mundo. Los vencedores recibían el título, pero no se les consideraba campeones mundiales.

En aquella época el mundial estaba plagado de categorías. Además de esta Copa del Mundo, había otras cinco cilindradas que sí tenían el estatus de mundial: eran las de 50 cc, 125 cc, 250 cc, 350 cc y 500 cc. Así que para aligerar un poco los fines de semana, a la Copa del Mundo de 750 cc se la mandó a circuitos alternativos.

Las 750 cc rugieron en trazados como Magny-Cours, Laguna Seca, Brands Hatch, Silverstone, Österrichring o Daytona. Siempre separados del mundial en fecha y localización. Eso tuvo la desventaja importante de no aprovechar la inercia de las categorías asentadas, pero a cambio permitió ver a muchas estrellas probando las motos de 750 cc.

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Kenny Roberts, Giacomo Agostini, Jarno Saarinen o Barry Sheene pasaron por la categoría. De hecho el británico fue el primer campeón de la Copa del Mundo a lomos de la Seeley Suzuki GT. De los siete campeonatos de 750 cc que se disputaron, fue la única vez que no ganó Yamaha. Después de aquel 1973 comenzó su tiranía.

Con la Yamaha TZ750 A de 90 CV de potencia y un motor de cuatro cilindros refrigerado por agua, la marca de los diapasones no volvió a perder un título de 750 cc. John Dodds se llevó el título de 1974, la última Copa del Mundo, antes de que un nuevo cambio convirtiese el certamen en Campeonato de Europa.

En 1975 se estableció un sistema de dos mangas, similar al actual de MXGP, por el que se sacaba la media de cada prueba. A veces el ganador global del Gran Premio no había ganado ninguna de las dos carreras, como pasa ahora en algunas ocasiones en la categoría reina del motocross. Jack Findlay se llevó, también con Yamaha, aquel extraño campeonato.

En medio de esta aventura de las 750 cc también hubo un español que supo domarlas. El gran Víctor Palomo no es reconocido como uno de los campeones del mundo españoles, pero se llevó el título europeo de 750 cc en 1976 pilotando una Yamaha. Se quedó a un solo año de haber sido campeón del mundo.

El mundial vivió su momento álgido con el duelo entre Roberts y Cecotto, pero fue muy efímero

Porque en 1977 la FIM decidió incluir definitivamente a la categoría de 750 cc en el mundial. La Fórmula 750 ahora reinaba por encima de las motos de 500 cc. El interés fue grande. Steve Baker, una de las estrellas de 500 cc, que fue subcampeón ese año, también se proclamó campeón del mundo de 750 cc, el primero de la historia.

La siguiente temporada los 750 cc vivieron su momento más álgido, cuando Kenny Roberts y Johnny Cecotto lucharon sin cuartel por el título mundial hasta la última carrera. Aquel día, en Mosport, el venezolano llegó con margen suficiente para asegurarse el título pese a que Roberts quedó por delante de él en las dos mangas.

Pero cuando el espectáculo en pista estaba llegando a su esplendor, a pesar del lioso sistema de dos mangas, por detrás todo se estaba torciendo. Tan solo Yamaha seguía teniendo interés en la categoría, las demás marcas dejaron de fabricar motos para competir contra la marca de los diapasones. Yamaha ya corría contra máquinas obsoletas.

Esto también hizo decaer el interés de los pilotos. Cecotto, que era el vigente campeón, ni siquiera puso mucho ánimo en defender su corona. Solo corrió cinco de las diez carreras del campeonato a pesar de que tenía serias opciones de revalidarlo. Además, a la FIM tampoco le interesaba demasiado alargar la categoría.

La Federación estaba preocupada por la gran acumulación de categorías que tenía el mundial. Ya era seis, contando los 750 cc. Así que en el Congreso de 1978 llegaron al acuerdo de que la Fórmula 750 desapareciese ya para 1980, y también dejaron despachados a los 350 cc, que se caerían pocos años después. 50 cc aguantó algo más, pero no sobrevivió a la década.

En 1979, con un mundial ya descafeinado y prácticamente de liquidación, el francés Patrick Pons se llevó el último título de campeón de mundo, de nuevo con Yamaha. Fue el triste final de una categoría extraña y poco cuidada pero que durante tres temporadas albergó a las motos más bestiales del mundial de motociclismo.

Imágenes | Suzuki, Yamaha

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Siempre se dice que la gran frustración de Valentino Rossi fue irse de MotoGP sin su décimo título, y tiene parte de verdad. Pero hubo otro récord por el que 'Il Dottore' se pirraba y tampoco pudo conseguir: el de victorias totales en la historia del mundial. Rossi se quedó a apenas siete de las 122 de Giacomo Agostini.

Parecía que si Rossi no había podido, nadie sería capaz. Sin embargo, podríamos tener una sorpresa. La estancia de Marc Márquez en Ducati está siendo tan positiva que, aunque es difícil, las cuentas empiezan a salir. Definitivamente, Márquez va en progresión de batir el récord de victorias de Agostini en MotoGP.

A Márquez le quedan 24 victorias, pero a este ritmo no es imposible lograrlo en 2026

Nadie sabe qué pasará con Marc Márquez una vez acabe su actual contrato con Ducati a finales de 2026. Hipotéticamente, con diez títulos en el saco y 35 años podría ser el momento de retirarse el todo lo alto, pero incluso si eso ocurre hay un récord que parecía imposible de batir y al que va en progresión de superar: el de victorias en MotoGP.

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Márquez ya es el tercer piloto que más carreras ha ganado en MotoGP con 98, está a solo dos de las 100, cifra que podría alcanzar este mismo año en Misano, y quién sabe si al mismo tiempo que celebra su noveno título mundial. Solo tiene por delante a Agostini con 122 victorias y a Valentino Rossi, que se quedó en 115.

Rossi se pasó años tratando de alcanzar el récord de Agostini, e incluso los dos genios italianos bromearon públicamente sobre ello. Agostini siempre dejó claro que no le haría gracia que le superasen el récord, cosa que finalmente no ocurrió porque Rossi se quedó atascado desde Assen 2017 y no volvió a subir a lo más alto del podio.

Parecía que el récord de Agostini estaba a salvo, pero ahora Márquez es una seria amenaza. El español todavía necesita 24 victorias más para igualar a Agostini, pero es que va a ritmo de ello. A Márquez aún le quedan ocho carreras este año y, aún suponiendo que no las gane todas, cosa difícil de crear ahora mismo, es evidente que ganará la inmensa mayoría.

No sería raro que Márquez se plantase a final de 2025 con, siendo cautos, unas 104 victorias, todavía lejos de Agostini. Pero el calendario de la próxima temporada de MotoGP ya está anunciado y tendrá 22 Grandes Premios. Es decir, si el 2026 vuelve a ser igual de dominante que el 2025 para Márquez, el récord de Agostini será batible.

Y si Márquez decide extender su carrera deportiva más allá de su actual contrato, entonces lo raro será que no lo bata. Otro cantar serían ya los quince mundiales de Agostini, que sí parecen inalcanzables, aunque todo se andará.

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Marc Márquez alcanzó en el pasado Gran Premio de Argentina las 90 victorias a lo largo de su carrera, y no fue una cifra más. Márquez igualó el número de triunfos del mítico Ángel Nieto, convirtiéndose así en el piloto español que más carreras ha ganado en la historia del mundial de motociclismo.

Pero la gran pregunta que surgió es, ¿Podrá Marc Márquez convertirse en el piloto con más victorias de la historia de MotoGP? De momento está lejos, pero solo tiene a dos pilotos por delante. Y las cuentas le podrían salir a Márquez a poco que logre extender unos años más esta nueva dinámica ganadora.

Marc Márquez, a 32 victorias del récord de Agostini. ¿Hay tiempo para alcanzarlo?

"Sin duda veo a Marc superando los números de Valentino Rossi, pero espero que no llegue a los míos". Fueron las palabras que pronunció Giacomo Agostini, el piloto que más carreras ha ganado en la historia del mundial, después de que Márquez alcanzase a Ángel Nieto como tercero de todos los tiempos.

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Efectivamente, Márquez ya es el tercero de la historia con más triunfos. Ha igualado los 90 de Ángel Nieto, y solo tiene por delante a dos italianos: Valentino Rossi, con 115 victorias, y Giacomo Agostini, con 122. Es decir, Márquez necesita 32 triunfos más para convertirse en el piloto más laureado en este apartado.

¿Lo puede conseguir? Pues parece muy difícil, pero no imposible. Las cuentas salen. Para empezar, a Márquez le quedan 20 carreras este año con una Ducati dominante, y si los de Borgo Panigale siguen mandando en 2026, habrá previsiblemente unas 22 carreras más. 42 oportunidades para conseguir 32 victorias. Muy difícil, pero no imposible.

Si no lo consigue en este periodo de dos años con Ducati, Márquez siempre podría renovar o irse a otra marca donde intentarlo. Recordemos que cuando acabe el actual contrato de Márquez con Ducati estará en vísperas de cumplir 34 años. Es decir, no es seguro que se vaya a retirar, como algunos auguran.

Más factible parece llegar al récord de victorias en la categoría reina. Contando solo MotoGP, Márquez acumula ya 64 triunfos. Está a punto de alcanzar los 68 de Agostini, aunque aquí el récord sí lo tiene Valentino Rossi con 89 victorias. Márquez tendría que ganar 25 carreras más para igualarlo.

Lo que sí parece imposible es alcanzar los quince mundiales de Agostini, dado que Márquez tendría que ganar ahora siete consecutivos, el último con 38 años, para conseguirlo.

Imágenes | Ducati

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Cuando se habla del abrumador dominio de Ducati en la actual MotoGP a veces no se tiene toda la perspectiva suficiente. Hubo una marca que ganó 17 mundiales consecutivos de MotoGP, estableciendo el récord más imbatible de la historia del campeonato. Se llamaba MV Agusta, y fue el primer gran dinosaurio de MotoGP.

Surtees y Hailwood fueron los dos primeros grandes mitos de MV Agusta

Todo ocurrió desde 1956 hasta 1974. Prácticamente dos décadas de la historia del motociclismo teñidas del rojo y plata de MV Agusta, que ganó hasta 38 mundiales en esas 19 temporadas teniendo en cuenta todas las categorías. Es decir, a dos mundiales por año. Pero un día MV Agusta se extinguió.

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Estábamos en 1975 y MV Agusta llevaba dos décadas sobreviviendo a todos los azares del antiguo mundial de motociclismo. En 1956 Norton se retiró de la competición, así que su piloto más destacado, un tal John Surtees, tuvo que salir de su país para buscarse la vida en la sureña Italia. Fichó por MV Agusta, y no se iba a arrepentir.

Aquel Surtees aún no había ganado, pero era un joven de 22 años bastante prometedor. En la localidad italiana de Varese le estaban preparando un regalo bastante interesante: se llamaba MV Agusta 500 4C, y aún no sabían que con ella iban a dominar el mundial de 500 cc. Era una cuatro cilindros en línea de cuatro tiempos que empezó con 65 CV y llegó hasta los 80 CV.

En 1956 el rival a batir era Gilera. La marca ahora de Piaggio por entonces era el gigante de los 500 cc. Había ganado cinco de los siete mundiales disputados hasta la fecha, y aspiraban a acumular otro. Pero no hubo opción. Surtees arrasó ganando las tres primeras carreras de la temporada y contemporizando el resto para ser campeón con solo 22 años.

Gilera reaccionó para recuperar el título en 1957, pero a final de ese año darían la noticia que decidiría la historia: Gilera se iba del mundial de motos. Y la acompañaban FB Mondial y Moto Guzzi. MV Agusta se quedaba como la única gran marca en el mundial de 500 cc, compitiendo contra las Norton privadas que quedaban y alguna BMW.

Comenzó una época de dominio incontestable de Surtees. Se llevó tres títulos consecutivos siempre con su compañero de equipo como subcampeón, y cuando al británico le dio por probar la aventura de la Fórmula 1, Gary Hocking se puso el traje de líder de MV Agusta. Aunque le quedaba un poco grande.

Sí, Hocking ganó el mundial, pero un jovencito británico de 21 años llamado Mike Hailwood le estaba empezando a plantar demasiada cara con una de esas desfasadas Norton. Así que MV Agusta decidió que ese Hailwood iba a ser el elegido para marcar la siguiente etapa del mundial de 500 cc. Y vaya si lo hizo.

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Con Hailwood en Varese, MV Agusta siguió pasando el rodillo. Ganó cuatro mundiales de forma forma consecutiva, los que van entre 1961 y 1965, sin pasar ni siquiera demasiados apuros con el italiano que MV Agusta había fichado para ponerlo en la otra moto, Giacomo Agostini. Pero para 1966 el mundial iba a cambiar de onda.

Hailwood se fue a Honda, pero no destronó a la MV Agusta de Agostini

O, mejor dicho, de Honda. Nadie podía prever por entonces que aquella marca japonesa que hasta entonces solo había medrado en las categorías pequeñas iba a ser la que un día, ya en el siglo XXI, acabase superando el palmarés de MV Agusta. En 1966 Honda se presentó en el mundial de 500 cc, y obligó a cambiarlo todo.

Empezando por la propia MV Agusta. En Varese ya no les valía con lo que tenían para ganar a Honda, así que tuvieron que reinventarse. Sacaron la tricilíndrica de 500 cc, que no dejaba de ser una versión mejorada de la moto con la que MV Agusta ya había competido en los 350 cc. De hecho, al principio solo tenía 420 cc.

No era lo único que MV Agusta tenía que remodelar, ya que los japoneses venían con mucha fuerza: después de que Jim Redman se accidentase en Spa, Honda fichó a Mike Hailwood como piloto estrella. MV Agusta se quedaba sin su líder, y confiando en Agostini todas sus esperanzas en la batalla contra Honda.

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40 años de la muerte de Jarno Saarinen y Renzo Pasolini

Aunque Hailwood acumuló muchos abandonos al principio de la temporada, llegó a la última carrera en Monza jugándose el título contra Agostini. Sin embargo, la moneda volvió a caer del lado de MV Agusta: justo después de batir el récord del circuito, la Honda dejó tirada a Hailwood, Agostini ganó la carrera y fue el primer italiano campeón con MV Agusta.

El guion de 1967 fue aún más dramático. Tras una temporada de constantes altibajos, con victorias y abandonos por ambas partes, y con algunos duelos apasionantes, el mundial acabó con empate a puntos entre Agostini y Hailwood, pero el campeón volvió a ser el de MV Agusta por tener un segundo puesto más. Un milagro.

De nuevo, MV Agusta salvó su racha de milagro. Ya eran diez mundiales consecutivos, pero todo indicaba a que el final debía estar cerca. Hasta que saltó la noticia: Honda se iba del mundial de 500 cc. Y le iba a pagar 50.000 libras a Hailwood para que no fichase por otra marca. Así que el británico se fue a la Fórmula 1 y MV Agusta volvió a quedarse sola.

Agostini estableció todos los récords del mundial casi sin competencia

Se venía una de las épocas de mayor tiranía de la historia del mundial. Si cuando se fue Gilera las MV Agusta se quedaron sin competencia, con la marcha de Honda aquello era el desierto. Las rivales de las MV Agusta eran las modestísimas Matchless G 50, Norton Manx o Linto, que no parecían ni de la misma categoría.

El nivel de dominio fue tal que durante las siguientes cinco temporadas Agostini se iba de vacaciones cuando sentenciaba matemáticamente el mundial, saltándose los últimos Grandes Premios. De las 50 carreras en las que participó en esos años, ganó 49. Solo falló en Yugoslavia en 1972, donde iba caída le obligó a retrasar sus vacaciones un par de semanas.

Agostini aprovechó esos años de dominio sin contemplaciones de MV Agusta para medrar también en la categoría inmediatamente inferior. Comenzó a compaginar los 350 cc con los 500 cc, y ganó seis mundiales seguidos de la categoría con MV Agusta, labrándose el mejor palmarés de la historia del mundial. Quince inalcanzables mundiales.

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Pero todo dominio llega a su fin. Cuando Domenico Agusta falleció en 1972, una parte de la hegemonía de su empresa en el mundial se terminó. Agostini era el gran protegido de Agusta, y al ser relevado al frente de la empresa esas tendencias cambiaron. MV Agusta fichó a Phil Read en teoría como escudero de Agostini, pero en realidad como relevo. Una traición.

En 1973, en su primer año juntos, Read le levantó la corona a Agostini. En realidad ambos estuvieron igualados en velocidad, pero el italiano notó la falta de práctica a la hora de competir contra un rival real y cometió tanto errores que ni siquiera fue subcampeón. Kim Newcombe quedó delante de él con una König.

Todavía no lo sabían pero, ahora sí, los días de gloria de MV Agusta estaban contados. Una nueva amenaza venía de Japón, pero esta vez no era Honda, sino que tenía Iwata como remitente. Se llamaba Yamaha OW19, o YZR500, y era la primera moto de dos tiempos con cuatro cilindros en línea que llegaba al mundial. El meteorito que iba a extinguir al gran dinosaurio.

Agostini se fue a Yamaha para destronar a MV Agusta... y volvió para darles la última gloria

Yamaha tenía la moto, y ahora necesitaba al piloto. Sabía que había una buena puerta a la que llamar, la de Giacomo Agostini. El italiano no estaba nada satisfecho con el trato recibido en MV Agusta, y seguro que pocas cosas le apetecían más que una buena vendetta. Así que Agostini fichó por Yamaha en 1974.

Aún era pronto. La marca de Iwata había quedado traumatizada por el fatal accidente de Jarno Saarinen cuando ya soñaban con ganar el mundial de 1973. Incluso estuvieron un tiempo retirados de las carreras, pero volvieron con las pilas cargadas y Agostini al frente del proyecto. En 1974 el italiano ya ganó el título de 350 cc, pero en 500 cc repitió Read con MV Agusta.

Y en 1975 cayó el meteorito. MV Agusta llevaba 17 mundiales consecutivos de pilotos, no así de marcas, ya que Honda le arrebató alguno con Hailwood, pero no iba a haber un decimoctavo. Agostini, que el año anterior lo había aprovechado para poner a punto la OW19 y ganar sus primeras carreras con Yamaha, ahora quería revancha.

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Ganó la cita inaugural en Paul Ricard y también triunfó en Hockenheim e Imola. La única que no ganó de las cuatro primeras la recolectó su compañero de Yamaha, Hideo Kanaya, el primer japonés en ganar una carrera de la categoría reina. Read respondió ganando en Spa y también se impuso en la ronda final de Brno, pero era demasiado tarde.

Giacomo Agostini ganó su decimoquinto y último título mundial, el primero de la categoría reina fuera de MV Agusta y el primero de una marca japonesa en 500 cc. 18 años después, MV Agusta había perdido un mundial de la categoría reina, y había sido a manos de su mayor leyenda, el hijo predilecto de Domenico Agusta.

MV Agusta estuvo cinco temporadas más en el mundial, pero jamás volvió a ganar un campeonato y se marchó en 1980. Eso sí, antes tuvo un último día de gloria. Fue en 1976 en el mítico Nürburgring. Agostini, que había decidido volver a MV Agusta para resarcir a su marca aún sabiendo que contaría con una moto inferior a las dos tiempos japonesas.

En un clima húmeda y bastante frío, con la lluvia amenazando al antiguo Nordschleife, Agostini se decantó por ir a por todas con su vieja MV Agusta 500, confiando en que en esas condiciones podría plantar cara a las dos tiempos. Agostini estaba inspirado, y ya desde el principio tomó la punta, pero cuando comenzó a llover la carrera ya no se le escaparía.

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Agostini aumentó su ventaja hasta ganar en el legendario infierno verde. No había mejor escenario para la que terminó siendo la última victoria de Agostini y también la última de MV Agusta en el mundial. Después, las marcas japonesas siguieron con sus innovaciones. Apareció Suzuki, volvió Honda, y poco a poco el viejo dinosaurio italiano se extinguió.

Lo que está haciendo Aleix Espargaró en la temporada 2022 de MotoGP no es normal. Cerca de cumplir 33 años, el piloto español está experimentando un crecimiento en su pilotaje inusual para un piloto de su edad: lo normal pasando la treintena es que las habilidades de los pilotos vayan hacia abajo. Pero Espargaró está luchando contra el tiempo.

Nadie se hubiese atrevido a pronosticarlo antes de empezar la temporada, pero lo cierto es que Aleix Espargaró está luchando por el mundial de MotoGP: ya ha ganado su primera carrera, la primera también de Aprilia, y después de ocho carreras es el piloto que más veces se ha subido al podio en 2022, cinco.

Solo Graham y Read han ganado el mundial con más de 33 años

Después de ocho carreras Espargaró va segundo en la clasificación general de MotoGP y está a solo ocho puntos de Fabio Quartararo. Soñar con el título es más que factible, especialmente viendo que ahora Aprilia también lidera el mundial de equipos por primera vez en su historia. Hay moto para lograrlo.

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Si Espargaró se proclama campeón del mundo en 2022 será ya con 33 años, y sería el piloto más veterano en lograrlo desde Mick Doohan en 1998. El australiano ganó su quinto y último mundial con la misma edad que tendrá Espargaró a final de temporada, pero unas semanas más, ya que Doohan nació en junio y Espargaró en julio.

A lo largo de la historia del mundial tan solo hay cuatro pilotos que hayan ganado el título de la categoría reina con más edad que la que tendría Espargaró en caso de conseguirlo. Curiosamente Giacomo Agostini, otro mito de las antiguas 500 cc, también ganó su último mundial con 33 años, y también nació en junio, como Doohan, aunque el mundial acabó en agosto.

Para encontrar a los dos únicos pilotos que han ganado el mundial con más de 33 años hay que irse a la prehistoria de MotoGP. Sobre todo en el caso del más veterano, ya que Leslie Graham ganó el primer mundial de la historia en la categoría de 500 cc teniendo 37 años, a solo un mes de cumplir los 38. Insuperable.

En 1974 Phil Read tenía 35 años cuando ganó su séptimo y último mundial, el segundo en 500 cc. El año siguiente fue subcampeón contra Agostini, que se llevó su último. En los tiempos recientes el caso más cercano fue el de Valentino Rossi, que en 2015 estuvo a punto de ganar su décimo mundial con 36 años, pero finalmente se quedó a cinco puntos.

Aleix Espargaró no lo va a tener nada fácil, pero lejos del declive habitual de un piloto con supera la treintena, cada vez perfecciona más su pilotaje. Está en el mejor momento de forma de su carrera, disfrutando de una moto que, ahora sí, le permite luchar en las posiciones de cabeza. La edad solo es un número. Espargaró lucha contra el tiempo.

2022 va a ser uno de esos años con doble foco de atención. Por un lado, lo que suceda en la pista será lo más importante y lo que dicte sentencia, pero entre bambalinas ya se están produciendo movimientos para colocar pilotos en equipos. Y es que casi toda la parrilla de MotoGP termina su actual contrato el 31 de diciembre.

El motociclismo no es una disciplina en la que los fichajes sean habituales. Lo más común es que un piloto entregue prácticamente toda su carrera a una marca, sobre todo los que tienen éxito. Sin embargo, hemos queridos buscar casos contrarios. Estos son los siete fichajes más exitosos de la historia de MotoGP.

7. Randy Mamola de Suzuki a Honda y de Honda a Yamaha

Randy Mamola fue un auténtico todoterreno del mundial. En una época en la que cambiar de marca era aún más raro que ahora, Mamola pasó por Suzuki, Honda, Yamaha y Cagiva en cuestión de cinco años, y con bastante éxito en todas ellas. No por nada Mamola es, al menos hasta la aparición de Dani Pedrosa, el gran campeón sin corona de la clase reina.

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Después de dos subcampeonatos con Suzuki, la marca con la que dio sus primeros pasos en 500 cc, Mamola decidió cambiarse al proyecto HRC de Honda en 1984. Por entonces se creó un gran revuelo, ya que para nada era habitual, ni estaba bien visto, irse a una marca de la competencia. Pero Mamola casi da la campanada en Honda.

En su primera temporada con Honda el piloto estadounidense ganó tres carreras y se subió a nueve de los doce podios, pero esos tres abandonos le alejaron del título y solo pudo ser de nuevo subcampeón. El segundo año de Mamola en Honda no fue nada bueno, con solo un triunfo, así que decidió volver a cambiar, esta vez a Yamaha.

En Yamaha también estuvo dos años, pero el título se siguió resistiendo. Mamola ganó cuatro carreras y se subió al podio en 19 de los 26 Grandes Premios que disputó con los colores de Yamaha, pero solo le sirvió para sumar su cuarto y último subcampeonato del mundo en 1987, antes de irse a Cagiva para acabar su carrera.

6. Andrea Dovizioso de Yamaha a Ducati

Andrea Dovizioso llegó a MotoGP con la vitola de estrella en ciernes. De la misma generación que Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo y Casey Stoner, estaba llamado a ser uno de los que destronasen a Valentino Rossi, pero después de sus primeras cinco temporadas en MotoGP, cuatro con Honda y una con Yamaha, su carrera parecía estancada.

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Una victoria en cinco años no era un gran palmarés para un aspirante a campeón, pero en 2013 apareció Ducati y la historia cambió. Dovizioso se unió a la marca de Borgo Panigale y, aunque los comienzos fueron difíciles y estuvo a punto de salir en 2017, cuando llegó Jorge Lorenzo, lo cierto es que Dovizioso acabó triunfando.

El de Forlì ganó catorce carreras vestido de rojo y fue tres veces subcampeón del mundo de MotoGP. Durante ese trienio fue el único rival de Marc Márquez y se convirtió en el segundo piloto con más victorias sin ganar un mundial, solo detrás de Dani Pedrosa. Le faltó rematar en 2020, cuando Márquez se lesionó y él no pudo heredar la ansiada corona.

Después de ocho temporadas en Borgo Panigale, Dovizioso es el segundo piloto que más carreras ha ganado con Ducati, solo detrás de Casey Stoner. Ahora ha vuelto a Yamaha como piloto satélite y está dando los últimos coletazos de su carrera, pero el nombre de Dovizioso ha quedado ligado para siempre a Ducati.

5. Casey Stoner de Honda a Ducati y de Ducati a Honda

Como Mamola, hasta en dos ocasiones Stoner ha protagonizado un fichaje muy exitoso, pero en el caso del australiano se materializaron en títulos. En 2007 Ducati decidió recurrir a un joven Stoner, que tan solo llevaba un año en MotoGP como satélite de Honda. Fue un recurso, ya que la primera opción se dice que era Marco Melandri, pero salió redondo.

Stoner, que solo había hecho un podio en su primer año en MotoGP, ganó el mundial de 2007 sin despeinarse, apoyado en unos Bridgestone que daban mucha ventaja a Ducati. Después de aquel título, estuvo tres temporadas más vestido de rojo para completar un palmarés de 23 victorias, el que más de la historia de Ducati.

El nombre de Casey Stoner estará eternamente vinculado a Ducati por ser el único piloto hasta la fecha que ha sido capaz de ganar un mundial de rojo. Pero antes de su precoz retirada el piloto australiano regresó a Honda, esta vez como piloto oficial, para disputar sus dos últimas temporadas, y con mucho éxito.

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Stoner hizo una primera temporada formidable en Honda, ganando diez carreras y subiéndose al podio en otras seis. Solo falló en Jerez, donde le tiró Valentino Rossi bajo la lluvia. Evidentemente, se proclamó campeón del mundo. Su segundo año con Honda no fue tan bueno, aunque aún así ganó cinco carreras, pero se lesionó de cierta gravedad y colgó el casco.

4. Giacomo Agostini de MV Agusta a Yamaha

Giacomo Agostini es la mayor leyenda del mundial, al menos en cuanto a números. Sus quince mundiales parecen inalcanzables, y su récord de 122 victorias aún sigue vigente. Casi todos esos logros fueron con MV Agusta, pero lo que mucha gente no sabe es que antes de retirarse Agostini tuvo un último baile con Yamaha.

Viéndose desplazado por Phil Read en MV Agusta, Agostini firmó por Yamaha con 32 años. La primera temporada no fue demasiado boyante, aunque ganó dos carreras, pero en la segunda sí que le pudo ganar a Read el mundial por tan solo ocho puntos, sumando su decimoquinto y último título, el único fuera de MV Agusta.

3. Geoff Duke de Norton a Gilera

No demasiada gente conoce a Geoff Duke por correr en los primeros años del mundial, pero además de uno de los precursores de las 500 cc también es un piloto con un palmarés envidiable. El británico es uno de los cinco que han podido ganar en la categoría reina con dos marcas diferentes. Primero triunfó con Norton en 1951.

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Pero la marca que le dio más alegrías fue Gilera. Duke firmó por los italianos en 1953 y ganó tres mundiales consecutivos de 500 cc, todos hasta 1955. De hecho, Duke ganó trece de las 21 carreras que corrió con Gilera en aquellas tres temporadas. Después siguió unos años más, pero su palmarés se quedó en un tetracampeonato.

2. Eddie Lawson de Yamaha a Honda

Durante muchos años el paso de Eddie Lawson de Yamaha a Honda fue el paradigma en eso de cambiarse de marca. No obstante, Lawson fue el primer piloto en ganar dos mundiales consecutivos con dos marcas diferentes. Lo hizo en 1988 pilotando para Yamaha y en 1989 ya con Honda.

La historia de Lawson fue de lo más curiosa, ya que debutó siendo piloto de Yamaha en plena era de Kenny Roberts. Formó una dupla de ensueño, y conforme el marciano fue perdiendo protagonismo, Lawson creció. El californiano ganó tres mundiales en Yamaha, en 1984, 1986 y 1988, pero después de este último decidió irse a Honda.

La temporada 1989 fue muy exitosa para Lawson. Ganó cuatro carreras, se subió al podio en trece de las quince pruebas y fue campeón del mundo por cuarta vez. Cualquiera se atrevería a decir que fichar por Honda fue un acierto por parte de Lawson, pero él no estaba de acuerdo: en 1990 volvió a Yamaha.

📅1989
🏁Brazil
👥Eddie Lawson finished 2nd to Kevin Schwantz in the race, claiming the world title from Wayne Rainey!

📷Lawson/Ron Haslam pic.twitter.com/c1ne5gNywm

— MotoGP™🏁 (@MotoGP) November 5, 2017

Lawson quería hacer las paces con la marca de los diapasones, pero entonces le llegó la lesión que prácticamente puso punto y final a su carrera. El fugaz paso de Lawson por Honda fue durante muchos años el paradigma de un cambio de equipo exitoso, pero los más avezados en MotoGP sabrán que hay uno que lo superó.

1. Valentino Rossi de Honda a Yamaha

Valentino Rossi es el gran mito del mundial de MotoGP por muchas razones, y esta es otra de ellas. El piloto italiano había ganado el último mundial de la historia de 500 cc y los dos primeros de MotoGP con Honda, pero estaba cansado de escuchar que únicamente triunfada porque tenía la mejor moto.

De cara a la temporada 2004, Rossi decidió fichar por Yamaha y cambió la historia de MotoGP, no solo por sus éxitos sino porque implantó un modelo a seguir. Al igual que había hecho Lawson, Rossi ganó dos mundiales seguidos con dos marcas diferentes, el de 2003 con Honda y el de 2004 con Yamaha.

La cosa no quedó ahí, ya que Rossi ganaría tres títulos más de MotoGP con Yamaha, los de 2005, 2008 y 2009. Se convirtió en la gran leyenda moderna del motociclismo y dejó su nombre ligado para siempre a Yamaha, pese a que tres de sus mundiales los había logrado con Honda, la marca que aún se niega a cederle sus motos.

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Después, Rossi intentó hacer el más difícil todavía y ganar con tres marcas diferentes, pero el paso a Ducati fue un absoluto desastre y el doctor tuvo que regresar a Yamaha para finalizar su carrera e intentar, sin éxito, sumar el décimo título mundial a su palmarés. Veremos si alguien se ve tentado a imitarle en el mercado de 2022.

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Ha sido el tema de la semana. Con los pilotos de MotoGP de vacaciones, algunos aficionados se han dedicado a debatir en redes sociales sobre el nada original tema de quién es el mejor piloto de la historia del mundial de motos. Y, una vez más, han sido los fans de Valentino Rossi y de Marc Márquez, las dos leyendas en activo, los únicos que se han creído en derecho a ostentar el trono.

Todo el debate ha venido a raíz de unas declaraciones de Aleix Espargaró a DAZN en las que explicaba que para él Márquez era claramente el mejor piloto de la historia porque había tenido que vencer a ocho de los mejores de siempre. Vamos a analizar la verdad de estos argumentos.

Márquez y Rossi no son los únicos con derecho a ser el mejor de la historia

Decía textualmente Espargaró que "si ahora hacemos una lista de los quince mejores pilotos más fuertes de la historia, Marc ha tenido que ganar a ocho y Valentino no". Una afirmación muy chocante, porque implicaría que, según Espargaró, ocho de los quince mejores pilotos de la historia (nueve si contamos al propio Márquez) han coincidido entre 2013 y 2019, los años de los títulos de Márquez en MotoGP.

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Esta claro que en listas tan subjetivas como estas el gusto personal siempre influye, pero hablando de un rango de años tan concentrado quizá sea mejor irse a los números y ver qué ocho pilotos, además de Márquez, son los que mejor palmarés tienen entre las siete temporadas en las que el español ganó el mundial de la categoría reina. Incluiremos, incluso, éxitos futuros de los pilotos.

Hablamos de Valentino Rossi, Jorge Lorenzo, Nicky Hayden, Joan Mir, Dani Pedrosa, Andrea Dovizioso, Fabio Quartararo y Maverick Viñales, según Espargaró, ocho de los quince mejores pilotos de la historia. Si Márquez es el primero, estarían bien saber a quién deja fuera entre Giacomo Agostini, Kevin Schwantz, John Surtees, Wayne Rainey, Mike Hailwood, Kenny Roberts, Casey Stoner, Eddie Lawson y Mick Doohan.

Más allá de opiniones fanáticas y políticas que gustan mucho dentro del paddock aunque no se basen en nada, lo cierto es que una buena forma de medir la grandeza de los grandes campeones es observar a qué pilotos ha ganado y, casi más importante aún, a quienes ha dejado sin ganar.

Aceptando a Rossi y Márquez como únicos candidatos, premisa ridícula que luego rebatiremos, resulta que, de momento, el italiano se ha impuesto a más campeones que el español, en contra de ese argumento que decía, y sigue diciendo, que Rossi no tuvo grandes rivales a lo largo de su carrera.

¿Marc Márquez o Valentino Rossi?@AleixEspargaro lo tiene claro 👀

— DAZN España (@DAZN_ES) July 7, 2021

'Il Dottore' ha ganado el mundial con Álex Crivillé, Kenny Roberts Jr, Nicky Hayden y Casey Stoner en pista. Es decir, ha batido a cuatro pilotos que ya eran campeones de la categoría reina. Por el contrario, de momento Márquez solo lo ha hecho con tres: el propio Rossi, Jorge Lorenzo y Nicky Hayden.

Por supuesto,  tampoco es el argumento definitivo. Si pilotos como Stoner y, sobre todo, Hayden, tienen un mundial es por despistes de Rossi, años malos que de momento no ha tenido Márquez. Su Hayden podría ser Joan Mir, pero para adjudicárselo en el casillero antes tendrá que volver a ganar un mundial con el de Suzuki en pista ya siendo campeón.

Es más interesante ver a quién ha dejado cada piloto sin ganar, y ahí es francamente difícil ganarle a Rossi. El nonocampeón dejó sin mundial a pilotos importantes de la historia del motociclismo como Max Biaggi, Dani Pedrosa o Sete Gibernau, mientras que en el caso de Márquez el gran nombre es Andrea Dovizioso, aunque también se le podría añadir el de Pedrosa por aquel 2013.

Pero la premisa más ridícula de todo este debate es la de colocar a Márquez y Rossi como únicos posibles aspirantes al cetro. Para empezar, porque ninguno de los dos son los pilotos con más mundiales en la categoría reina. Ahí está Giacomo Agostini con ocho títulos ya inalcanzables para Rossi, y que visto lo visto no van a ser tan sencillos para Márquez.

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Aunque si hablamos de competencia, conviene no olvidar que hubo una época, a finales de los 80 y principios de los 90, en la que coincidieron en pista pilotos como Wayne Rainey, Kevin Schwantz, Eddie Lawson, Wayne Gardner, Randy Mamola y Mick Doohan, por lo que los títulos de los implicados, aunque sean menos, se podrían entender como más valiosos dadas las circunstancias.

Y eso sin mencionar a Ángel Nieto, el gran perjudicado de estas listas históricas debido a que el paradigma ha cambiado y ahora ganar un título en las categorías pequeñas no vale igual que hacerlo en MotoGP. Pero los 12+1 mundiales de Nieto le colocan solo detrás de Agostini en una época en la que correr en 125 cc o 50 cc sí era máximo nivel.

En definitiva, es un debate inocuo, o debería serlo, pero en el que llegar a un acuerdo es imposible. El fanatismo y el presentismo siempre hará que cualquier razonamiento sea inerte, así que mejor disfrutar de las grandes leyendas con las que nos ha tocado convivir respetando a las que ya disfrutaron nuestros padres y nuestros abuelos.

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Normalmente vemos motos interesantes en páginas de subastas y de vez en cuando llega alguna pieza muy preciada que acaba alcanzando una suma bastante alta. Pero no estamos acostumbrados a ver anuncios con la etiqueta de 300.000 euros en el portal de ventas de Facebook.

Es el caso de esta unidad de la MV Agusta F4 AGO, que forma parte de una edición especial y limitada a 300 piezas que en 2005 se dedicó al 15 veces campeón del mundo de motociclismo, Giacomo Agostini. Te contamos los detalles de este atípico anuncio de venta.

Esta moto tan especial nunca se ha conducido por lo que está tal y como salió de fábrica

Sin un kilómetro de uso real, perfectamente conservada y con la firma de Giacomo Agostini. Y no solo eso, sino que el propietario tiene un documento oficial y certificado que indica que esta unidad 145 de 300 de la MV Agusta F4 AGO perteneció al mismísimo Agostini.

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Está claro que es muy extraño que el anuncio aparezca en la sección de ventas de Facebook y no se haya llevado a una casa de subastas, que podría ser lo más adecuado para una pieza de esta categoría.

Y de todos modos, 300.000 euros, incluso aunque la historia sea cierta, quizá ser un valor demasiado elevado para esta edición limitada a 300 unidades de 2005 y que empezaron a equipar el nuevo motor de 'un litro' y bajo la dirección de Cagiva, que había adquirido MV Agusta años antes.

Esta moto incorpora por tanto el bloque con una potencia de 166 CV y 109 Nm de par, con el que es capaz de llevar a la máquina más allá de los 300 km/h. Realmente se parece mucho a la '1.000' convencional de antaño, pero esta edición especial con carenado de fibra de carbono con el dorsal número 1 y sistema de escape de titanio también cuenta una horquilla delantera de nueva factura firmada por Showa y un amortiguador trasero Sachs, además de las llantas en aleación de aluminio con el sello de Marchesini.

Por entonces su precio era de unos 20.000 euros y no fue la única tirada limitada, sino que en ese mismo año lanzaron la MV Agusta F4 Tamburini, en homenaje al diseñador italiano Massino. ¿Merece la pena pagar esos 300.000 euros si realmente estuvo en mano de Giacomo Agostini?

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