La Vespa lleva 80 años asociada a cosas bastante tranquilas: paseos italianos, scooters urbanas y turismo relajado. Pero un austríaco acaba de decidir que era buena idea celebrar ese aniversario haciendo exactamente lo contrario.

Porque Günter Schachermayr, alias el 'loco de la Vespa' un especialista conocido por sus locuras extremas alrededor del universo Vespa, ha protagonizado una de las hazañas más surrealistas vistas en muchísimo tiempo: cargar una Vespa PK de 112 cc sobre sus propios hombros mientras ascendía una torre de observación de 39 metros en Austria.

Spoiler: lo hizo literalmente a pie

El reto tuvo lugar en la torre panorámica de Salzkammergut, situada en el monte Grünberg, en la región austríaca de Traunsee. El recorrido consistía en subir una enorme rampa en espiral con pendiente constante mientras transportaba completamente encima del cuerpo una Vespa PK, una scooter que precisamente no destaca por ser ligera.

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La subida completa terminó realizándose en unos diez minutos, aunque viendo lo que contó después Schachermayr, probablemente fueron algunos de los diez minutos más duros de su vida.

La preparación para semejante barbaridad empezó meses antes y acabó convirtiéndose casi en un entrenamiento profesional de atleta extremo. El austríaco explicó que siguió un programa HIIT de alta intensidad con seis sesiones semanales de dos horas y media, además de una dieta específica diseñada únicamente para soportar el peso de la moto sobre el cuerpo.

Y aun así, estuvo cerca de lesionarse seriamente incluso antes del intento definitivo. De hecho, una de las partes más bestias de toda la historia llegó durante los entrenamientos previos. Según explicó el propio Schachermayr, la primera vez que intentó cargar la Vespa sobre el hombro derecho terminó sufriendo una presión enorme sobre la columna cervical.

El escudo frontal de la moto llegó a comprimirle nervios de la zona del cuello hasta provocarle entumecimiento en el brazo derecho, pérdida de equilibrio y una caída completa con la Vespa encima. Después aparecieron dolores muy fuertes en discos intervertebrales y cervicales, hasta el punto de necesitar revisión médica especializada.

A partir de ahí tuvo que reforzar muchísimo más la musculatura de espalda y abdomen simplemente para poder soportar el peso de la scooter sin destrozarse físicamente. Y aun así, el intento definitivo siguió siendo una auténtica tortura.

Schachermayr explicó que, tras varias vueltas ascendiendo la rampa con la Vespa al hombro, empezó a notar dolores intensos en las pantorrillas y un aumento brutal de la presión sobre el hombro derecho. Poco después comenzaron los mareos y problemas de visión, obligándole incluso a detenerse parcialmente para recuperar aire.

Según su relato, terminó la subida prácticamente utilizando las últimas fuerzas que le quedaban mientras soportaba dolores muy fuertes tanto en el hombro como en la columna... Pero consiguió llegar arriba.

Y probablemente ahí esté parte del fenómeno extraño que rodea desde hace años a este tipo de desafíos absurdos alrededor de la Vespa.

Porque Schachermayr lleva muchísimo tiempo convirtiendo un scooter urbano italiano en una especie de objeto de pruebas extremas casi imposibles. Y mola.

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Hay gente que se compra una Vespa para para ir a por el pan, o para darse una vuelta por la ciudad. Otros, como el protagonista de hoy, Carlos Casaucau, decidió hacer algo ligeramente distinto: cruzarse media Europa encima de una PX 200 con 66 años recién cumplidos, y recién jubilado.

Y no fue precisamente un paseo corto, pero sí memorable.

20.000 kilómetros y 27 capitales en Vespa para ayudar a luchar contra una enfermedad

Este jubilado aragonés salió desde Zaragoza en 2023 dispuesto a cumplir con una idea que tenía en mente desde hace muchos años, como muchos de nosotros, pero que no acabamos cumpliendo Él sí. Su idea era la de visitar las 27 capitales de la Unión Europea sobre su vieja Vespa.

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Y lejos de lo que se podría pensar, lo acabó cumpliendo. El jubilado aragonés acabó recorriendo cerca de 20.000 kilómetros, atravesando casi 40 países y pasando más de dos meses y medio durmiendo, rodando y sobreviviendo sobre un scooter nacido hace décadas. Épica es poco lo que ha conseguido este hombre. Todo, porque, según él cuenta, era "ahora o nunca".

La historia arranca mucho antes de arrancar la propia moto, porque no, no fue un calentón improvisado de un jubilado. De hecho, Carlos llevaba años preparando el viaje: aprendió idiomas para poder defenderse, estudió mecánica básica de la Vespa, por si se rompía, y diseñó rutas pensando en reportajes, ferris, alojamientos y una tirada de kilómetros diarios.

Durante unos 75-80 días de viaje llegó a hacer jornadas de 300 kilómetros diarios sobre la Vespa PX 200. Puede parecer poco, pero poniendo en contexto, la PX 200 no es un scooter pensado precisamente para recorrerse media Europa.

Es él quien bromea diciendo que el mayor problema es sobrevivir al asiento: "Llegaba un momento en el que el culo empezaba a molestar, así que te movías un poco y el dolor pasaba a otra parte del cuerpo", cuenta.

La ruta arrancó en Zaragoza el 1 de julio. Después llegaron Madrid, Lisboa, un ferry hacia Dublín y, desde ahí, prácticamente toda Europa: Reino Unido, Escandinavia, Centroeuropa, los países del este… hasta completar las 27 capitales de la Unión Europea.

Sin embargo, el viaje tenía otra razón bastante más importante detrás, porque Carlos convirtió toda la aventura en una acción solidaria para recaudar fondos destinados a la Asociación Española Corea Huntington, una enfermedad neurodegenerativa muy agresiva que mezcla síntomas parecidos al Alzheimer, el Parkinson y la ELA.

Así que encima, consiguió recaudar cerca de 4.000 euros. Y cuando volvió, además de llegar sintiéndose 2un hombre nuevo", decidió convertir toda la experiencia en un libro llamado 27UE, publicado este mismo 2026.

Parece que todavía no es suficiente, porque mientras muchos entienden la jubilación como forma de descanso, Carlos ya está pensando en la siguiente aventura: dar la vuelta al mundo.

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Durante décadas, Vespa ha sido mucho más que un simple medio de transporte. Ha sido símbolo de libertad, de estilo italiano, de elegancia urbana... De muchas cosas. Pero lo que quizás no sabías es que también es una obra de arte legalmente reconocida.

Y eso tiene consecuencias muy concretas: nadie puede copiar su forma, ni siquiera cuando han pasado más de 25 años desde que se lanzó el modelo. Ni los fabricantes chinos, ni las marcas europeas. Nadie. Tiene una razón legal detrás.

La Vespa está legalmente protegida hasta 2051

Según explica Motorrad, la Vespa es la única moto con protección de derechos de autor en Europa y en el mundo, más allá de la habitual protección del diseño industrial. Porque aquí hay que diferenciar entre protección de diseño y derechos de autor. Un embrollo legal.

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El creador de la Vespa odiaba tanto las motos que esa fue la clave de su éxito

Normalmente, el diseño de un vehículo (como su forma externa, sus líneas, sus proporciones) está protegido legalmente durante un máximo de 25 años. Pasado ese tiempo, cualquiera puede replicarlo… Siempre que no infrinja marcas registradas.

Pero en el caso de la Vespa, los tribunales han ido más allá: han reconocido su diseño clásico, nacido en los años '40 de la mano del ingeniero Corradino D’Ascanio, como una obra de arte, al nivel de una escultura o una silla de autor. Eso implica que entra en el ámbito de los derechos de autor, cuya protección dura 70 años después de la muerte del creador.

Por eso no hay clones legales de Vespa, aunque China va a lo suyo. La consecuencia es clara: Piaggio puede perseguir legalmente cualquier intento de imitación, incluso si ya ha caducado el registro de diseño. Y lo ha hecho. De hecho, la marca italiana ha ganado varios juicios contra fabricantes que trataban de lanzar scooters inspirados en su diseño original. Lo dicen los tribunales.

Esto convierte a Vespa en un caso único en el mundo de las motos. Ni siquiera otras motos de gran valor estético, como la Ducati 916 o las Harley-Davidson más clásicas, han conseguido ese reconocimiento artístico en los tribunales. Su protección se basa en marcas o en el diseño industrial, con caducidad más estricta.

Entonces, ¿por qué sí la Vespa y no otras? La clave está en el nivel de creatividad artística del diseño. La Vespa no fue concebida como una simple máquina funcional: desde su nacimiento en 1946, tenía una estética distintiva, con líneas suaves, guardabarros integrados y un espíritu casi escultórico. Eso es lo que han valorado los jueces.

Europa reconoce a la Vespa como patrimonio de la humanidad

En el mundo del motor hay otros ejemplos, pero no en las motos. Por ejemplo, el diseño de los modelos Porsche 911 a partir del año 1963 también está reconocido como obra de arte protegida por derechos de autor.

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Hasta 2051 sin clones. Corradino D’Ascanio, el creador de la Vespa, murió en 1981. Según la legislación europea, la protección por derechos de autor dura hasta el 31 de diciembre de 2051. Hasta entonces, la forma de la Vespa clásica está blindada, y nadie puede copiarla sin el permiso de Piaggio. Después, pasará al dominio público… aunque para entonces, es probable que el icono ya haya trascendido cualquier réplica.

Pero hay una cuestión de fondo más que otra cosa. Lo que confirma esta protección no es solo un blindaje legal: es el reconocimiento de que la Vespa es parte del patrimonio cultural del diseño industrial. Vamos, que no es solo una moto. Es una idea, una imagen, una obra de arte que sigue viva… Y que, por ley, nadie puede copiar, aunque no por los tiempos de los tiempos; hasta 2051, como máximo.

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Larga vida a la Vespa, que sirve para todo tipo de cosas: desde ir a por el pan, para hacerse un viaje épico, incluso para correr en el Dakar. Uno de sus usos más habituales son también las preparaciones extremas: llevar este pequeño hasta los límites es el hobbie de muchas personas, como las Suzuki Hayabusa, pero a lo minúsculo de un scooter.

El caso es que en Italia, y justo al límite con Austria, una familia de restauradores se dedica a llevarlas al extremo. Y para prueba, lo de hoy: una Vespa de dos tiempos capaz de superar los 100 CV y alcanzar los más de 200 km/h.

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Erich Oberpertinger no es que sea mecánico, ni nada parecido. Es chef, algo que guarda nula relación con las motos. Sin embargo, desde bien jovencito decidió virar hacia la preparación profesional de las Vespas. Así, nació Egig Performance en 2017, en Chiusa.

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La empresa se dedica a desarrollar y fabricar componentes especiales para llevar las Vespas al extremo. Si bien su empresa tiene una larga lista de conexiones con el mundo mecánico y de fabricación, el desarrollo creativo es todo cuestión de Egig: piezas, kits, motores... Todo lo que le entre a una Vespa dos tiempos, y más concretamente su 'fetiche' son los modelos fabricados hasta 1990.

Al año hacen unos 130 motores para gente de todo el mundo. Entre tanto, realizan proyectos experimentales con el fin de buscar literalmente el máximo de cada moto; a ver hasta dónde llegan.

Al principio, su límite estaba en los 70 CV. Más allá de eso, les parecía imposible desarrollar cualquier otra potencia que entrase en un monocilíndrico y en un chasis tan pequeño como el de la Vespa. Hasta que se metieron en el laboratorio durante cuatro años y sacaron adelante el 'Proyecto 407'.

El 'Proyecto 407' fue inaugurado este 2026 en un evento público, donde en un banco de pruebas en Austria, ante la atenta mirada de todo el mundo, la moto superó el umbral de los 100 CV por primera vez; luego consiguieron estabilizar la potencia entre los 103 y 104 CV sobre las 11.000 vueltas, con un par motor de hasta 75 Nm a 10.000 rpm.

Pero, ¿qué secreto tienen? El motor. Es un monocilíndrico de dos tiempos, refrigeración por aire forzado y diámetro de 90 mm y carrera de 64 mm. La lista de 'frikadas' es larga: cigüeñal de aleación de tungsteno de alto contenido en azufre, biela forzada, cárter más grande, transmisión manual con embrague de seis discos (el original tiene tres), soporte de aluminio mecanizado, carburadores planos de 42 mm derivados de la era dos tiempos de MotoGP... y un escape de metro y medio de longitud. Estas cifras, en el banco de potencias llegan a los más de 200 km/h.

Pero, ¿qué precio puede llegar a tener una de estas joyitas? Pues nada más y nada menos que 10.000 euros por unidad, y con esta potencia y preparación, el preparador prevé que solo se vendan cinco unidades completas.

Imágenes | Egig Performance

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Hace unos días contábamos que Vespa cumplía 80 años, y rememorábamos cómo nacía la moto, obra de un inventor que precisamente, odiaba las motos. Quizá por eso triunfó tanto; por darle un toque más útil que pasional a la moto.

Sin embargo, hay una historieta que no mucha gente conoce, y es que la primera Vespa, la 98, estuvo a punto de ser muy distinta a la original. Se apodaba "Pato Donald", literalmente, y paradójicamente, fue clave para que naciera uno de los vehículos más influyentes del siglo XX.

El prototipo que nadie quiso… pero que lo cambió todo

Hoy venimos a contar cómo la Vespa fue el resultado de prueba, error y algún que otro tropiezo importante.

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Vespa cumple 80 años, y nadie lo esperaba: su creador odiaba tanto las motos que solo triunfó por un motivo: pagar a plazos

Como contamos, Piaggio no era una empresa de motos, originalmente, sino que se dedicaba a la industria naval, aeronáutica y hasta militar. En el contexto de la Segunda Guerra Mundial, a la empresa italiana se le acabó esa forma de vida, y les tocó reinventarse si querían seguir existiendo.

Así que pensaron en una moto sencilla y barata para todo el mundo, porque no había dinero ni transporte. Es en ese contexto en el que nace el proyecto MP (Moto Piaggio), que no era más que un programa experimental para indagar en la movilidad individual de masas. Un proyecto que recayó en manos del ingeniero de perfil aeronáutico Renzo Spolti, y otros.

De ahí salieron muchos intentos, pero el desarrollo acabó desembocando en el MP5, apodado "Pato Donald" por su aspecto rechoncho, poco agraciado y con ese pico de pato tan característico en el frontal.

No es que fuese solo una cuestión estética, sino que el scooter incorporaba ideas dinámica y hasta interesantes para la época como una carrocería autoportante, protección frontal para el conductor o un enfoque práctico y urbano.

Sin embargo, fallaba en lo esencial: tenía un enorme túnel central que obligaba a subirse de forma incómoda, un sistema de arranque poco práctico y una transmisión que no terminaba de funcionar bien. O sea, teóricamente facilitaba la vida, pero a nivel práctico la complicaba. Fue tan chasco que previeron 100 unidades y acabaron terminando solo unas pocas.

Enrico Piaggio, el fundador, se da cuenta del desastre y para el proyecto MP para empezar de nuevo, pero indicándoles a los ingenieros aeronáuticos que la mentalidad debía ser radicalmente distinta. Entonces, el elegido fue D'Ascanio, que curiosamente, no soportaba las motos tradicionales.

Su enfoque fue, en el sentido estricto de la palabra, eliminar todos los problemas que daba el 'Pato Donald': fuera el túnel central (igual a acceso fácil); postura cómoda, como sentado en una silla; cambio en el manillar (más fácil, intuitivo); motor cubierto (sin manchas, ni complicaciones) y arranque sencillo. Y nació el MP6.

Esa moto hoy existe, pero en poquísimas unidades. De hecho, se dice que solo hay un par de aquel extraño prototipo, el 'Pato Donald'.

Sin ese primer prototipo, Vespa nunca hubiese sido Vespa.

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Hay inventos que nacieron para resolver un problema concreto, y que se quedan ahí por los siglos de los siglos; incluso definen personalidades, épocas y hasta formas de vivir. En su día, la Vespa nació como un invento para la Italia más pobre por culpa de la guerra.

En 2026 ese invento que no tenía las de perdurar más allá del tiempo necesario para salir de la guerra y tener un mejor transporte cumple 80 años.

De solución de emergencia en 1946 a icono global con casi 20 millones de unidades

Para entender el por qué de la Vespa, y cómo ha sobrevivido 80 años a su fortuna, hay que irse a la Italia de 1945, un país que sale de la Segunda Guerra Mundial devastado, con ciudades por reconstruir, transporte público colapsado y una población que, por primera vez en años, vuelve a ser libre... pero pobre al mismo tiempo, sin medios.

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Cosas que se antojan tan fáciles como ir a trabajar, visitar a la familia o simplemente salir de tu pueblo a por cosas eran imposibles, con autobuses escasos, trenes saturados y soluciones improvisadas como camiones-autobús donde la gente se subía detrás, en el remolque. Vamos, que había ganas de vivir, pero faltaba cómo hacerlo.

Piaggio, que vio todo eso, cayó en la cuenta. Hoy en día asociamos la marca a las motos, pero entonces era una empresa que antes de la guerra se dedicaba a tres industrias, principalmente: la naval, la ferroviaria y la aeronáutica. Su dueño era Enrico, cuyo apellido da nombre a la empresa, Piaggio.

Cambió el largoplacismo por el cortoplacismo. Es decir, en vez de dedicarse a los aviones, que seguía dando dinero, pero con inversión y tiempo, decidió adaptarse a la nueva realidad con un producto que se vendiera rápido y en volumen.

Uno de sus ingenieros con experiencia en aviación, Corradino D'Ascanio, fue el encargado por Enrico para crear una moto, pero no una cualquiera. Y hay un detalle magno: a este ingeniero no le gustaban las motos absolutamente nada porque las consideraba incómodas, difíciles de usar y poco prácticas. Así que, desde el rechazo a las motos, intentó diseñar una moto que eliminara esos problemas; una moto que no pareciera una moto.

Este hombre llegó en 1946 con la primera Vespa, la 98. Era rara porque no se parecía a nada conocido entonces: una carrocería que protegía al conductor; un sueño plano al que poder subirse sin mucho esfuerzo; un motor pequeño pero accesible y un diseño limpio, sin cadena ni grasas.

Además, la moto era súper sencilla de conducir, no manchaba la ropa y estaba pensada para cualquier. Claro, hace 80 años eso era simplemente revolucionario. Ni rápida, ni potente, pero lógica.

Sin embargo, y a pesar de que ahora digamos que era revolucionario, no entró por el ojo al principio. La producción era compleja y el mercado aún se estaba reorganizando, pero en cuanto el producto empezó a encajar, el crecimiento fue rápido.

¿Qué cambió? La financiación, literalmente. Por primera vez, se permitió a las familias comprar un vehículo pagando a plazos, no de golpe. La Vespa no era barata, pues equivalía a varios meses de salario, pero sí accesible por poder pagarse de poco en poco, y eso fue lo que convirtió a la Vespa en una puerta de acceso a la entrada de la movilidad personal.

La revolución de la movilidad y la motorización europeas no llegó con los coches como el Fiat 500 o 600, sino que mucho antes ya había miles de personas desplazándose en scooter.

A la vez, eso creó una especie de movimiento libertario, algo difícil de medir, incluso: la moto pagada a plazos y para todo el mundo se concibió como una nueva forma de entender la libertad que 80 años después, sigue exactamente el mismo planteamiento.

Ese tirón le sirvió para aparecer en publicidad, en revistas y, sobre todo, en el cine. Películas como 'Vacaciones en Roma' la convirtieron en una imagen reconocible en todo el mundo, no solo fomentando esa faceta de movimiento, sino también de icono.

80 años después, y habiendo cambiado moderadamente, el concepto sigue siendo el mismo. Hasta ha servido para correr en el Dakar, o viajar desde Europa hasta Asia, travesías por América, rutas por el Ártico... A eso se suman miles de clubes, concentraciones y una comunidad global que sigue activa décadas después; es la culturilla de la Vespa.

Felicidades, Vespa. Que sean otros 80 más, como mínimo.

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El Vespino es uno de esos iconos que representa a España. Periódico. Sí o sí. Irrefutable. No hay duda. Ese pequeño y juguetón ciclomotor fue el vehículo que hizo a los adolescentes soñar, que movió a los mayores por poco dinero, que creó una auténtica cultura del movimiento sin carnet, y que hoy en día, es objeto de deseo.

Su historia es eminentemente española, y su éxito solo se explica de una manera: estuvo casi 30 años en servicio, y con las modificaciones justas y necesarias. El icono de rueda grande logró hitos y proezas como el de viajar de una punta a España a otra en 24 horas, y entró en el Libro Guinness de los récords.

Sus motores monocilíndricos iban desde los 2,2 a los 3,8 CV

Hubo una época en la que libertad no era igual a velocidad. En la que la movilidad era sencilla, ni siquiera necesitabas un carnet ni un casco, y todo el mundo parecía feliz. Era finales de los años '60, y un salmantino tuvo la culpa de ello.

Un 19 de febrero de 1968 la historia de las dos ruedas cambió para siempre. Al menos en España. Un mito acababa de nacer cuando Vicente Carranza creó oficialmente el Vespino que se resume muy bien en su frase estrella: "Tuvo éxito porque supimos escuchar a la gente". Y qué gran verdad.

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En aquel año pasaron cosas increíbles como el Apolo 8, la primera misión que llevó a los humanos a la luna. También mataron a Martin Luther King y Robert Kennedy; la Primavera de Praga o el comienzo de la guerra de Vietnam. En España la situación política era difícil, y el parto del Vespino sucedió entremedias.

Era la moto que pegaba a todo el mundo. Hippies, trajeados, adolescentes, mayores, daba igual porque todos querían uno. Ahora, 56 años después y a punto de llegar a la edad de jubilación es objeto de deseo de coleccionistas. Yo tengo uno, que ya me costó lo suyo conseguir.

Era la prueba de que con poco era feliz. Naturalmente tiene mucho que ver con la Vespa, pero a la española. El mítico Enrico Piaggio empezó a vender licencias de la Vespa por todo el mundo, y en España acabó recayendo un acuerdo con el Instituto Nacional de Industria (INI). Entonces nacía Moto Vespa S.A., como una alternativa barata a las Vespas, y su producción era eminentemente española, en la Ciudad Lineal de Madrid.

Llegó la primera versión, con un simplísimo motor patentado en España pero también derivado de la Vespa italiana. Todos eran monocilíndros de 50 cc, con un diámetro del cilindro de 38,4 mm, con una carrera del pistón de 43 mmm y depende del modelo, la potencia iba desde los 2,2 hasta los 3,8 CV.

La patente lo explicaba todo: "La presente invención se refiere a un nuevo sistema de transmisión de la potencia del motor y de los pedales de un ciclomotor a su rueda motriz. Se caracterizan por estar situados los órganos de transmisión a un mismo lado del vehículo, alojados en un cárter único que sirve de protección de los mismos y asegura el único soporte oscilante de la suspensión de la rueda trasera".

Éxito asegurado, prueba de ello: las versiones, que no fueron pocas. La primera se llamó Vespino, a secas. Luego empezaron a llegar un porrón de ellas: la L, el GL, el Super Confort (SC) el GS (la versión lujosa), los AL y ALX con intermitentes y luces de reserva, el GL, el NL, el Velofax y el último de una estirpe, el F18.

El Vespino ha sido icono español, y se lo ha ganado a pulso. Creó una nueva forma de aventura que llevó curiosamente al ciclomotor al Libro Guinness de los récords. El motivo fue un viaje entre San Sebastián y Sanlúcar de Barrameda en tan sólo 24 horas. Pero también otras tantas, como viajar de Madrid hasta Moscú para las Olimpiadas o el mítico viaje a Cabo Norte pasando el Círculo Polar Artico. Sí, el Vespino era todo un embajador.

Busca uno de segunda mano, y entenderás que están muy valorados, y son el objeto de deseo de muchos coleccionistas. Su precio no baja de los 400 euros, que para un vehículo así con varias décadas a la espalda no es barato. Sin embargo, tener uno es sinónimo de atraer miradas.

Las asociaciones del Vespino siguen más vivas que nunca. Muchas de ellas no solo siguen haciendo concentraciones, sino que organizan rutas por todo España con sus ciclomotores de 50 cc. ¿El único fin? Pasárselo bien sobre una moto con varias décadas a la espalda.

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Ahí fuera hay muchos amantes de dos mundos habitualmente incompatibles: las motos y las caravanas o camper. Parece un poco difícil llevar a cuestas una moto en una caravana, o viceversa, una caravana enganchada a una moto... O no, porque alguien ha tenido la genial idea de fabricar y enganchar una caravana en un scooter con más de 60 años de historia.

Nuestro protagonista de hoy es Thomas Burick, un hombre que ama tanto a las Vespa como las caravanas. Así que de ese amor ha nacido un invento que roza lo bizarro, y por el que en España tendría que pasar por unas cuantas manos antes de homologarse. Sin embargo, él ya la utiliza en Estados Unidos como complemento a sus fines de semana.

A ritmo de 60 km/h

Thomas Burick es el orgulloso inventor (y profesor) de 'foamie', o lo que ven tus ojos: un remolque hecho de espuma y recubierto de fibra de vidrio. La gente de RVTravel dio con el estadounidense, que se define como un aficionado a las motos, incluidas las Vespas. Pero también comparte mi entusiasmo por las autocaravanas, sobre todo las remolcables con las que ya tiene cierta experiencia.

El módulo de la caravana que va anclado a la Vespa solo pesa 77 kg. La moto puede tirar con ella hasta una velocidad máxima de 60 km/h, lo que no es precisamente poco teniendo en cuenta que la moto tiene un propulsor de 6,5 CV a 6.000 rpm y una cilindradad de 145,45 cc, cambio de cuatro velocidades y un peso total de 95 kg.

Para los que duden de la fiabilidad de sus inventos invento: el hombre ha recorrido 7.000 millas (más de 11.000 kilómetros) con una caravana hecha a mano acoplada a una Honda Ruckus. Recorrió varios estados, entre ellos Pittsburgh, Pennsylvania, a México, y en San José, California, durmiendo dentro. Éxito total.

El hombre construyó el remolque con un toque clásico: basado en un modelo de 1947 llamado Cabin Car. Pero claro, para acoplarlo a una Vespa tuvo que reducir el diseño en un 25 % sobre su tamaño original. Así que se puso manos a la obra con los cimientos y un chasis de aluminio soldado, añadiendo unos neumáticos de 13 pulgadas a la base de un remolque convencional. Luego fue rellenando las paredes con espuma rígida y resistente al agua.

Después vino el resto: soldadura para unir los bloques y paredes al chasis y una capa de pintura impermeable para aislarlo a la lluvia. Thomas fue un paso más allá y le instaló incluso una pequeña cocina en el interior, y por supuesto, un espacio comedidamente amplio para dormir y guardar las cosas que necesite para los viajes.

Ahora Thomas utiliza el invento no solo para su uso y disfrute personal; como es profesor también dice que lo utiliza para enseñar a sus alumnos. Desde luego que para homologar un remolque de ese tipo en España tendría que pasar por bastantes trámites, mientras allí no ha necesitado más que engancharlo y disfrutar de él.

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En 1991, Mazda ganó Le Mans con el 787B (un coche con motor Wankel) y dejó para siempre una de las imágenes más icónicas de la resistencia: un coche naranja y verde, con un diseño imposible y un motor rotativo que sonaba a otra galaxia.

Décadas después, esa victoria ha acabado convertida en scooter. No en un guiño superficial, sino en una Vespa PX llevada al extremo para rendir tributo, de verdad, a aquel prototipo de Grupo C.

Cuando Le Mans se sube a una Vespa: el homenaje más improbable al Mazda 787B

La base es una Vespa PX80 de principios de los '80, una moto humilde, lenta y pensada para sobrevivir al día a día. Justo lo contrario de un 787B de Le Mans. Pero ahí está la gracia. Su creador, recoge EXIF, un vespista alemán con décadas de experiencia en el mundillo, no buscaba una réplica literal, sino trasladar el espíritu de aquel Mazda a dos ruedas, sin perder la esencia scooter.

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El proyecto empezó sin una idea clara de decoración. La chispa llegó más tarde, cuando el concepto ya estaba rodando: una Vespa radical, con carrocería recortada y un tren delantero de Lambretta, pedía a gritos una estética de carreras. Gulf era demasiado obvio. JPS, demasiado sobrio. Entonces apareció el recuerdo del 787B, con su historia improbable y su decoración imposible de olvidar.

A partir de ahí, todo se alineó. El pequeño motor original desapareció sin contemplaciones y dio paso a una mecánica mucho más seria, con base de 200 cc, cilindro de carreras, refrigeración líquida y una lista interminable de piezas modificadas o directamente fabricadas a mano.

El nivel de detalle es el que separa un buen custom de algo especial. Hasta las ruedas imitan las míticas Volk Racing del Mazda, el frontal adopta soluciones aerodinámicas inspiradas en el coche y la carrocería ha sido cortada, estrechada y rediseñada hasta que nada queda realmente de serie. Incluso el chasis ha sido reforzado para prescindir de elementos estructurales originales y ganar limpieza visual.

La decoración merece capítulo aparte. Adaptar un diseño pensado para un prototipo de resistencia, lleno de aristas y superficies planas, a las curvas suaves de una Vespa fue uno de los mayores retos del proyecto. No se trata solo de pintar, sino de conseguir que los colores, las líneas y los cortes tengan sentido desde cualquier ángulo. Horas y horas de enmascarado, medición y ajustes hasta que todo encaja como si siempre hubiese sido así.

Los detalles finales terminan de explicar el nivel de locura: placas conmemorativas inspiradas en el motor rotativo, interruptores y testigos que recuerdan al cockpit del 787B, tapas, rejillas, anclajes rápidos y hasta referencias exactas a la victoria de Le Mans del '91, con nombres de pilotos incluidos. No es una Vespa “pintada como”, es una interpretación completa.

El resultado no es rápida en términos absolutos, ni falta que hace. Esta Vespa no compite en cifras, compite en concepto. Es una carta de amor al motorsport, al detalle artesanal y a esa idea tan poco razonable de invertir años de trabajo en algo que no tiene sentido práctico alguno. Precisamente por eso funciona.

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Fabricando la Vespa Sprint 125cc 2014

Porque hay proyectos que no se hacen para ganar carreras, ni likes, ni dinero. Se hacen porque alguien, en algún momento, decidió que una Vespa también podía rendir homenaje a uno de los coches más legendarios de la historia. Y siguió adelante hasta hacerlo realidad.

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El Dakar está lleno de historias extravagantes, pero pocas como la que ocurrió en su segunda edición, la de 1980. Por entonces la prueba todavía hacía honor a aquello de "el rally más duro del mundo". Una odisea de 10.000 km y 18 etapas que comenzaba en París y atravesaba toda África pasando Mauritania, Mali, Burkina Faso, Níger y Argelia hasta llegar a Dakar.

Dunas, ríos, desierto y mucha navegación. No parece el mejor escenario para montar en una scooter, pero eso es precisamente lo que se propusieron cuatro amigos franceses: correr el Dakar con una Vespa P200. Y no solo consiguieron acabar el rally, sino que ni siquiera llegaron en la última posición.

Acabar el Dakar africano corriendo en un scooter

La Vespa tiene fama de ser una moto sencilla y fiable, pero seguramente ese mantra nunca se puso tan a prueba como en el París-Dakar de 1980. Cuatro amigos franceses, todos con experiencia en el enduro e incluso algún entorchado nacional, se propusieron un reto: correr el Dakar con cuatro Vespa P200.

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Se llamaban Yvan Tcherniavsky, Bernard Neimi, Bernard Simonot y Jean-Louis Albera, y tenían todo un plan diseñado para llegar al Lago Rosa. Tuvieron que hacer varias modificaciones para hacer la Vespa mínimamente adaptable al rally. Le pusieron ruedas de taco, un depósito extra bajo el asiento y motores de 200 cc, además del agua obligatoria.

También diseñaron todo un plan de asistencia técnica por carrera para sortear cualquier imprevisto que les pudiese asaltar en el desierto. Cuatro Land Rover, uno para cada moto, seguían a las Vespa por carreteras, listos para prestar asistencia rápida en el momento en el que fuese necesario. Funcionó.

Tuvieron que hacer más paradas de las deseadas, incluso subieron muchas dunas a pie empujando la Vespa, y dos de ellos se quedaron por el camino. Pero Albera y Simonot consiguieron llegar al Lago Rosa de Dakar. Y tiene su mérito, porque de 90 motos que salieron de París tan solo 25 llegaron a la línea de meta.

Años después, en 2011, dos italianos trataron de repetir la hazaña. Nutini Andrea y Dibrogni Marcello también fueron capaces de acabar el Dakar en Vespa, y además a poco más de cuatro horas del ganador, Marc Coma. Pero ya fue en Sudamérica, en un Dakar mucho más dulcificado que aquella aventura salvaje cruzando África.

Por cierto, por si alguien se lo pregunta, Albera y Simonot ni siquiera fueron los últimos en meta, y lograron terminar por delante de alguna moto oficial del Dakar. Memorias de África.

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