Es la gran ausente de MotoGP. Una de las preguntas más recurrentes de quien está menos puesto en el mundial es... ¿por qué Kawasaki no corre en MotoGP? Lo que muy pocos recuerdan es que sí lo hizo durante los primeros años de la categoría. De hecho, debutaron incluso antes que Ducati, pero la aventura terminó en despropósito.

Cuando Dorna anunció la creación de la categoría de MotoGP a partir de 2002, con sus motores de 990 cc, Kawasaki comenzó a preparar un proyecto para competir en el mundial. Y, aunque no pudieron estar desde el principio, para las cuatro últimas carreras de aquel 2002 ya tuvieron lista la Kawasaki ZX-RR. Akashi volvía al mundial.

Kawasaki suma diez mundiales entre 350 cc, 250 cc y 125 cc, además de podios en 500 cc

Estaba de vuelta porque ya estuvo. Si mucha gente no se acuerda de la etapa de Kawasaki en MotoGP, menos aún lo hacen del paso de las motos verdes por las categorías pequeñas. Pero, aunque suene extraño, Kawasaki tiene varios mundiales en diferentes categorías e incluso llegó a subirse al podio en 500 cc.

En Motorpasion Moto

¿Por qué Kawasaki y BMW pasan de MotoGP y prefieren correr en las Superbikes?

En total Kawasaki ha ganado diez veces el mundial. La época dorada fue a finales de los '70 y principios de los '80, cuando el mítico sudafricano Kork Ballington acumuló dos mundiales de 350 cc y otros dos de 250 cc, mientras que Anton Mang también hizo un doblete en cada una de las categorías.

Si sumamos el mundial de 350 cc del también sudafricano Jon Ekerold nos encontramos con que Kawasaki ganó nueve mundiales en cinco años. El décimo es el que obtuvo Dave Simmonds en 1969 en la categoría de 125 cc, que fue el primero de la marca. Diez títulos para contradecir a quien diga que Kawasaki no tiene historia en el mundial.

Pero es que incluso en la categoría reina tenían logros de los que presumir. Con la Kawasaki KR500 compitieron tres años en el mundial de 500 cc con Ballington como piloto. Aunque no ganaron ninguna carrera, el sudafricano se subió dos veces al podio en 1981, en Assen y en Imatra, acabando octavo en ese mundial.

Kawasaki nunca dio el último paso para abandonar la zona media de MotoGP

Sin embargo, el asunto que nos centra es MotoGP. Cuando comenzó la nueva era del mundial Kawasaki se lanzó con todo a la categoría reina, debutando ya en las últimas carreras de 2002. Los de verde eran la gran novedad del nuevo reglamento técnico junto a Ducati, que iba a entrar en MotoGP ya en 2003.

Entre Kawasaki, una marca consolidada en el mercado mundial y con experiencia ganadora en el mundial, y Ducati, para los que todo era una hoja en blanco, muchos hubiesen apostado a que el proyecto de los primeros iba a ser el triunfador, pero tardarían poco tiempo en darse cuenta de lo equivocados que estaban.

En esas cuatro carreras finales de 2002 que Kawasaki disputó tan solo sumó cuatro puntos, gracias a una carrera caótica, y estuvo cerca de perder vueltas en casi todas las carreras. Salvo en la primera, en la que el piloto probador que había desarrollado la moto, el japonés Akira Yanagawa, se cayó a las primeras de cambio. Contrataron a Andrew Pitt.

En 2003 rápidamente se vio que los proyectos de Ducati y Kawasaki iban a llevar ritmos diferentes. Mientras que los italianos se subieron al podio en la primera carrera y ganaron en la sexta con Loris Capirossi, Kawasaki tan solo sumó 23 puntos en toda la temporada. Cuatro carreras en los puntos para Kawasaki, nueve podios para Ducati.

Así que en Kawasaki hubo revolución al proyecto. Cambiaron los neumáticos Dunlop que habían usado en la primera temporada y media por unos Bridgestone, contrataron como jefe de equipo a Hamish Jamieson, que trajo orden y un equipo de pruebas serio, y ficharon a Shinya Nakano y Alex Hofmann como pilotos.

En Motorpasion Moto

De cuando Harley-Davidson se metió en el mundial para apostar por las motos pequeñas y terminó ganando cuatro títulos

Los resultados mejoraron drásticamente. Kawasaki de repente sumó 95 puntos en todo el mundial, acabando cuarta en la general de constructores, por delante de Suzuki y Aprilia. Lo más importante es que Nakano consiguió en Motegi el primer podio de la historia de Kawasaki en MotoGP, un tercer puesto de oro tras Makoto Tamada y Valentino Rossi.

Aquella temporada hizo creer a Kawasaki que su proyecto realmente podía funcionar. Hofmann entró en una dinámica de lesiones, pero Olivier Jacque, que era el probador de la marca, se subió a la moto en las primeras carreras y logró subirse al podio en la de China. Jacque acabó segundo y a solo 1,7 segundos de Valentino Rossi.

Por entonces nadie lo sabía, pero ese iba a ser el punto álgido de Kawasaki en MotoGP. El resto de la temporada Nakano siguió puntuando con cierta regularidad, igual que Hofmann cuando conseguía no estar lesionado. Pero se empezaba a percibir cierto estancamiento en el desarrollo de la Kawasaki ZX-RR.

En 2006 llegó Randy de Puniet, pero siguió siendo Nakano el que sacó las castañas del fuego a Kawasaki. Mientras el francés se adaptaba, Nakano siguió puntuando con cierta regularidad, pero lejos del podio. Salvo en el Gran Premio de los Países Bajos, donde el japonés aprovechó el famoso duelo entre Nicky Hayden y Colin Edwards para acabar segundo.

En Motorpasion Moto

La decisión radical que salvó a Aprilia y hace soñar a Aleix Espargaró en MotoGP: "Voy líder y soy candidato al mundial"

La siguiente temporada era la última bala de Kawasaki: se iban los motores de 990 cc y entraban los de 800 cc. Perdieron a Shinya Nakano, sustituido con Jacque, que seguía siendo el probador. Aunque lo cierto es que el francés duró pocas carreras, porque se lesionó de gravedad y Anthony West ocupó su puesto durante casi toda la temporada. Randy de Puniet logró el récord de puntos de un piloto de Kawasaki en un año: 108.

Además, siguió con la tradición de conseguir al menos un podio cada temporada. Esta vez el francés lo hizo en Motegi, aunque a más de diez segundos del ganador, Loris Capirossi con la Ducati. Sí, aquella marca de Borgo Panigale que había entrado con ellos en MotoGP iba a ganar ese mundial con Casey Stoner. Y Kawasaki seguía en tierra de nadie.

Esa cierta sensación de hastío e indefinición fue la mecha para que Kawasaki comenzase a plantearse qué hacía en MotoGP, y la crisis económica mundial fue el detonante. En 2008 ni siquiera lograron el podio constitucional, al contrario: De Puniet se fue y entre West y John Hopkins ni siquiera llegaron a su cifra individual del año anterior.

Al final de la temporada Kawasaki anunció su decisión de dejar de correr en MotoGP, pero todavía iba a haber un último baile. Dorna quería que Kawasaki cumpliese con su contrato a pesar de todo, así que forzó la situación para que tuviese que correr en 2009 de una forma un tanto extraña: con una especie de equipo privado llamado Hayate y con una sola moto.

Last test session before 2022 WorldSBK season!!! pic.twitter.com/DVhr06MkvE

— bimota by Kawasaki Racing Team (@bimotabyKRT) April 5, 2022

El caso es que aquel extraño proyecto, cuyo futuro era inexistente, logró hacerse con un buen piloto como Marco Melandri, quizá el mejor que haya pasado por Kawasaki en MotoGP. Melandri igualó los 108 puntos que fueron el récord de De Puniet en 2007 y sumó el último podio de la historia de Kawasaki en MotoGP: un segundo puesto en Le Mans. Pero el verde se fue.

¿Puede volver Kawasaki a correr en MotoGP?

Desde muy pocos años después de irse de MotoGP, la gran pregunta en torno a Kawasaki era que cuando regresaría. No obstante, si algo ha demostrado la actual MotoGP es que todas las marcas son competitivas y pueden ganar carreras, en gran parte gracias al programa de concesiones que ha desarrollado Dorna.

En la última década Suzuki, Honda, Yamaha y Ducati han sido capaces de ganar el mundial, y parece que ahora Aprilia va camino del suyo. Todas las que han participado salvo KTM. Sin embargo, en Kawasaki siguen centrando sus esfuerzos en las Superbikes, y cada vez menos, pues solo ponen los motores de Bimota y soportan un equipo privado.

"Si Dorna cambiara su filosofía e hiciera las reglas genuinamente abiertas, permitiendo a todos los fabricantes experimentar libremente, quizás podríamos regresar al MotoGP. Pero por ahora, seguimos enfocados en Superbike", dijo recientemente al respecto Yoda Ichiro, el director de Kawasaki.

En Motorpasion Moto

Jonathan Rea, maneras de perder: el orgullo de un campeón con una moto obsoleta mientras se cae su imperio en el WSBK

El propio Carmelo Ezpeleta reveló en su día que Kawasaki quiso que Jonathan Rea participase como 'wild card' en una carrera de MotoGP pilotando la Kawasaki ZX-10RR, la moto con la que compite en el mundial de Superbikes. "Les dije que no, porque las 'wild card' son para quien corre en MotoGP", aseguró Ezpeleta.

La postura oficial de Dorna es que no tienen interés en recibir a nuevos constructores, pero extraoficialmente resulta difícil pensar que MotoGP fuese a rechazar a una marca como Kawasaki. Otro asunto es que a los de Akashi les interese multiplicar por diez el presupuesto de Superbikes a cambio de ser últimos en MotoGP. Y sin ninguna garantía.

Cuando en 2015 se anunciaron la consolidación del proyecto de Suzuki y las entradas futuras de Aprilia y KTM, enseguida se volvieron las miradas hacia Kawasaki. Que la tercera marca que más motos vende en el mundo no se interese por MotoGP sigue chocando a muchos moteros, pero conociendo la historia traumática que arrastran se empatiza mejor.

Imágenes | Kawasaki, MotoGP

En Motorpasión Moto | Mientras China automatiza la fabricación de motos, así construye Japón una Suzuki Hayabusa a mano. Por eso las motos japonesas siguen siendo tan especiales

Es la gran ausente de MotoGP. Una de las preguntas más recurrentes de quien está menos puesto en el mundial es... ¿por qué Kawasaki no corre en MotoGP? Lo que muy pocos recuerdan es que sí lo hizo durante los primeros años de la categoría. De hecho, debutaron incluso antes que Ducati, pero la aventura terminó en despropósito.

Cuando Dorna anunció la creación de la categoría de MotoGP a partir de 2002, con sus motores de 990 cc, Kawasaki comenzó a preparar un proyecto para competir en el mundial. Y, aunque no pudieron estar desde el principio, para las cuatro últimas carreras de aquel 2002 ya tuvieron lista la Kawasaki ZX-RR. Akashi volvía al mundial.

Kawasaki suma diez mundiales entre 350 cc, 250 cc y 125 cc, además de podios en 500 cc

Estaba de vuelta porque ya estuvo. Si mucha gente no se acuerda de la etapa de Kawasaki en MotoGP, menos aún lo hacen del paso de las motos verdes por las categorías pequeñas. Pero, aunque suene extraño, Kawasaki tiene varios mundiales en diferentes categorías e incluso llegó a subirse al podio en 500 cc.

En Motorpasion Moto

¿Por qué Kawasaki y BMW pasan de MotoGP y prefieren correr en las Superbikes?

En total Kawasaki ha ganado diez veces el mundial. La época dorada fue a finales de los '70 y principios de los '80, cuando el mítico sudafricano Kork Ballington acumuló dos mundiales de 350 cc y otros dos de 250 cc, mientras que Anton Mang también hizo un doblete en cada una de las categorías.

Si sumamos el mundial de 350 cc del también sudafricano Jon Ekerold nos encontramos con que Kawasaki ganó nueve mundiales en cinco años. El décimo es el que obtuvo Dave Simmonds en 1969 en la categoría de 125 cc, que fue el primero de la marca. Diez títulos para contradecir a quien diga que Kawasaki no tiene historia en el mundial.

Pero es que incluso en la categoría reina tenían logros de los que presumir. Con la Kawasaki KR500 compitieron tres años en el mundial de 500 cc con Ballington como piloto. Aunque no ganaron ninguna carrera, el sudafricano se subió dos veces al podio en 1981, en Assen y en Imatra, acabando octavo en ese mundial.

Kawasaki nunca dio el último paso para abandonar la zona media de MotoGP

Sin embargo, el asunto que nos centra es MotoGP. Cuando comenzó la nueva era del mundial Kawasaki se lanzó con todo a la categoría reina, debutando ya en las últimas carreras de 2002. Los de verde eran la gran novedad del nuevo reglamento técnico junto a Ducati, que iba a entrar en MotoGP ya en 2003.

Entre Kawasaki, una marca consolidada en el mercado mundial y con experiencia ganadora en el mundial, y Ducati, para los que todo era una hoja en blanco, muchos hubiesen apostado a que el proyecto de los primeros iba a ser el triunfador, pero tardarían poco tiempo en darse cuenta de lo equivocados que estaban.

En esas cuatro carreras finales de 2002 que Kawasaki disputó tan solo sumó cuatro puntos, gracias a una carrera caótica, y estuvo cerca de perder vueltas en casi todas las carreras. Salvo en la primera, en la que el piloto probador que había desarrollado la moto, el japonés Akira Yanagawa, se cayó a las primeras de cambio. Contrataron a Andrew Pitt.

En 2003 rápidamente se vio que los proyectos de Ducati y Kawasaki iban a llevar ritmos diferentes. Mientras que los italianos se subieron al podio en la primera carrera y ganaron en la sexta con Loris Capirossi, Kawasaki tan solo sumó 23 puntos en toda la temporada. Cuatro carreras en los puntos para Kawasaki, nueve podios para Ducati.

Así que en Kawasaki hubo revolución al proyecto. Cambiaron los neumáticos Dunlop que habían usado en la primera temporada y media por unos Bridgestone, contrataron como jefe de equipo a Hamish Jamieson, que trajo orden y un equipo de pruebas serio, y ficharon a Shinya Nakano y Alex Hofmann como pilotos.

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De cuando Harley-Davidson se metió en el mundial para apostar por las motos pequeñas y terminó ganando cuatro títulos

Los resultados mejoraron drásticamente. Kawasaki de repente sumó 95 puntos en todo el mundial, acabando cuarta en la general de constructores, por delante de Suzuki y Aprilia. Lo más importante es que Nakano consiguió en Motegi el primer podio de la historia de Kawasaki en MotoGP, un tercer puesto de oro tras Makoto Tamada y Valentino Rossi.

Aquella temporada hizo creer a Kawasaki que su proyecto realmente podía funcionar. Hofmann entró en una dinámica de lesiones, pero Olivier Jacque, que era el probador de la marca, se subió a la moto en las primeras carreras y logró subirse al podio en la de China. Jacque acabó segundo y a solo 1,7 segundos de Valentino Rossi.

Por entonces nadie lo sabía, pero ese iba a ser el punto álgido de Kawasaki en MotoGP. El resto de la temporada Nakano siguió puntuando con cierta regularidad, igual que Hofmann cuando conseguía no estar lesionado. Pero se empezaba a percibir cierto estancamiento en el desarrollo de la Kawasaki ZX-RR.

En 2006 llegó Randy de Puniet, pero siguió siendo Nakano el que sacó las castañas del fuego a Kawasaki. Mientras el francés se adaptaba, Nakano siguió puntuando con cierta regularidad, pero lejos del podio. Salvo en el Gran Premio de los Países Bajos, donde el japonés aprovechó el famoso duelo entre Nicky Hayden y Colin Edwards para acabar segundo.

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La decisión radical que salvó a Aprilia y hace soñar a Aleix Espargaró en MotoGP: "Voy líder y soy candidato al mundial"

La siguiente temporada era la última bala de Kawasaki: se iban los motores de 990 cc y entraban los de 800 cc. Perdieron a Shinya Nakano, sustituido con Jacque, que seguía siendo el probador. Aunque lo cierto es que el francés duró pocas carreras, porque se lesionó de gravedad y Anthony West ocupó su puesto durante casi toda la temporada. Randy de Puniet logró el récord de puntos de un piloto de Kawasaki en un año: 108.

Además, siguió con la tradición de conseguir al menos un podio cada temporada. Esta vez el francés lo hizo en Motegi, aunque a más de diez segundos del ganador, Loris Capirossi con la Ducati. Sí, aquella marca de Borgo Panigale que había entrado con ellos en MotoGP iba a ganar ese mundial con Casey Stoner. Y Kawasaki seguía en tierra de nadie.

Esa cierta sensación de hastío e indefinición fue la mecha para que Kawasaki comenzase a plantearse qué hacía en MotoGP, y la crisis económica mundial fue el detonante. En 2008 ni siquiera lograron el podio constitucional, al contrario: De Puniet se fue y entre West y John Hopkins ni siquiera llegaron a su cifra individual del año anterior.

Al final de la temporada Kawasaki anunció su decisión de dejar de correr en MotoGP, pero todavía iba a haber un último baile. Dorna quería que Kawasaki cumpliese con su contrato a pesar de todo, así que forzó la situación para que tuviese que correr en 2009 de una forma un tanto extraña: con una especie de equipo privado llamado Hayate y con una sola moto.

Last test session before 2022 WorldSBK season!!! pic.twitter.com/DVhr06MkvE

— bimota by Kawasaki Racing Team (@bimotabyKRT) April 5, 2022

El caso es que aquel extraño proyecto, cuyo futuro era inexistente, logró hacerse con un buen piloto como Marco Melandri, quizá el mejor que haya pasado por Kawasaki en MotoGP. Melandri igualó los 108 puntos que fueron el récord de De Puniet en 2007 y sumó el último podio de la historia de Kawasaki en MotoGP: un segundo puesto en Le Mans. Pero el verde se fue.

¿Puede volver Kawasaki a correr en MotoGP?

Desde muy pocos años después de irse de MotoGP, la gran pregunta en torno a Kawasaki era que cuando regresaría. No obstante, si algo ha demostrado la actual MotoGP es que todas las marcas son competitivas y pueden ganar carreras, en gran parte gracias al programa de concesiones que ha desarrollado Dorna.

En lo que llevamos de 2022, tan solo cuatro carreras, ya han ganado Ducati, KTM y Aprilia. Y las otras tres, Honda, Yamaha y Suzuki, no solo han estado en el podio sino que son las tres últimas campeonas. Sin embargo, en Kawasaki siguen centrando sus esfuerzos en las Superbikes, donde han ganado siete de los últimos nueve mundiales.

"Si Dorna cambiara su filosofía e hiciera las reglas genuinamente abiertas, permitiendo a todos los fabricantes experimentar libremente, quizás podríamos regresar al MotoGP. Pero por ahora, seguimos enfocados en Superbike", dijo recientemente al respecto Yoda Ichiro, el director de Kawasaki.

En Motorpasion Moto

Jonathan Rea, maneras de perder: el orgullo de un campeón con una moto obsoleta mientras se cae su imperio en el WSBK

El propio Carmelo Ezpeleta reveló hace poco que Kawasaki quiso que Jonathan Rea participase como 'wild card' en una carrera de MotoGP pilotando la Kawasaki ZX-10RR, la moto con la que compite en el mundial de Superbikes. "Les dije que no, porque las 'wild card' son para quien corre en MotoGP", aseguró Ezpeleta.

La postura oficial de Dorna es que no tienen interés en recibir a nuevos constructores, pero extraoficialmente resulta difícil pensar que MotoGP fuese a rechazar a una marca como Kawasaki. Otro asunto es que a los de Akashi les interese multiplicar por diez el presupuesto que en Superbikes les vale para ganar a cambio de ser últimos en MotoGP. Y sin ninguna garantía.

Cuando en 2015 se anunciaron la consolidación del proyecto de Suzuki y las entradas futuras de Aprilia y KTM, enseguida se volvieron las miradas hacia Kawasaki. Que la tercera marca que más motos vende en el mundo no se interese por MotoGP sigue chocando a muchos moteros, pero conociendo la historia traumática que arrastran se empatiza mejor.

A raíz del fichaje de Stefan Bradl por Honda para disputar el Campeonato del Mundo de Superbike en 2017 (siguiendo los pasos del que será su compañero: Nicky Hayden), repasamos los pilotos que cambiaron la categoría máxima de los prototipos por la de las motos de serie. Empezamos por aquellos que habían encontrado el éxito en esta última, desde John Kocinsky hasta lo más recientes Max Biaggi o Carlos Checa.

Pero un cambio así de drástico puede ser como lanzar una moneda al aire, y muchos otros pilotos vivieron la cruz de la misma. La lista de nombres que no lograron triunfar en Superbike puede ser larga o muy larga, según el baremo que se emplee. Vamos a repasar un buen puñado de ellos, desde el español Joan Garriga hasta el más reciente, el francés Randy De Puniet.

Garriga: con el coco ya comido

Ríos de tinta han corrido sobre las aventuras y desventuras de Joan Garriga, tanto dentro como fuera de los circuitos. El Comecocos, gran promesa del motociclismo español, había pasado de discutirle a Sito Pons la supremacía del cuarto de litro a compartir junto a Álex Crivillé la vitola de esperanza española entre las bestias de 500cc. Todo ello siempre con una Yamaha con los colores de Ducados.

Tras seis años con la marca de los diapasones (tres en 250cc y tres en 500cc), estaba empezando a estancarse y decidió cambiar de aires, aceptando la oferta de Ducati para disputar el mundial de Superbike. Pero para entonces, su mala cabeza ya estaba superando a su talento, y pese a que llegó a saborear las mieles del podio en su nuevo campeonato, no duró ni media temporada y colgó el caso tras un wild card con Cagiva en el medio litro.

Poniéndolo en perspectiva, resulta indudable que el desaparecido Garriga fue, junto a Dani Amatriain y a Juan López Mella, uno de los pioneros españoles en un campeonato cuyo impacto era nulo en nuestro país, sentando las bases para que quemasen el resto de etapas Gregorio Lavilla, Rubén Xaus y, por supuesto, Carlos Checa. Pero si se piensa en lo que el Boeing 747 pudo haber logrado, recordar su paso por el certamen deja un regusto amargo.

El gafe nipón: Okada, Abe, Nakano y Aoyama

Tampoco el Mundial de Superbike resultó un retiro idílico para algunos de los pilotos japoneses más destacados de los últimos tiempos, como Tadayuki Okada, Norick Abe, Shinya Nakano o Hiroshi Aoyama. Todos llegaron después de haber paseado la bandera nipona por la categoría reina, y vieron en Superbike la oportunidad de poner un broche de oro a sus carreras, pero ninguno fue capaz de llevarse el título a Japón, un hito al que sólo ha logrado acercarse Noriyuki Haga.

Okada fue el pionero, pero apenas duró un año. Como Garriga, logró sus mayores éxitos en 250cc, donde fue subcampeón en 1994. En la categoría reina estuvo cinco años como tercero de a bordo en el dream team de HRC formado por Mick Doohan y Álex Crivillé, pero también sería subcampeón en 1997 tras el australiano. En 2001 se fue a Superbike (con Honda, por supuesto) y pese a lograr tres podios, no rindió según lo esperado y no renovó.

Cuatro años después, en 2005, llegaría al mundial de Superbike el gran icono de la década del motociclismo japonés: Norifumi Abe. Siempre fiel a Yamaha, la melena más rápida de la tierra dejó MotoGP después de diez años en la categoría reina. En Superbike compitió con el Yamaha Motor France, y después de dos años más bien discretos se marchó a competir en el nacional japonés, antes de fallecer en un accidente de tráfico.

Tampoco fue un retiro dorado para dos de los últimos representantes japoneses en la élite del motociclismo: Shinya Nakano e Hiroshi Aoyama. Nakano llegó a 500cc en 2001 como subcampeón del cuarto de litro y realizó un ilusionante año de debut, pero con el cambio a MotoGP no volvió a encontrar esas sensaciones, hasta fichar por Aprilia para correr en Superbike en 2009, en el que fue su primer, único y decepcionante año.

Precisamente en ese 2009, Aoyama conquistaba el último título de la historia del cuarto de litro. Subió a MotoGP, donde no hizo gran cosa en dos temporadas y se fue al WSBK, siempre fiel a Honda. Sin embargo, su presencia fue casi testimonial, logrando un octavo como mejor resultado y volviendo a MotoGP por la puerta de atrás. Dos años de pobres resultados le hicieron despedirse prematuramente de la competición y aceptar la oferta de Honda para ser probador.

La última gran decepción: Randy De Puniet

Pese a que podrían señalarse otros nombres cuyo rendimiento fue inferior a las expectativas despertadas a su llegada a las Superbike, como Rob McElnea, Doriano Romboni o John Hopkins, el ejemplo más reciente (con permiso del discretísimo 2016 que está firmando el sanmarinense Alex De Angelis) es el del francés Randy De Puniet, que llegó para reivindicarse y se fue sin hacer ruido.

Ocho años de experiencia en MotoGP hicieron que Suzuki pusiese sus miras en Randy De Puniet para desarrollar la GSX-RR. En la casa de Hamamatsu quedaron encantados con el trabajo del galo, pero llegada la hora de la verdad prefirieron firmar a dos talentos jóvenes como Aleix Espargaró o Maverick Viñales para medirse con las grandes de MotoGP.

Por eso, para premiar el esfuerzo de De Puniet, le mandaron al Mundial de Superbike con Alex Lowes como compañero. Es cierto que Randy pagó la inexperiencia en la categoría y la falta de desarrollo de la GSX-R1000, pero la 18ª posición de la general con dos séptimos puestos como mejores resultados fueron un bagaje muy pobre, teniendo en cuenta que Lowes llegó incluso a subir al podio.

Aunque actualmente está enfrascado en el desarrollo de la KTM RC16 con la que la marca austriaca prepara el asalto a MotoGP, cuesta creer que vaya a contar con otra oportunidad en alguno de los dos principales campeonatos, dado que KTM ya ha atado a Bradley Smith y Pol Espargaró para MotoGP y que no tiene presencia en SBK. Por lo que se puede considerar que el de 2015 fue el último tren para De Puniet, el (pen)último de una larga lista de fracasos.

Como ya hiciéramos en el artículo anterior, dejamos aquí el listado con los principales pilotos que dejaron la categoría reina por el Mundial de Superbike, con las marcas para las que pilotaron en cada uno y el número de victorias cosechadas en sendos campeonatos:

Piloto	País	Años	500/MotoGP	Victorias	Años	Superbike	Victorias
Virginio Ferrari	ITA	1976-85	Suzuki, Cagiva, Yamaha	2	1988-94	Honda, Kawasaki, Ducati
Marco Lucchinelli	ITA	1976-86	Suzuki, Honda, Cagiva	6	1988-89	Ducati	2
Raymond Roche	FRA	1978-89	Yamaha, Suzuki, Honda, Cagiva		1988-92	Ducati	23
Rob McElnea	GBR	1983-89	Suzuki, Yamaha, Honda		1989-93	Yamaha
Dani Amatriaín	ESP	1987-88	Honda		1990-93	Honda, Ducati
Niall MacKenzie	GBR	1986-94	Suzuki, Honda, Yamaha		1990-99	Yamaha, Honda, Ducati
Kevin Magee	AUS	1987-93	Yamaha, Suzuki	1	1991-92	Yamaha	2
Joan Garriga	ESP	1986-93	Cagiva, Yamaha		1993	Ducati
Pierfrancesco Chili	ITA	1986-95	Suzuki, Honda, Cagiva	1	1995-06	Ducati, Suzuki, Honda	17
John Kocinski	USA	1989-99	Yamaha, Cagiva, Honda	4	1996-97	Ducati, Honda	14
Sean Emmett	GBR	1993-96	Yamaha, Suzuki		1996-03	Ducati
Neil Hodgson	GBR	1994-04	Yamaha, Ducati		1996-03	Ducati, Kawasaki	16
Chris Walker	GBR	1995-01	Yamaha, Elf, Honda		1997-08	Yamaha, Kawasaki, Suzuki, Ducati, Petronas, Honda	1
Lucio Pedercini	ITA	1992-97	Paton, Yamaha		1998-06	Ducati
Doriano Romboni	ITA	1996-98	Aprilia, MuZ Weber		1999-04	Ducati, Yamaha
Juan Bautista Borja	ESP	1995-99	Yamaha, Elf, Honda		2000-03	Ducati, Yamaha
Tadayuki Okada	JAP	1996-08	Honda	4	2001	Honda
Regis Laconi	FRA	1997-02	Honda, Yamaha, Aprilia	1	2001-09	Aprilia, Ducati, Kawasaki	11
Sebastien Gimbert	FRA	1998-00	Honda		2003-08	Suzuki, Yamaha
Leon Haslam	GBR	2001	Honda		2003-2015	Ducati, Honda, Suzuki, BMW, Aprilia	5
Garry McCoy	AUS	1998-06	Honda, Yamaha, Kawasaki, Aprilia, Ilmor	3	2004-05	Ducati, Petronas	1
Andrew Pitt	AUS	2002-07	Kawasaki, Moriwaki, Ilmor		2005-10	Yamaha, BMW	1
Norick Abe	JAP	1994-04	Honda, Yamaha	3	2005-06	Yamaha
José Luis Cardoso	ESP	1993-06	Aprilia, Yamaha, Honda, Ducati		2005	Yamaha
Alex Barros	BRA	1990-07	Cagiva, Suzuki, Honda, Yamaha, Ducati	7	2006	Honda	1
Roberto Rolfo	ITA	2005-12	Ducati, Aprilia		2006-11	Ducati, Honda, Kawasaki
Max Biaggi	ITA	1998-05	Honda, Yamaha	13	2007-15	Suzuki, Ducati, Aprilia	21
Carlos Checa	ESP	1995-10	Honda, Yamaha, Ducati	2	2008-13	Honda, Ducati	24
Shinya Nakano	JAP	2001-08	Yamaha, Kawasaki, Honda		2009	Aprilia
John Hopkins	USA	2002-11	Yamaha, Suzuki, Kawasaki		2009-12	Honda, Suzuki
Sylvain Guintoli	FRA	2002-11	Yamaha, Ducati		2009-16	Suzuki, Ducati, Aprilia, Honda, Yamaha	9
Marco Melandri	ITA	2003-15	Yamaha, Honda, Ducati, Kawasaki, Aprilia	5	2011-14	Yamaha, BMW, Aprilia	19
Hiroshi Aoyama	JAP	2010-15	Honda, BQR, FTR		2012	Honda
Toni Elías	ESP	2005-15	Yamaha, Honda, Ducati	1	2013-14	Aprilia
Randy De Puniet	FRA	2006-14	Kawasaki, Honda, Ducati, Aprilia, Suzuki		2015	Suzuki
Nicky Hayden	USA	2003-15	Honda, Ducati	3	2016	Honda	1
Alex De Angelis	RSM	2008-15	Honda, Ducati, Yamaha, Aprilia		2016	Aprilia
Karel Abraham	RCH	2011-15	Ducati, Aprilia, Honda		2016	BMW
Anthony West	AUS	2007-15	Kawasaki, Honda		2016	Kawasaki
Stefan Bradl	ALE	2012-16	Honda, Yamaha, Aprilia		2017	Honda

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Fotos | Yamaha Motor France, Ducati Noticias, Red Bull, Suzuki, KTM

]]> https://www.motorpasionmoto.com/motogp/motogp-italia-2013-la-telemetria-nos-muestra-la-caida-de-marc-marquez https://www.motorpasionmoto.com/motogp/motogp-italia-2013-la-telemetria-nos-muestra-la-caida-de-marc-marquez Mon, 03 Jun 2013 10:01:58 +0000

Uno de los sucesos más representativos del Gran Premio de Italia de MotoGP fue la caída que sufrió Marc Márquez durante el transcurso de la FP2 al final de la rápida recta del b. El piloto de Honda perdía el control de su motocicleta y se precipitaba contra el muro. A la vista de ello, tal y como contaba el propio Marc, decidió tirarse al suelo por lo que pudiese pasar.

Gracias a los equipos de protección dotados de las últimas tecnologías con los que cuentan algunos pilotos, se puede saber y comprender lo que ocurre durante una caída. Y cuando son caídas a tanta velocidad como la ocurrida el viernes, los datos recogidos sorprenden aunque no se lleguen a apreciar completamente. Ya en el mismo punto tuvimos hace años un percance similar y que nos sobrecogió. Con el siguiente vídeo muchos lo recordaréis:

Shinya Nakano, Mugello 2004:

Hace casi nueve años, el 6 de junio del 2004, Shinya Nakano estaba disputando el Gran Premio de Italia sobre su Kawasaki. En la decimotercera vuelta, el neumático trasero Bridgestone que montaba explotaba en plena recta, un poco antes de la zona de frenado. Rozando también los 300 km/h, el piloto japonés salía catapultado de su moto comenzando una escalofriante serie de vueltas por el asfalto y luego por la hierba lateral hasta impactar diagonalmente con el muro.

Por fortuna, al piloto de los ojos en la frente no le pasó nada. Únicamente magulladuras por todo el cuerpo aunque sin ningún tipo de lesión grave. Declaraba que se acordaba perfectamente de la caída y de como veía aproximarse peligrosamente el muro mientras daba vueltas por el fina de recta del Circuito de Mugello.

Fue una caída muy fuerte pero me encuentro bien. Todavía no sé si tuve mala suerte...o mucha fortuna

Jorge Lorenzo, Laguna Seca 2011:

Saltemos ahora hacia adelante. 24 de julio del 2011, Gran Premio de Estados Unidos. Tras concluir la FP3, Jorge Lorenzo se dispone a practicar la salida. Realiza el protocolo con la moto y realiza un ensayo. Al llegar a la siguiente curva, es escupido con violencia por la Yamaha, debido a un fallo del mallorquín.

Resulta que la Yamaha en configuración para salida, desconecta lógicamente el control de tracción. Se vuelve a activar cuando el piloto engrana la tercera reduce una marcha pero en este caso, Jorge Lorenzo dejó la moto en segunda. Cuando abrió gas, la moto no había activado el control de tracción y lo pilló completamente desprevenido, produciéndose la caída que hemos visto en el vídeo:

De aquella, los pilotos ya disponían de monos con airbag y telemetría por lo que su proveedor de monos, ya por aquel entonces Alpinestars, pudo observar los datos recogidos durante la caída y estudiarlos, comprobando la fuerza de impacto que habían recibido sus brazos y espalda así como los tiempos de detección de la caída e hinchado del airbag. Los podéis observar en el siguiente gráfico.

160 milisegundos después de que los sensores instalados en el mono detectasen un movimiento inusual, Jorge Lorenzo sale despedido de la moto. En ese instante los sensores disparan el inflado del airbag que se completa en 50 milisegundos. Tras un eterno vuelo de más de medio segundo (concretamente 655 milisegundos), Jorge Lorenzo impacta contra el asfalto.

El mayor golpe lo recibe su hombro derecho, con un pico máximo de 25,3 G aunque en el gráfico se puede apreciar que en el momento de salir despedido, su cuerpo sufre hasta 30 G de aceleración, el máximo que pueden registrar los sensores colocados en el mono. Pero está claro que despegar no duele tanto como aterrizar instantes después. Resultado: un fuerte golpe en la cadera y la pole una horas después.

Marc Márquez, Mugello 2013

Y ya estamos de nuevo en el presente. O mejor dicho, en el pasado cercano ya que sólo han pasado tres días. Aunque se me hace difícil pensar que alguien no haya visto la caída, por si acaso, os he puesto el vídeo. A grandes rasgos, Marc Márquez pierde el control de la moto en el primer golpe de freno, a casi 338 km/h.

Cuando la moto se recobra del shimmy, se ha ido irremediablemente hacia la izquierda, fuera de la pista y sobre una hierba mojada muy deslizante. Con el muro tan cerca, la única solución es tirarse al suelo y encomendarse a San Pancracio para que no te pase nada.

Sobre el accidente, Alpinestars ha publicado dos gráficos en el que se puede ver todo lo que ocurrió durante el accidente. En el primero de ellos, que podéis ver en la parte superior, muestra los tiempos de detección de la caída, orden de hinchado del airbag e impacto contra el suelo.

Esta caída es completamente diferente a la de Jorge Lorenzo. Aquí no hay vuelo que preceda al accidente por lo que es importantísimo detectar que el piloto está sufriendo una caída para poder hinchar el airbag con suficiente antelación. Pienso que la caída de Marc Márquez es la peor en este sentido porque pasa de estar sobre la moto a caer lateralmente con ella, de forma muy violenta.

De nuevo y tras detectar los sensores que se está produciendo una caída (25 milésimas después de perder definitivamente el control), el airbag se hincha completamente en 50 milisegundos. Solamente 30 milisegundos después (lo que dura aproximadamente un parpadeo) se produce el impacto de su cuerpo contra el suelo y posteriores vueltas. ¿Cuántas veces? Pues como Shinya Nakano, unas cuantas.

Exactamente recibe ocho impactos que podríamos considerar severos en el hombro izquierdo. De todos ellos, el cuarto llega a marcar el máximo, con una aceleración de 25 G que es lo máximo que pueden medir los acelerómetros. Por su parte el hombro derecho sale un poco peor parado (de ahí su fisura en la cabeza del húmero). Se contabilizan hasta 12 impactos. El décimo de ellos, de nuevo de 25 G de fuerza.

La espalda, o mejor dicho, la joroba del mono también se lleva lo suyo. Se pueden ver entre 11 y 12 impactos fuertes. Y todo ello a lo largo de unos interminables 4,250 segundos, que fue lo que duró la caída de Marc Márquez desde que se fue al suelo hasta que se detuvo en la grava de la escapatoría de la curva San Donato.

Datos de telemetría | Alpinestars Foto | Repsol En Motorpasión Moto | Gran Premio de Italia

]]> https://www.motorpasionmoto.com/motogp/motogp-vs-superbikes-14 https://www.motorpasionmoto.com/motogp/motogp-vs-superbikes-14 Tue, 03 Nov 2009 09:00:13 +0000

Varias veces hemos planteado la pregunta de si son mejores los pilotos de MotoGP o de Superbike, de si hay más nivel en la categoría de prototipos o en la de carreras de motos derivadas de serie. Creo que el punto álgido llegó con el tercer puesto de Marco Simoncelli en la segunda carrera del Gran Premio de Ímola de SBK y con la victoria final de Ben Spies en Superbikes y su fichaje para el próximo año en MotoGP.

Armado de paciencia, he rebuscado entre todos los pilotos que han compartido parrilla en los dos campeonatos, sigan o no en activo, desde que en el 2002 apareció la categoría de MotoGP. Podría haber ido más atrás, e incorporar pilotos de 500cc, pero las diferencias entre los motores de dos y cuatro tiempos también habría que tenerlas en cuenta, y al final, sería el cuento de nunca acabar. Así mismo, he omitido detalles de los logros en categorías inferiores, aunque los he incluido en las estadísticas de los pilotos.

El orden es a medida que he ido repasando las parrillas del mundial de MotoGP desde el año 2002, y desde ahí he tenido en cuenta los pilotos que habían participado en SBK o lo hicieron posteriormente. Alguno sólo ha tenido participaciones como piloto invitado, por lo que no lo he contabilizado. Empecemos.

Max Biaggi:

Desde el 2002 hasta el 2005, el pirata participó en el Campeonato de MotoGP de la mano de Yamaha y Honda, consiguiendo un total de cinco victorias, treinta pódiums y ocho poles en 65 carreras. Fue por orden cronológico segundo, dos veces tercero y quinto la última temporada. Siempre fue un piloto puntero, en todas las categorías, y así lo atesoran sus cuatro títulos de 250cc, sus dos subcampeonatos del mundo en la categoría reina y un total de 42 victorias y 111 pódiums en 214 carreras.

Max se dio un año sabático en el 2006 y se incorporó al Superbikes en el 2007 de la mano del equipo Suzuki. Desde entonces ha conseguido cuatro victorias y 33 pódiums en 81 carreras, siendo tercero, séptimo y este año cuarto en el mundial.

Estadísticas de Max Biaggi:
Porcentaje de victorias en MotoGP: 7,69%
Porcentaje de victorias en SBK: 4,93%
Porcentaje de pódiums en MotoGP: 46,15%
Porcentaje de pódiums en SBK: 40,74%

Podemos observar como sus porcentajes son muy similares, demostrando que tanto en un campeonato como en otro ha mantenido siempre un nivel de éxito muy alto.

Alex Barros:

Alex, entre el 2002 y el 2007, año de su última participación en MotoGP, acumuló un total de tres victorias y 14 pódiums en 82 participaciones. Su mejor clasificación fue un cuarto puesto en los años 2002 y 2004. Nunca consiguió un Campeonato del Mundo. Sus mejores resultados en 50 también fueron un cuarto puesto en los años 1996, 2000 y 2001.

En el año 2006 pasó por la categoría de SBK antes de volver en el 2007 a MotoGP. En 24 carreras consiguió un total de una victoria y seis pódiums, finalizando séptimo en la clasificación final.

Estadísticas de Alex Barros:
Porcentaje de victorias en MotoGP: 3,65%
Porcentaje de victorias en SBK: 4,16%
Porcentaje de pódiums en MotoGP: 17,07%
Porcentaje de pódiums en SBK: 25%

Sus estadísticas son un poco mejores en SBK, pero sólo estuvo un año, por lo que quedan un poco desvirtuadas. Aun así, se le puede considerar un piloto medio en MotoGP y en la misma línea en SBK.

Carlos Checa:

Carlos llegó al mundial en 1995. Entre el 2002 y el 2007 consiguió dos victorias no consiguió ninguna victoria aunque si lo había hecho en 500, además de siete pódiums para un total de 100 participaciones. Sin títulos mundiales, su mejor clasificación fue cuarto en 1998, mientras que en los años que nos ocupa su mejor posición fue quinto.

En el 2008 y el 2009, está en SBK. Ha conseguido 2 victorias y 11 pódiums en 58 carreras hasta el momento. El año pasado quedó cuarto en el mundial y este año ha acabado en la séptima posición.

Estadísticas de Carlos Checa:
Porcentaje de victorias en MotoGP: 2%
Porcentaje de victorias en SBK: 3,44%
Porcentaje de pódiums en MotoGP: 7%
Porcentaje de pódiums en SBK: 18,96%

Su porcentaje de pódiums ha mejorado considerablemente, pero no así el de victorias. Se le ve mucho más afianzado en la mitad superior de la clasificación, algo que no conseguía en MotoGP. Su rendimiento por lo tanto en SBK es superior.

Shinya Nakano:

Nakano llegó al Mundial en 1998 y estuvo activo hasta el 2008, consiguiendo en 118 participaciones dos pódiums y su mejor puesto fue noveno en la clasificación final.

Este año ha debutado en SBK, con la mala fortuna de su lesión. Hasta el momento no ha conseguido ningún pódium.

Estadísticas de Shinya Nakano:
Porcentaje de victorias en MotoGP: 0%
Porcentaje de victorias en SBK: 0%
Porcentaje de pódiums en MotoGP: 1,69%
Porcentaje de pódiums en SBK: 0%

Aun con su mala suerte, todo parece indicar que se mantendrá en la parte inferior de la tabla del Campeonato de SBK. Su rendimiento es similar.

John Hopkins:

Hopper debuta en el Mundial en el 2002 hasta el 2008. Consiguió 4 pódiums en 111 participaciones con un cuarto puesto en el 2007 en la general, aunque el resto de campañas se mantuvo más allá del décimo puesto.

Al igual que Nakano, debuta este año en SBK, y también se ha lesionado. La verdad que es un piloto que siempre ha tenido muy mala suerte en las caídas. Sólo ha podido disputar siete carreras.

Estadísticas de John Hopkins:
Porcentaje de victorias en MotoGP: 0%
Porcentaje de victorias en SBK: 0%
Porcentaje de pódiums en MotoGP: 3,60%
Porcentaje de pódiums en SBK: 0%

Su paso por el mundial de SBK, de momento, será muy similar al de MotoGP.

Datos comparativos | MotoGP, WSBK

]]> https://www.motorpasionmoto.com/superbikes/shinya-nakano-se-retira-de-la-competicion https://www.motorpasionmoto.com/superbikes/shinya-nakano-se-retira-de-la-competicion Fri, 30 Oct 2009 14:30:22 +0000

El piloto japonés Shinya Nakano, compañero de Max Biaggi durante la temporada 2009 en el equipo Aprilia del Campeonato del Mundo de Superbikes, anunció el pasado 28 de octubre su adiós definitivo al mundo de las competiciones de dos ruedas.

Después de dar el salto el año pasado desde la categoría de MotoGP a la de Superbikes, Nakano ha tenido una temporada muy difícil condicionada por las lesiones. Una rotura de clavícula en Valencia seguida de una distensión de cuello en Alemania no lo han permitido rendir todo lo que él hubiese querido.

En un breve comunicado, Shinya Nakano se ha querido despedir de todos aquellos que lo han apoyado, mostrando su intención de seguir ligado al mundo de las dos ruedas.

A continuación, reproducimos el comunicado oficial:

Me he concentrado en mi recuperación después de romperme la clavícula en la tercera carrera en Valencia, y el la distensión de mi cuello en undécima prueba en Alemania, y al perderme unas cuantas carreras, he sido una carga para mi equipo, así como para a los demás implicados. Como piloto profesional que soy, es hora de dejar de competir si no estoy en perfectas condiciones para hacerlo. Lo he pensado muchísimo en las últimas semanas y he llegado a esta decisión por propia voluntad.

Me gustaría expresar mi más profundo agradecimiento a los fabricantes de motocicletas que creyeron en mi potencial y me ofrecieron contratos, a los patrocinadores que apoyaron las carreras, y para los aficionados que siempre me ha apoyado.

Gracias a este entusiasmo, he sido capaz de competir como profesional durante 13 años y participar en el Campeonato del Mundo durante 11 años, en los que he vivido muchas experiencias preciosas.

A partir de ahora, si puedo usar esas experiencias para una buena causa, me gustaría seguir contribuyendo al mundo de la motocicleta.

Una lástima. Ya no veremos ese par de ojos en lo alto del casco y detrás de una cúpula.

Vía | WSBK

]]> https://www.motorpasionmoto.com/motogp/stoner-vuelve-a-ser-de-otro-planeta-en-brno https://www.motorpasionmoto.com/motogp/stoner-vuelve-a-ser-de-otro-planeta-en-brno Tue, 19 Aug 2008 21:33:40 +0000

Casey Stoner ha vuelto a ser el más rápido en la segunda jornada de entrenamientos disputada hoy en el circuito de Brno. Montando gomas de carrera, ha sido el único capaz de rodar en 1'55, bajando en más de dos segundos el récord del circuito conseguido hace dos años por Valentino Rossi. El piloto italiano, ha vuelto a rodar segundo a siete décimas del australiano.

Los dos pilotos de Suzuki, Capirossi y Vermeulen, que han estado rodando con las motos del año que viene, se han colocado tercero y cuarto, pero rodando en tiempos de 1`57 bajos. Por su parte, Nakano, ha conseguido el quinto mejor tiempo, pero muy cerca del piloto australiano. Lorenzo, esta vez ha sido sexto, a un segundo de Valentino Rossi.

Canepa, probador oficial de Ducati, también ha rodado siendo un segundo más rápido que Marco Melandri, que en vista de los últimos acontecimientos, lo debe estar viendo ya todo verde, pues ha quedado penúltimo entre las dos Kawasaki. Por último, recordar que Dani Pedrosa no ha entrenado, visiblemente enfadado por el rendimiento de los Michelin.

Vía | MotoGP

]]> https://www.motorpasionmoto.com/motogp/casey-stoner-deja-las-cosas-claras-el-primer-dia-de-entrenamientos https://www.motorpasionmoto.com/motogp/casey-stoner-deja-las-cosas-claras-el-primer-dia-de-entrenamientos Sat, 19 Jul 2008 14:48:59 +0000

Stoner sigue demostrando que ya ha alcanzado el perfecto binomio con su Ducati, como demostró el año pasado, y se ha colocado al frente de la clasificación general en el primer día de entrenamientos, con un mejor crono de 1´21.826, casi ocho décimas por debajo de su propio récord conseguido en el 2007.

Segundo, a ocho décimas, se ha situado el americano Nicky Hayden, único piloto Michelin entre los seis primeros puestos, seguido de Valentino Rossi, Alex De Angelis, Chris Vermeulen y un sorprendente Shinya Nakano.

Por su parte, los españoles Dani Pedrosa y Jorge Lorenzo, fueron de menos a más, uno sobreponiéndose de sus molestias físicas, y el otro haciéndose poco a poco al circuito, para acabar en decimoquinta y decimotercera posición respectivamente. Toni Elías, ha finalizado en una meritoria novena posición.

Me parece que hay que echarle un galgo al australiano para pillarlo.

Vía | MotoGP

]]> https://www.motorpasionmoto.com/motogp/gran-premio-de-mugello-los-entrenamientos-libres-bajo-el-agua https://www.motorpasionmoto.com/motogp/gran-premio-de-mugello-los-entrenamientos-libres-bajo-el-agua Fri, 30 May 2008 22:36:02 +0000

Dicen que una imagen vale más que mil palabras, y la foto que encabeza la entrada define perfectamente como han sido los entrenamientos libres de hoy en el Gran Premio de Italia. La jornada matutina se ha disputado con la pista medio seca, pero por la tarde ha llovido con fuerza, sobre todo en las tandas de clasificación del octavo y del cuarto de litro. Y aunque durante los libres de MotoGP ha dejado de llover, la pista se encontraba totalmente mojada. Parece que últimamente el Dios de la Lluvia me ha cogido cariño y sólo cuento carreras bajo la lluvia.

En 125, Pol Espargaró ha sido el más rápido en los dos entrenamientos, y se sitúa en la pole provisional siendo el único capaz de rodar por debajo de 2' 19''. Por detrás, se ha situado Scott Redding a una décima y tercero ha quedado el lider de la provisional Di Meglio a tres décimas.

En 250, Mattia Passini ha sido el más rápido con diferencia, rodando en 2'05.711. Super Pippo Marco Simoncelli, ha rodado a casi un segundo del increíble tiempo del italiano. Héctor Barberá ha sido tercero. Álvaro Bautista ha sufrido una caída cuando estaba a punto de finalizar la sesión, y sólo ha podido ser quinto.

Por último, en MotoGP, John Hopkins y Chris Vermeulen se han colocado al frente de la tabla de tiempos en la FP1 y FP2 respectivamente, aunque la FP1 se desarrolló con el asfalto parcialmente húmedo. Loris Capirossi ha conseguido meterse segundo, en medio de otro especialista en agua también australiano: Anthony West. De los pilotos al frente de la clasificación general, sólo Jorge Lorenzo no ha sido capaz de meterse entre los diez primeros, aunque ha sido el piloto que más vueltas ha rodado en agua para seguir intentando acostumbrarse al líquido elemento.

Caídas ha habido, y muchas, durante todo el día, aunque el susto lo ha dado Nakano, que ha tenido que pasar por la Clínica Mobile después de un fuerte revolcón, que podéis ver en el enlace que os ponemos a continuación, aunque no tendrá problemas para rodar mañana.

Caída de Shinya Nakano en Mugello

Vía | MotoGP

]]> https://www.motorpasionmoto.com/motogp/presentacion-del-equipo-san-carlo-honda-gresini https://www.motorpasionmoto.com/motogp/presentacion-del-equipo-san-carlo-honda-gresini Wed, 13 Feb 2008 16:09:41 +0000

Ayer martes se presentó en el estadio de San Siro (Milán) el equipo San Carlo Honda Gresini de MotoGP, que como podéis observar en las fotos tiene una nueva decoración. Y es que éste año su patrocinador principal es San Carlo, un grupo alimenticio italiano.

La decoración no es lo único nuevo en el equipo Gresini, ya que la pareja de pilotos también ha cambiado. Atrás queda la etapa de Melandri y Elías, para dar paso a la era Álex de Angelis y Shinya Nakano. El primero debuta en la categoría, pero aportará juventud y ambición al equipo. Además en los tests de pretemporada ya ha demostrado que puede dar guerra. Mientras, Nakano pondrá el punto de experiencia.

Vía | motoblog.it En Moto22 | Gresini

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