Yamaha sigue adelante con su plan de electrificación de cara al futuro y a la llegada en Europa de la E01 y la NEO's se suma ahora el prototipo de competición denominado Yamaha TY-E 2.0, una evolución de su primera moto de trial eléctrica presentada en 2018.

Respecto a su predecesora mejora en varios términos como su peso total, parando la báscula en vacío en tan solo 70 kilogramos gracias a su chasis de láminas de carbono, o la capacidad de su batería, ofreciendo un incremento 2,5 veces mayor que la anterior. Todo ello propulsado por un motor eléctrico de última tecnología.

Yamaha TY-E 2.0: una evolución que se probará en el mundial de trial

Yamaha ha presentado en el pasado Salón de la Moto de Tokio su nuevo desarrollo con tecnología alternativa para el mundo de la competición. Se trata de una evolución de su moto de trial eléctrica, a la que ha denominado TY-E 2.0.

En Motorpasion Moto

Probamos la Nerva Exe: estética convencional, comportamiento solvente y hasta 150 km de autonomía para el carnet de coche

Este modelo se emplaza en el Plan Medioambiental 2050 que el Grupo Yamaha revisó en 2021 con el objetivo de conseguir una huella de carbono cero en todas sus actividades empresariales (incluido el ciclo de vida de sus productos) para el año 2050.

La TY-E 2.0 ha sido desarrollada partiendo de la base del primer modelo TY-E presentado en 2018. Cuenta con un chasis monocasco de nuevo diseño, hecho de laminados compuestos de CFRP (Carbon Fibre Reinforced Plastic), es decir, plástico reforzado con fibra de carbono. Dentro de este chasis nos encontramos con una motor eléctrico mejorado sobre la base del anterior, en el que se combinan piezas mecánicas, como el embrague y el volante de inercia, con un control electrónico del motor meticulosamente ajustado para mejorar sustancialmente la tracción, siendo capaz de leer los sutiles cambios de adherencia del terreno.

Además, la ubicación de la unidad motriz y de la batería se han revisado para conseguir un centro de gravedad significativamente más bajo en comparación con el modelo anterior, permitiendo cambios de dirección mucho más rápidos y equilibrados. La moto también equipa una batería muy ligera de iones de litio de nuevo desarrollo, con una capacidad aproximadamente 2,5 veces superior con respecto a la del modelo anterior, aunque sin especificar sus nuevos parámetros.

La nueva batería desarrollada

El proyecto para desarrollar la TY-E 2.0 está en marcha bajo el concepto de desarrollo FUN x EV, y pretende aprovechar las cualidades propias de los vehículos eléctricos, como el potente par motor a bajas revoluciones y la fuerte aceleración, respecto a los motores de combustión interna.

Para lograr un desarrollo eficaz, esta previsto que la nueva TY-E 2.0 participe en el Campeonato del Mundo de Trial a partir de junio de este año, con Kenichi Kuroyama a sus mandos dentro del Yamaha Factory Racing Team.

En Motorpasión Moto | El día que Kevin Schwantz cometió la "inconsciencia" de correr con su moto de GP entre los muros de Macao y... ¡arrasó!

Honda nos sorprendió en el pasado Salón de la Motocicleta de Tokio cuando mostró las primeras imágenes de un prototipo de moto eléctrica que seguramente marcará la tendencia de otros futuros modelos de la marca nipona.

Desde Japón llegó la última novedad de Honda en lo que a motores eléctricos se refiere con la CR Electric Proto de motocross. Si en su momento pudimos ver solo un par de imágenes, ahora por fin la vemos corriendo, saltando y la escuchamos rodar.

Motocross, la disciplina más dura para probarla

La demostración de la primera rodada de la CR Electric Proto se hizo durante la primera ronda del Campeonato Nacional de Motocross de Japón, celebrado en el HSR Kyushu del 13 al 14 de abril. El encargado de probarla fue el piloto Kazumasa Masuda que aseguró sentir la moto suave, potente y de fácil manejo. Está claro que había mucho interés por la cantidad de fotógrafos que se aprecian en las imágenes (atención al casi atropello de un fotógrafo en el segundo 36).

En Xataka

Motos eléctricas y la timidez de la industria: a los fabricantes de motos aún les queda para igualarse con los coches

Como era de esperar, el motor eléctrico no hace mucho ruido (ni punto de comparación con uno de cuatro tiempos), aunque hace más del que esperábamos, o por lo menos así lo parece por la grabación. La elección de motocross para probar su modelo eléctrico tiene sentido desde la perspectiva de que es uno de los terrenos más duros para testar un vehículo y si pasa el examen, se podrá llevar al mercado.

El mayor fabricante de motos del mundo sorprendió con este anuncio, aunque ya se había aventurado a lanzar en los países asiáticos la Honda PCX en versión eléctrica e híbrida. También la división eléctrica de Honda, Mugen, ha desarrollado varios modelos eléctricos con éxito como en la categoría TT Zero del IOMTT. Pero hasta ahora la marca no había explorado el mundo eléctrico en el terreno offroad.

Otras marcas menos potentes han decidido comenzar con el segmento de los scooters para desarrollar motos eléctricas. También hemos visto cómo marcas tan importantes como Harley-Davidson está desarrollando modelos de carretera como la LiveWire, que (recientemente se ha puesto a la venta en Europa](https://www.motorpasionmoto.com/motos-electricas/livewire-primera-moto-electrica-harley-davidson-estara-disponible-septiembre-2019-europa)).

Hasta ahora lo más cercano a este prototipo de offroad eléctrico en la competencia es la KTM Freeride E-XC, una moto 100% eléctrica y offroad con más de 80 km de autonomía (3,9 kWh de autonomía) por cada recarga completa y una potencia de 24 CV.

En Yamaha lo más parecido es la TY-E de trial, con un motor eléctrico que puede entregar toda su potencia desde parado y que se gestiona a través de un embrague hidráulico manual (sí, aunque sea eléctrica). También recordamos otras opciones lamentablemente desaparecidas como las Alta Motors EXR y MXR.

En Motorpasion Moto

Las motos eléctricas son el futuro, pero ¿cómo les está yendo a las empresas que ya confían en ellas?

Con estas imágenes en movimiento de la CR Electric Proto de motocross Honda demuestra que la moto que enseñó en el Salón de Tokio parece que no se va a quedar en un mero producto de exposición sino que está en proceso de desarrollo y que, si van bien las pruebas, sacarán en el futuro una moto offroad eléctrica a la venta. ¿Y quién sabe qué más queda por llegar desde Japón?

Parece que poco a poco las motos eléctricas se extienden por las marcas generalistas. Desde Japón nos llega la última novedad de Honda, una Honda CR eléctrica realizada en colaboración con su filial eléctrica, Mugen, y que podría revolucionar el segmento del offroad.

El movimiento posiblemente más esperado es el de Honda. Todos los ojos están puestos sobre la todopoderosa marca japonesa, el mayor fabricante de motos a nivel mundial, sobre quien su competencia y los aficionados tienen clavados los ojos a la espera de ver cuáles son sus pasos en el segmento de las motos eléctricas.

Honda apuesta por el offroad para sus motos eléctricas

😲 Honda CR electric Proto 📸 @ImpalaHonda #honda pic.twitter.com/VO2JGsZHS6

— enduromagazine.com (@enduromagazin) 22 de marzo de 2019

Mientras muchas marcas de poco volumen centran sus apuestas en modelos urbanos de pocas aspiraciones emocionales, las grandes marcas aparentemente se están reservando en los albores de la movilidad eléctrica para ofrecer a medio plazo modelos pasionales que conquisten a la afición desde las disciplinas próximas a las carreras.

La Harley-Davidson LiveWire de 33.700 euros ha sido el primer atrevimiento a tamaño real de un fabricante convencional, una roadster/custon a la americana, Yamaha ha lanzado su TY-E de trial eléctrica para convertir en la disciplina offroad más respetuosa con el medio ambiente.

En Xataka

Motos eléctricas y la timidez de la industria: a los fabricantes de motos aún les queda para igualarse con los coches

Hasta el momento la mayor electrificación de la firma del ala dorada ha sido el lanzamiento de momento sólo para países asiáticos de las Honda PCX en versión 100% eléctrica e híbrida, pero el interés de los japoneses por la movilidad sin emisiones aplicada a las carreras es más que evidente. Durante años Mugen, división eléctrica de Honda, ha desarrollado modelos eléctricos con un notable éxito incluso en la categoría TT Zero del IOMTT. Ahora esta tecnología se traslada a lo marrón.

🏎💨 Honda CR Electric Dirt Bike Prototype Revealed in Tokyo- Motorcycle News https://t.co/iS8y98INQY - Motorsports News pic.twitter.com/25ZrTqewxA

— Motor Heads HQ™ 🏎💨 (@MotorHeadsHQ) 22 de marzo de 2019

Que Honda haya elegido el offroad para testar su tecnología eléctrica después de años participando en la Isla de Man tiene sentido, pero a demás según la propia marca el motocross es la prueba más dura a la que se puede someter a esta tecnología y si pasa los test probablemente sea un modelo que acabe en las tiendas.

Por ahora esta propuesta de Honda no se queda en más que un prototipo, pero hay otro referente en la competencia en forma de KTM Freeride E-XC (y otras minoritarias como las ahora extintas Alta Motors EXR y MXR), una moto 100% offroad y 100% eléctrica que ofrece más de 80 km de autonomía (3,9 kWh de autonomía) por cada recarga completa y una potencia de 24 CV.

La Honda CR eléctrica mostrada en Japón es un paso más hacia las motorizaciones eléctricas en la marca nipona de la que hasta ahora sólo habíamos visto prototipos como la Riding Assist-e, la moto capaz de mantenerse en pie por sí misma o la propuesta conjunta de la mano de Panasonic para crear baterías intercambiables para sus motos eléctricas con puntos de intercambio repartido por las ciudades.

Esta CR Electric sigue siendo una propuesta de salón, pero su aplicación a un modelo de circuito offroad parece el siguiente paso lógico. Una moto que no necesita recorrer grandes distancias, donde la autonomía no debería ser un problema y con la que pueda demostrarse que las motorizaciones eléctricas son igual o más de divertidas que aquellas que queman gasolina.

Parece que Mugen ha tomado el chasis de una Honda CRF250, un doble viga de aluminio al que se le han realizado las modificaciones necesarias para alojar un paquete de baterías y un motor eléctrico que no recurre a ningún tipo de caja de cambios para transferir su fuerza de manera directa a la rueda trasera.

En Motorpasion Moto

Las motos eléctricas son el futuro, pero ¿cómo les está yendo a las empresas que ya confían en ellas?

Como buen prototipo la CR Electric no ha hecho públicos sus datos de potencia, peso o prestaciones. Lo único que podemos tener en claro al menos de momento es que la parte ciclo recurre a unas robustas suspensiones firmadas por Showa y un equipo de frenos que tiene toda la pinta de ser cosa de Nissin.

Ahora sólo nos queda esperar y ver si finalmente la primera moto eléctrica comercializada por Honda es una máquina de emociones con tacos.

Antes de celebrarse el Tokio Motor Show, Yamaha nos enseñó un pequeño adelanto de un prototipo nada convencional que parecía una ida de olla más de los japoneses, dispuestos a sacar músculo con diseños poco convencionales sobre dos ruedas. Se llamaba MOTOROiD y tenía una pinta realmente extraña.

Eléctrico, autónomo, con inteligencia artificial, realidad aumentada, autoestabilizado... Este concepto futurista resulta ser algo más que una muestra de exposición, pues tiene vida y se mueve por sí mismo tal y como podemos ver en el siguiente vídeo.

MOTODROiD es la motocicleta 2.0

Movida por un motor eléctrico situado en su rueda trasera, MOTOROiD puede desplazarse tanto hacia delante como hacia atrás en el más absoluto de los silencios y sin emitir una sola partícula contaminante, pero eso puede que sea lo menos sorprendente de todo el prototipo.

Al igual que ya hizo Honda con su Riding Assist-e Concept, Yamaha se ha atrevido con una motocicleta que es capaz de mantener la verticalidad por sí misma en todo momento, incluso es capaz de apoyarse sobre su caballete lateral y levantarse de forma totalmente autónoma, además de responder ante maliciosos empujones laterales.

En la parte más mundana, la mecánica, llama poderosamente la atención el sistema elegido para mantener la verticalidad, con una articulación en la parte central sobre la que bascula por un lado la zona del "depósito" y la rueda delantera, y por otro el tren trasero y el paquete de baterías de iones de litio adosado a la parte inferior del chasis. Esta tecnología se denomina Active Mass Center Control System (AMCES).

La inteligencia artificial y la realidad aumentada trabajan de forma conjunta en el MOTOROiD a través de unos sensores. Con ellos, este prototipo puede reconocer a su propietario e interpretar sus gestos, activándose al ordenárselo y obedeciendo las indicaciones para que se levante, se acerque, se apague o nos siga. Se acabó aquello de hacer esfuerzos para aparcar.

Aunque sea un prototipo muy inteligente y estable, Yamaha promete unas sensaciones de conducción inigualables, porque la seguridad y no tiene que estar reñida con las emociones. Tanto es así que para integrar al piloto con la moto al máximo, la pieza trasera del colín bascula sobre el piloto para abrazar las caderas y mantenerle en el sitio.

Puede que dentro de algunos años comencemos a ver motocicletas de este tipo en la calle, pero no será pronto. En cualquier caso nos encantaría probar una para saber si efectivamente son o no son emocionantes.

Hace unos días Honda nos dejaba con la miel en los labios al enseñarnos de manera muy fugaz una de sus últimas creaciones, la Neo Sports Cafe. Pues bien, por fin han desvelado su apariencia por completo y lo han hecho en el Salón de Tokio.

La concept bike de Honda no decepciona y deja ver su lado más salvaje pero con líneas finas que la convierten en una moto que combina a la perfección el espíritu más puro de las naked con ese toque deportivo que tanto gusta en este segmento.

Las expectativas se han quedado cortas, la Neo Sports Cafe es espectacular

Como ya pudimos ver en los teasers publicados por la marca del ala dorada, la Neo Sports Cafe presenta un estilo minimalista que sin ser demasiado rompedor en ninguno de los apartados sí que consigue mantener una estética muy llamativa en su conjunto.

Lo primero que salta a la vista es su subchasis, en el que el sillín es prácticamente lo único que se ve. Realizado en una pieza continua, el espacio reservado para el conductor es bastante amplio y uniforme, lo que favorecerá sin lugar a dudas la movilidad sobre su superficie.

La otra parte que más llama la atención de la Neo Sports Cafe es su basculante monobrazo, que nos permite disfrutar de la visión directa de la llanta trasera pudiendo de esta manera apreciar sus detalles y sus radios.

Así mismo, si pasamos nuestra mirada por la zona del motor rápido veremos esos colectores cromados que tantos puntos hacen ganar a la concept bike de Honda. Como ya sabíamos, la Neo Sports Café tiene un escape compacto y minimalista que sale por el lado inferior derecho de la moto nipona.

Para completar ese aspecto tan equilibrado entre lo moderno y lo clásico está la óptica frontal de tipo LED. Su forma redonda recuerda mucho a motos ya clásicas de la marca de Tokio, pero su aspecto más convencional contrasta radicalmente con el faro trasero, que no deja de ser una línea curva de LED. En esta filosofía encaja perfectamente el dashboard que todavía aparenta ser provisional.

En cualquier caso, aunque no tengamos todavía mucha más información de la Neo Sports Cafe, podremos deleitarnos mirando estas cinco imágenes que sin duda son un gran aperitivo y que nos harán esperar aún con más ganas la llegada definitiva este modelo tan espectacular.

Fotos | Honda News

Aunque la Honda GL1800 Gold Wing ha eclipsado todas las atenciones en el stand del ala dorada en el Tokio Motor Show, lo cierto es que el fabricante de motocicletas más poderoso del mundo no se ha olvidado de las motos pequeñas, prácticas y, sobre todo, con un consumo irrisorio.

Las nuevas Honda PCX Electric y PCX Hybrid suponen un punto de inflexión en la gama de Honda, ofreciendo por primera vez tres motorizaciones diferentes para un modelo que ya de por sí era austero a más no poder en su versión tradicional, con un consumo de poco más de 2 l/100km que ahora se verá ampliamente mejorado.

Honda PCX Electric

Tomando como base uno de los scooter más razonables del mercado, Honda ha desarrollado una motorización eléctrica específica para un modelo llamado a marcar un antes y un después para el fabricante japonés. Por desgracia, al menos de momento, el PCX Electric y su apuesta sostenible van a comercializarse en 2018 en el mercado asiático, sin confirmarnos si llegará a otros países.

La información facilitada por la marca es realmente escueta, así que sólo podemos comentarte que montará un motor eléctrico de alto rendimiento alimentado mediante baterías Honda Mobile Power Pack patentadas por Honda. Estos paquetes de baterías con desmontables y transportables para poder cambiarlos en cuestión de segundos y tener una batería cargando en casa mientras usamos la otra.

Honda PCX Hybrid

Dispuesto a ser una alternativa más que razonable, el Honda PCX Hybrid encarna una oferta paralela, convirtiéndose en una de las primeras motocicletas híbridas del mercado asociando a su motor de combustión el empuje extra de un motor eléctrico.

Este motor es un diseño compacto que hace al mismo tiempo las veces de alternador y sistema de arranque, que cuando las necesidades lo requieren también puede aportar una dosis extra de empuje sobre el cigüeñal tomando la energía de una batería. Por ello estamos hablando de un asistente para rebajar el esfuerzo del motor de combustión, no podrá funcionar en modo eléctrico únicamente.

Al igual que la versión eléctrica, el PCX Hybrid llegará al mercado en 2018, pero sólo para Asia.

Parecía que la renovación del buque insignia de la casa del ala dorada no iba a llegar nunca, pero aquí está por fin la nueva Honda GL1800 Gold Wing. Se trata de un modelo completamente renovado que, si bien mantiene las señas de identidad del legendario concepto turístico en su máxima expresión, rompe con lo establecido en el que quizá sea el mayor cambio de rumbo desde que nació en 1975 y pasó de ser una naked a una Gran Turismo.

La nueva Gold Wing luce mucho más moderna y actual, pero es que está completamente rediseñada para lucir mucho más liviana y un batallón de novedades bajo su carrocería que afectan tanto a la mecánica como a la tecnología y al comportamiento dinámico. Vamos, que de la anterior Gold Wing sólo queda el nombre.

Honda GL1800 Gold Wing, el icono incombustible

Y no lo decimos por decir, es que es cierto. Los cambios afectan a todo el conjunto de la moto que comenzando por el primer vistazo ya salta a la vista. La carrocería abandona un estilo excesivamente grande para convertirse en una moto que luce más esbelta, pero al mismo tiempo imponente, más compacta.

Aunque la carrocería es más escueta se ha estudiado al máximo el flujo de aire, tanto el caliente que hay que evacuar del motor como el frío del que hay que proteger al conductor para un viaje placentero al máximo. La enorme pantalla del modelo anterior se sustituye ahora por una baja de regulación eléctrica (en altura e inclinación) más corta pero que protege incluso mejor al situarse más próxima a los ocupantes.

Las líneas planas y angulosas, además de la estampa más dinámica se realzan con el empleo de una iluminación compuesta íntegramente por LED. Los intermitentes delanteros están ubicados en los retrovisores y tienen función de apagado automático, no por tiempo, sino por comportamiento de las ruedas, detectando cuándo hemos realizado la maniobra que estábamos indicando.

Según la marca, la capacidad de carga total asciende ahora hasta lo que podamos necesitar para una ruta de dos o tres días que se puede complementar con la inclusión del baúl trasero (con apertura por botón o sensor de proximidad) de las versiones Tour donde caben dos integrales que suma junto a las maletas un total de 110 litros de carga.

En el interior del depósito de combustible ahora viajan 21 litros de gasolina, 4 litros menos que antes que no se van a necesitar porque homologa un consumo muy inferior de 5,6 litros a los 100 km gracias a la mejor aerodinámica y el menor peso.

Motor de seis cilindros con 125 cv y 170 Nm

El clásico motor de seis cilindros opuestos y perpendiculares a la marcha de 1.833 cc se vuelve aún más suave incluyendo cuatro válvulas por cilindro en sus culatas Unicam en lugar de las dos anteriores. Sus cifras son de 125 caballos a 5.500 rpm y un excelente par motor de 170 Nm a 4.500 rpm.

Sus cotas internas se han cambiado con un diámetro inferior y una carrera algo más larga, además se ha cambiado la posición de los cilindros, descentrándolos ligeramente con respecto al cigüeñal y con camisas de cilindros de aluminio. Las cámaras de combustión también se han cambiado para optimizar el flujo de gases.

Los cambios continúan por un cigüeñal más resistente y más corto, acelerador electrónico, un solo cuerpo de inyección, escape doble paralelo al suelo, motor de arranque/generador... Todo se ha rediseñado para conseguir además de un funcionamiento más refinado y menor consumo, un peso 6,2 kg inferior sólo en el motor.

Complementando al motor podremos elegir por primera vez entre una caja de cambios convencional de seis velocidades con embrague anti-rebote o bien una nueva generación de la caja de cambios DCT de doble embrague de siete marchas, más suave y cómoda. Entre las nuevas funcionalidades del DCT se incluye ahora un Modo Walking que puede mover la moto a 1,8 km/h hacia delante o 1,2 km/h hacia detrás facilitando al máximo las operaciones de aparcamiento.

Parte ciclo de categoría

Comenzando por el nuevo chasis de doble viga fabricado mediante fundición de aluminio, la nueva Honda Gold Wing coloca el motor en una posición más adelantada para mejorar su comportamiento, pero lo más interesante de todo es que optimizando los espesores de la estructura se ha conseguido que entre el chasis y basculante se ahorre la friolera de 20 kg.

Otro cambio significativo es el empleo de una nueva horquilla delantera tipo Hossack (de doble paralelogramo deformable) que sustituye a la anterior telescópica y que separa el funcionamiento de la dirección y de la suspensión, sin que la estabilidad se vea afectada por los baches. En el tren posterior se complementa con un nuevo amortiguador Pro-Arm que se une al chasis en el lado izquierdo. Ambas se regulan electrónicamente.

Un potente equipo de freno también se refuerza en 2018 con dos discos delanteros de 320 milímetros mordidos por pinzas de seis pistones y anclaje radial y un disco de 316 milímetros y pinza de tres pistones en el eje trasero, ambos dotados de un nuevo ABS regulable con Dual-CBS.

En total, el peso de la nueva Honda GL1800 Gold Wing es de 365 kg en orden de marcha, de 379 kg en el acabado Tour y 383 kg para la versión con cambio DCT y airbag, quedándose muy por debajo de los 413 kg del modelo anterior.

Tecnología a la altura de un mito

La tecnología como no podría ser de otra manera es otra de las piezas fundamentales en el estandarte de Honda. Junto a las VFR, las Gold Wing siempre han sido las motos más mimadas de la fábrica japonesa, por ello estrena un compendio tecnológico inédito.

Frente al conductor se erige una instrumentación con dos premisas: lujo y modernidad. Dos esferas analógicas con una gran pantalla digital TFT de 7 pulgadas a color en el centro a través de los que controlar todos los parámetros de la moto que cobra vida pulsando el nuevo emblema tridimensional de la moto gracias a la llave de proximidad.

Sistema Idling Stop (se para al ralentí), asistente de arranque en pendiente, cuatro modos de conducción (Tour, Sport, Econ y Rain), Control de Par Seleccionable (HSTC), sistema de frenado combinado C-ABS, ajustes de las suspensiones, todo tipo de información de viaje, ajuste automático del brillo, conectividad con Apple CarPlay, Bluetooth, USB, control de crucero refinado y más suave, equipo completo de audio (con control para el pasajero), navegación... Absolutamente todo lo que puedas necesitar en un viaje.

Honda GL1800 Gold Wing 2018 - Ficha técnica

La más popular y accesible de las Ninja se renueva para la temporada 2018 y se aleja del concepto de 300 cc. Con un motor más potente y una estética mucho más agresiva, la Kawasaki Ninja 400 llega dispuesta a comerse a todos los que buscan un concepto agresivo y dinámico más allá del carnet A2.

Manteniendo su concepto ligero y actual, la Ninja 400 posiblemente se convierta en una de las superventas del segmento de deportivas pequeñas, un planteamiento muy atractivo con inspiración en las Kawasaki H2 y ZX-10R que con una potencia máxima de 45 cv para hacer las delicias de todos los que vengan con el carnet A2 calentito.

Kawasaki Ninja 400, el terror del A2

Salta a la vista que la Kawasaki Ninja 400 se está convirtiendo en un producto maduro que goza de la plena confianza de la firma de Akashi. De un primer vistazo podemos comprobar la constante y acertada evolución de un modelo que ahora se deja influenciar por los grandes estandartes deportivos de la marca sin ningún tipo de pudor.

La carrocería no tiene nada que envidiar a sus hermanas mayores de la familia Ninja con una carrocería angulosa, de generosas dimensiones y muy agresiva que se complementa con iluminación LED tanto en los faros delanteros como en el piloto trasero. El resultado es un look moderno y sin complejos que hará las delicias de los más jóvenes.

Como guinda del pastel exterior tenemos una instrumentación que combina una gran esfera analógica con una pantalla digital partida, la misma que equipa la Ninja 650 y que incluye toda la información que podamos necesitar, hasta el siempre útil indicador de marcha engranada.

Debajo de sus ropajes nos encontramos con unas tripas que cambian considerablemente con respecto a la Ninja 300 anterior. Su chasis multitubular de acero es ahora más rígido empleando al motor como elemento estructural y recibe refuerzos como una placa para el anclaje del basculante en su parte posterior. Las suspensiones también se han afinado para ofrecer un comportamiento más firme con una horquilla delantera de 41 mm de diámetro de botellas más recias.

Pero donde más esfuerzos se han invertido es en el motor. El conocido propulsor bicilíndrico en paralelo eleva su cilindrada hasta los 399 centímetros cúbicos para dejar atrás a su antecesora, ofreciendo una considerable mejora que lleva a la 400 hasta los 45 caballos a 10.500 revoluciones y un par motor de 38 Nm a 8.000 rpm.

Para conseguirlo se ha modificado prácticamente todo, desde el bloque hasta la admisión, simplificando el diseño y haciendo un motor más compacto que al mismo tiempo contribuyendo a rebajar el peso final del conjunto. Se ha trabajado a fondo en Japón para que el peso final sea contenido, y el resultado es que la nueva Ninja 400 ahorra 8 kg con respecto a la 300 quedándose en 164 kg en orden de marcha.

Otro complemento novedoso es el embrague que se ha rediseñado por completo para ser menos voluminoso y con un accionamiento un 20% más suave gracias a su funcionamiento asistido y que además incorpora función anti-rebote para mantener a la rueda trasera tranquila en las reducciones más fuertes.

Precisamente a la hora de frenar entra en acción el equipo de frenos compuesto por un disco delantero semiflotante de 310 mm mordido por pinza de doble pistón y comandado por una bomba de freno nueva y un disco posterior de 226 mm, ambos controlados por ABS.

Kawasaki Ninja 400 2018 - Ficha técnica

¡Por fin! Después de mucho marear la perdiz el Salón de Tokio nos ha dejado esta madrugada la versión definitiva de la Kawasaki Z900RS, una moto que han gestado casi en absoluto secreto si no fuera por los diversos teaser que nos han ido lanzando.

Inspirada en la mítica Kawasaka Z1, esta nueva Z900RS es una digna heredera del espíritu de los 60 y 70 cargada de tecnología moderna y que, además, para rizar el rizo, vendrá acompañada de una segunda versión denominada Café pero de la que por el momento sólo conocemos el nombre porque aparece junto al de este modelo en el comunicado oficial.

Kawasaki Z900RS, sabor añejo

La premisa fundamental de la Z900RS es parecer una moto viejuna sin renunciar a los avances de hoy, y no hay duda de que en Akashi lo han conseguido. Como ya avanzamos, la carrocería se verá completamente modificada al estilo de hace medio siglo con un depósito de líneas redondeada y suaves de estilo lágrima, un asiento corrido y casi plano con costuras horizontales y un colín prácticamente horizontal.

Pero no sólo se ha utilizado un vestido para camuflar sus entrañas del siglo XXI, sino que se han utilizado una serie de complementos que bordan el conjunto final como unas llantas de aleación de corte clásico con los bordes cromados, cuadro de mandos de doble esfera con pantalla digital, guardabarros retro o un motor que simula estar refrigerado por aire.

En realidad el propulsor no está sacado de una caja olvidada en los almacenes de Kawasaki durante años, es el mismo motor que el que monta la Kawasaki Z900 pero cuyo bloque simula contar con aletines que destacan por su acabado mecanizado sobre el fondo negro. El motor propiamente dicho es un cuatro cilindros de 948 centímetros cúbicos que ofrece 111 caballos y 98,5 Nm de par motor.

También destaca el escape de tipo 4 en 1 de salida lateral cromada y estilo clásico, como los de la Z1, en el que según Kawasaki han trabajado para ofrecer un sonido muy particular, modificando tanto la admisión como la línea de escape para emocionar al piloto con un tono grave e intenso.

El chasis es de nueva factura de acero tipo Trellis y acabado en negro como casi todos los elementos de la Z900RS. Junto a él se equipa una horquilla invertida de 41 mm de diámetro con ajuste en compresión y extensión y un monoamortiguador trasero horizontal.

Siguiendo con los tiempos actuales, el equipo de frenos es un doble disco delantero de 300 milímetros en el que imponen respeto su pinzas radiales de cuatro pistones comandadas por una bomba de freno también radial, mientras que en el embrague tenemos funcionamiento asistido y anti-rebote.

Y para mantenerlo todo bajo control, Kawasaki incluye en el equipamiento de serie el control de tracción KTRC con dos modos de funcionamiento controlados a través de la pantalla digital del cuadro con fondo negativo, además de otros accesorios tan modernos como iluminación LED tanto delante como detrás.

Cuando llegue al mercado previsiblemente a principios de 2018, la Kawasaki Z900RS estará disponible en tres decoraciones muy chulas: Candytone Brown/Canditone Orange, Metallic Flat Spark Black y Metallic Matte Covert Green/Flat Ebony. Lo que no sabemos aún es su precio pero con esta pintaza seguramente llegue dispuesta a dar mucha guerra a su competencia.

Y sí, finalmente vendrá acompañada por la hermana Café a la que presumiblemente conoceremos en el EICMA. Sólo aparece nombrada en la ficha técnica adjunta con la nota de prensa en plan descuido, pero lo que sí sabemos es que sus dimensiones van a cambiar ligeramente siendo un poco más estrecha y baja, pesará 1 kg más y su asiento estará 15 mm más cerca del suelo. Esto huele a semimanillares, carenado y colín café racer.

Kawasaki Z900RS - Ficha técnica

Yamaha parece que se va a lanzar de cabeza al futuro. Si el otro día hablábamos sobre la extraña forma que han tenido los de Iwata para anunciar que van a llevar al Tokio Motor Show a Motobot en su versión 2.0, ahora han revelado que también va a estar la MOTOROiD, una moto del futuro que parecerá el complemento perfecto en el garaje del robot.

Con una estética que nos teletransporta a las películas de ciencia ficción, MOTOROiD es un prototipo que muestra la visión de Yamaha para las motos inteligentes del futuro, dotada de inteligencia artificial, motorización eléctrica y repleta de soluciones arriesgadas.

MOTOROiD, la moto salida de Skynet

El próximo 25 de octubre será la fecha elegida para que Yamaha desvele todos sus secretos por el momento desconocidos, pero según parece será capaz de reconocer a su propietario y adaptarse de forma inteligente a las necesidades de cada momento, pudiendo cambiar las geometrías y la posición de conducción.

De generar el movimiento se encargará un motor eléctrico colocado en el interior de la rueda trasera y alimentado a través de un paquete de baterías colocado en la parte central de la moto. A su alrededor se atornilla una escueta estructura sobre la que se sujeta un subchasis móvil con una horquilla trasera que abraza al piloto y una especie de carenado superior que se eleva y sobre el que se tenderá el piloto.

La parte ciclo de MOTOROiD se encarga a una horquilla delantera no convencional con pinzas de anclaje radial en sus extremos, mientras que en la zaga un monoamortiguador colocado en posición horizontal inferior regulará un basculante sobre el que no se monta freno trasero para emplear la frenada regererativa con la que recargar las baterías.

En lo que a la inteligencia artificial se refiere, este engendro del futuro podría estar dotado de algún tipo de conducción autónoma con el que ir a buscar a su dueño o seguirle, e incluso comunicarse con las infraestructuras para sugerir alternativas en los desplazamientos o recomendaciones más seguras.