Hungría podría ser el escenario ideal para que Pedro Acosta consiguiese la ansiada primera victoria en MotoGP. El piloto murciano ha sido el más rápido en le primer día de pruebas en Balaton Park, parando el crono en 1:36.827. Pero lo mejor para él es que a una vuelta no ha tenido rival y en ritmo de carrera también está muy fuerte.

Los peligros para Acosta son dos. Por un lado Aprilia, que ha tenido un viernes más positivo de lo que parece, metiendo todas sus motos en Q2 y cimentando una buena base sobre la que construir el resto del fin de semana. Por otro lado, un Marc Márquez que se ha quedado atrás a la hora de la explosividad, pero le salía el ritmo fácil.

Brad Binder, el único piloto que se ha caído en todo el viernes

Pedro Acosta es, como mínimo, el gran favorito para hacer la pole en Balaton Park. El piloto de KTM ha arrasado en la práctica de MotoGP, metiéndole más de cuatro décimas al segundo, un Fabio Di Giannantonio que no daba crédito a la superioridad de Acosta. Si la carrera fuese hoy, Acosta ganaría a placer. Su gran peligro es el habitual crecimiento de los rivales durante el fin de semana.

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Porque Aprilia no ha estado tan mal. Raúl Fernández ha acabado tercero a medio segundo de Acosta, pero es que también Ai Ogura, quinto, Marco Bezzecchi, sexto, y Jorge Martín, noveno, están en el top diez. Aprilia ha ido de menos a más y cuando junten los datos el sábado podrían dar su típico paso adelante que complique la vida a Acosta.

Además, Marc Márquez también anda mejor de lo que parece. El campeón ha acabado séptimo, quedándose atrás a la hora del 'time attack' con algún susto incluido. Pero le salían los tiempos fáciles y tenía ritmo. Aunque Márquez diga que no se quiere meter en batallas, conociéndole es fácil imaginar que si se mete en primera fila y hace una buena salida, no se va a rendir.

Los problemas en Ducati han vuelto al lado de Pecco Bagnaia, que una vez más tendrá que pasar por la Q1. El italiano ha acabado decimocuarto, superando por muy poco a un heroico Iker Lecuona que por momentos ha coqueteado con clasificarse para la Q2 en la que tan solo es su primera carrera de MotoGP con Ducati.

Buen viernes de Fermín Aldeguer, cuarto, que podría ser el gran tapado del fin de semana viendo lo bien que acabó la carrera del sábado el año pasado. Unos entrenamientos que solamente han tenido una caída, la de Brad Binder mientras buscaba la vuelta rápida, lo que habla de una pista que ha estado bastante segura para los pilotos.

Tanto Honda como Yamaha tendrán representación en Q2. Diogo Moreira se ha metido octavo, refrendando el paso adelante que ya dio en Mugello. En cuanto a los de Iwata, Jack Miller ha sido décimo, aunque el que podía pasar a Q2 parecía Toprak Razgatlioglu, que conoce el circuito, hasta que Fabio Quartararo le ha molestado en su última vuelta.

Resultados P1 MotoGP GP Hungría 2026

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La historia parece demasiado absurda para ser real, pero ocurrió de verdad. A principios de los 2000, KTM tuvo delante una oportunidad de marketing gigantesca que habría cambiado probablemente la historia moderna de las motos trail, pero la rechazó. Y la marca que sí aceptó terminó convirtiendo aquella aventura en una máquina de fabricar dinero, imagen y deseo durante más de veinte años.

Porque sí: el fenómeno BMW GS moderno probablemente no se entiende sin Long Way Round.

El “no” más caro de la historia trail

Todo empieza en 2003, cuando Ewan McGregor y Charley Boorman preparaban una locura que en aquel momento parecía prácticamente imposible: cruzar el planeta en moto desde Londres hasta Nueva York atravesando Europa, Kazajistán, Mongolia, Siberia, Alaska y Canadá.

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Hoy estamos acostumbrados a ver youtubers motoviajeros por todas partes, pero en aquella época el concepto “adventure” moderno apenas existía como fenómeno global. El viaje iba a convertirse en documental y necesitaban una marca que les proporcionase motos.

Y aquí aparece KTM, porque, aunque mucha gente no lo recuerda hoy, las motos favoritas inicialmente eran precisamente las KTM 950 Adventure. Charley Boorman quería hacer el viaje con ellas y, tras varias pruebas off-road, incluso McGregor terminó aceptando la idea pese a preferir BMW.

Pero entonces llegó la decisión de la que bien se podrían haber arrepentido después: KTM analizó el proyecto internamente y empezó a verlo como un problema más que como una oportunidad. Según distintas reconstrucciones posteriores y testimonios relacionados con el documental, dentro de la marca existía bastante miedo a que el viaje terminase siendo un desastre.

La ruta atravesaba zonas prácticamente salvajes de Siberia y Mongolia, la logística parecía una pesadilla y había dudas enormes sobre qué ocurriría si las motos se rompían constantemente delante de las cámaras o si los actores abandonaban a mitad del proyecto.

Además, KTM en 2003 no era el gigante global que conocemos hoy. Seguía siendo una marca relativamente pequeña, muchísimo más enfocada al enduro y a la competición pura que al gran turismo adventure mundial. BMW tenía una estructura internacional muchísimo más preparada para asumir algo así.

Así que KTM dijo que no. Lo que no vieron es que acababan de dejar escapar probablemente la mayor oportunidad de posicionamiento emocional de toda la historia moderna del motociclismo.

BMW, en cambio, hizo exactamente lo contrario: aceptó el proyecto, entregó varias R1150GS Adventure preparadas, soporte técnico y toda la ayuda logística posible. Y entonces ocurrió algo que probablemente ni la propia BMW esperaba.

Como muchos saben, Long Way Round no terminó siendo simplemente un documental de motos; terminó creando prácticamente todo el imaginario moderno de las trail adventure.

Las BMW sufrían constantemente durante el viaje: hubo caídas, averías, problemas eléctricos, daños estructurales, motos remolcadas y hasta chasis soldados en talleres improvisados de Mongolia. Pero ahí apareció la genialidad involuntaria de toda la historia; la cosa transmitía épica.

Las GS parecían motos capaces de cruzar el fin del mundo aunque fuese a golpes, barro, agua y reparaciones improvisadas, y eso conectó muchísimo más emocionalmente con el público que cualquier campaña tradicional de publicidad.

Bien podríamos decir que BMW entendió algo que KTM todavía no había visto: en las motos adventure, la narrativa puede ser tan importante como la ingeniería.

Entonces, llegó el ‘milagro’ en formato de números

Después del documental, la GS dejó de ser simplemente una moto grande alemana para viajeros experimentados, se convirtió en una fantasía aspiracional global. De repente, millones de motoristas empezaron a imaginarse atravesando Mongolia aunque jamás saliesen realmente del asfalto. Ahí nacen buena parte de las obsesiones modernas del segmento ADV.

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El timing, además, fue perfecto: internet empezaba a conectar comunidades moteras globales, muchísimos usuarios abandonaban las supersport para buscar motos más cómodas y el mercado descubría que las trail grandes podían venderse como auténticos SUV premium sobre dos ruedas.

BMW se encontró accidentalmente en el centro exacto de esa explosión, y el resultado fue brutal, pues la saga GS pasó de ser una gama prestigiosa a convertirse en una auténtica máquina de imprimir dinero y probablemente en el símbolo más reconocible del mototurismo moderno.

Lo más irónico de la historia es que KTM tampoco estaba completamente equivocada, pues las motos sufrieron muchísimo durante el viaje y la expedición estuvo cerca del desastre varias veces. Pero precisamente ahí estuvo el golpe maestro involuntario de BMW: convertir las dificultades en parte del mito.

Imágenes | Long Way Rounde

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El mercado de fichajes de MotoGP tenía un último giro totalmente inesperado guardado bajo la manga. El Tech3 quiere fichar a Raúl Fernández, según ha desvelado el periodista Ricard Jové. El problema es que Fernández ya estuvo en KTM, y se fue tan mal de allí hace cuatro años que ahora no quieren saber nada de él.

Guenther Steiner, el nuevo jefe del Tech3, habría puesto sobre la mesa el nombre de Raúl Fernández para ocupar la plaza de piloto experimentado del equipo, ya que Maverick Viñales no le termina de convencer. Pero según esta información, en KTM quieren que continúe Viñales porque la separación con Raúl Fernández fue demasiado mala como para darle otra oportunidad.

Guenther Steiner prefiere a Raúl Fernández que a Maverick Viñales

Giro de 180 grados en el mercado de pilotos de MotoGP. El Tech3 quiere fichar a Raúl Fernández cuatro años después de que se fuese de allí. El problema es que KTM no quiere. La marca austriaca acabó tan quemada con el piloto español que no está dispuesta a darle una segunda oportunidad ahora que se está quedando sin moto en MotoGP.

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Según explica Ricard Jové, Steiner habría sugerido el nombre de Raúl Fernández como futuro piloto del Tech3. El dirigente italiano prefiere a Fernández por delante de Maverick Viñales y Brad Binder, los dos nombres de pilotos veteranos que KTM pone sobre la mesa para el Tech3. El problema está en que la marca naranja se niega.

Raúl Fernández debutó en MotoGP en el Tech3 con KTM, allá por la temporada 2022. Aunque el piloto español ya intentó escapar de KTM incluso antes de subir a MotoGP, sin éxito. Aquel año 2022 estuvo plagado de tensiones, y para 2023 Fernández se fue a Aprilia con declaraciones cruzadas que rompieron definitivamente la relación.

Ahora el Tech3 es la única opción de Fernández para seguir en MotoGP, toda vez que parece que en Aprilia ya no cuentan con él después del lío de Barcelona, y a pesar de su victoria en la Sprint de Mugello. De hecho, el Trackhouse estaría en conversaciones para fichar a Manu González, el actual líder del mundial de Moto2.

El Tech3 quiere a un joven y un veterano para su nuevo proyecto de MotoGP. Entre los candidatos para ocupar el lugar del joven brilla el australiano Senna Agius, mientras que el veterano parecía que sería Viñales, quien desea KTM. Sin embargo, Steiner ve mejor opción a Fernández, que solo tiene 25 años y está consiguiendo resultados.

El problema es que Steiner no estaba en el Tech3 en la anterior etapa de Fernández, y en KTM están tratando de protegerle de lo que se vendría. Veremos quien se lleva el agua a su molino.

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Moto3 tiene un nuevo ganador. Brian Uriarte se ha llevado la victoria en una caótica carrera en Mugello en la que ha sabido moverse a la perfección en las últimas vueltas para pasar a Adrián Fernández en el momento clave. No solo es su primera victoria, también es el primer podio del novato santanderino en el mundial.

Máximo Quiles ha vivido su peor carrera de la temporada en Mugello. El líder del mundial se ha quedado fuera del podio, y además por mucho. Quiles acabó undécimo pese a que sí que estuvo peleando en el grupo de cabeza, pero un par de toques y algún error en las últimas vueltas le mandaron al fondo del pelotón.

Peor resultado de la temporada de Máximo Quiles

Brian Uriarte ya sabe lo que es ganar una carrera de Moto3. A sus 17 años el debutante cántabro se ha impuesto en un tenso final de carrera en Mugello, en el que se ha movido como un veterano para adelantar a Adrián Fernández en el momento clave y después abrir hueco mientras sus rivales se peleaban por detrás.

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Uriarte, que es uno de los pocos menores de edad que corre en el mundial, logra así no solo su primera victoria, sino también su primer podio en solo siete carreras. Además, ha liderado el fantástico doblete de Ajo Motorsport, ya que su compañero Álvaro Carpe se ha impuesto por la segunda posición sobre la misma línea de meta.

Otro que está de enhorabuena es Hakim Danish. El novato malasio, que está siendo una de las grandes sensaciones de la temporada, ha logrado su primer podio en Moto3. Danish estuvo muy combativo toda la carrera y esta vez sí fue capaz de cerrar un buen resultado moviéndose con inteligencia en las últimas vueltas.

Seguramente nadie se va más frustrado a casa que Adrián Fernández, quien lideró en solitario las tres vueltas anteriores a la última y por momentos parecía que se escapaba, pero Uriarte le dio caza al final y se ha quedado incluso fuera del podio, en cuarta posición. Al menos recorta puntos en la pelea por el título mundial.

Y es que Máximo Quiles ha tenido su peor carrera de la temporada. El murciano se baja por primera vez del podio, y además a lo grande, ya que solo ha acabado undécimo. Quiles estuvo en la pelea por el podio, pero cometió un par de errores en las últimas vueltas, tuvo un toque y eso le dejó atascado en mitad del pelotón en el momento decisivo.

Por cierto, destacable carrera también del inglés Eddie O'Shea, que incluso llegó a liderar la prueba aunque al final acabó sexto. La peor noticia del día es que David Almansa, el piloto que salía desde la pole, ni siquiera ha podido correr por una amigdalitis de última hora. La suerte del español está siendo pésima esta temporada.

Resultados carrera Moto3 GP Italia 2026

Clasificación general Moto3

1º. Máximo QUILES (CFMoto-ESP), 145 puntos

2º. Álvaro CARPE (KTM-ESP), 93 puntos

3º. Adrián FERNÁNDEZ (Honda-ESP), 89 puntos

4º. Brian URIARTE (KTM-ESP), 67 puntos

5º. Veda PRATAMA (Honda-IND), 66 puntos

Imágenes | Green Power, Ajo Motorsport

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KTM ha elegido. Maverick Viñales es su primera opción para seguir siendo piloto del Tech3 la próxima temporada. El piloto español negocia una renovación con KTM que se podría ejecutar directamente contrato en mano, pero se quiere extender más allá del año que garantiza la cláusula de renovación automática en el acuerdo de Viñales.

Una vez que KTM ha certificado que se queda con el Tech3, ahora tiene que definir su pareja de pilotos. Tienen clara la apuesta de un joven y un veterano. Para este segundo rol, las dos opciones que manejaban eran Viñales y Brad Binder, actuales pilotos de KTM, pero parece que finalmente el español será el elegido.

Viñales reconoce que está "ultimando detalles" con KTM

"Estamos ultimando detalles, pero no va a ir muy lejos", decía Maverick Viñales en una entrevista con Diario AS este jueves. Ya nadie lo oculta: KTM ha elegido a Viñales para que sea el líder del Tech3 la próxima temporada. Lo que queda por resolver es cómo se va a finalizar el contrato, pero no debería pasar de este fin de semana.

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KTM tiene una cláusula de renovación automática por un año más para Maverick Viñales y para Enea Bastianini. Ambas cláusulas vencen el 1 de junio. Es decir, este fin de semana hay que tomar la decisión. En el caso de Bastianini, KTM ha optado por no ejecutarla, por lo que el italiano será libre de firmar por el Trackhouse.

En el caso de Viñales la cosa es diferencia. El piloto español se quiere quedar, y parece que KTM también ha optado por él. Lo que ahora se discute es un acuerdo más amplio que la simple activación de esa cláusula unilateral que solo les aseguraría un año más. Viñales y KTM negocian por dos temporadas, hasta finales de 2028.

KTM tiene clara la composición que desea para su dupla en MotoGP: un piloto experimentado que pueda conseguir resultados inmediatos y un joven de futuro. Para el rol de veterano valoraron a Binder además de a Viñales, pero tienen más fe en que sea el español el que logre los resultados que el nuevo Tech3 de Guenther Steiner necesita.

En cuanto a la segunda moto, el gran favorito para subir a MotoGP con el Tech3 es Senna Agius. El australiano le impulsaría mucho un buen resultado en Mugello este fin de semana, pero en cualquier caso desde MotoGP presionan para que haya un piloto local en el nuevo Gran Premio de Australia en Adelaida, una vez que Jack Miller ya está fuera.

Como KTM ha fichado a Álex Márquez y Fabio Di Giannantonio, Viñales sería el único piloto de la marca que podría probar ya durante la temporada la moto de 850 cc, algo que a buen seguro le daría ventaja. Veremos si este fin de semana en Mugello son capaces KTM y Viñales de cerrar ya el acuerdo de renovación en MotoGP.

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Ayer saltaba a la palestra la investigación publicada por varios medios europeos sobre las motos enduro de KTM. El reportaje acusaba directamente al fabricante austriaco de comercializar motos homologadas para carretera que luego eran deslimitadas al llegar al cliente final, lo que aumentaba las emisiones y dejaba de cumplir con la normativa.

Las acusaciones son serias. Pero lo cierto es que, analizando con calma el asunto, dando cuenta de la respuesta oficial de KTM y revisando un extenso análisis publicado por los especialistas alemanes de MOTORRAD, la situación parece bastante más compleja de lo que reflejan algunos titulares. Porque sí: sospechar es una cosa; hacerlo mal, otra. Y partiendo de una premisa, además: las motos se deslimitan.

KTM lo niega rotundamente, ¿y tiene razón? Sí

En su comunicado oficial, KTM rechazó "firmemente" las acusaciones y aseguró que todas sus motos salen de fábrica "completamente homologadas y aptas para circular legalmente".

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No obstante, la marca reconoce que sus motos pueden configurarse posteriormente para competición o uso offroad, pero insiste en que eso únicamente ocurre tras la compra, a petición expresa del cliente y dejando claro que la homologación para circular por carretera queda anulada.

Y aquí es donde hay que hilar fino. El análisis de la citada fuente no niega los hechos técnicos; de hecho, admite abiertamente que muchas motos enduro deportivas salen limitadas para homologarse y posteriormente son deslimitadas para recuperar toda su potencia. Pero es algo que sabemos todos.

Es ahí donde termina la parte objetiva del asunto y empieza la exageración. ¿Por qué? Porque las motos vendidas no son motos de carretera convencionales, sino auténticas motos de competición matriculables por necesidad legal. Partiendo de esa premisa, una KTM EXC no está diseñada para ir a trabajar, viajar o moverse por ciudad. La filosofía es la de una moto radical, incómoda para carretera y con mantenimiento muy exigente pensada para enduro y competición.

¿Por qué existe esa homologación entonces? Porque en muchas competiciones, esas motos necesitan poder circular legalmente en pequeños enlaces abiertos al tráfico entre zonas de carrera.

Entonces, ¿dónde está el problema? La investigación inicial destapada ayer facilitaba que esas motos terminan circulando fuera de homologación en vías públicas. Incluso, y objetivamente, se basaban en pruebas del ICCT (esa misma organización que destapó el 'Dieselgate')  que concluían que una moto deslimitada multiplica enormemente sus emisiones respecto a la versión homologada.

Sin embargo, eso no convierte automáticamente a KTM en culpable de un fraude masivo porque, directamente, el cliente sabe perfectamente lo que está comprando y también sabe que una moto deslimitada deja de ser legal para carretera, defiende MOTORRAD.

¿Es criticable el argumento de deslimitación para una venta por parte de un concesionario? Sí que lo es, pero eso no demuestra, bajo ningún concepto además, que KTM venda motos ilegales desde fábrica.

El problema de fondo no es KTM, ni mucho menos... El problema de fondo es el propio sistema europeo de homologaciones. Actualmente, las motos enduro deportivas necesitan estar homologadas para circular por carretera si quieren competir legalmente en muchos eventos europeos; eso obliga a los fabricantes a vender motos limitadas y homologadas que posteriormente muchos usuarios convierten para uso deportivo

Ese sistema, honestamente, no encaja con la realidad del enduro en 2026 porque una EXC limitada cumple emisiones, pero pierde gran parte de su rendimeinto como moto de competición. Y una EXC deslimitada funciona como debe en campo, pero deja de cumplir la homologación en carretera.

Y concordamos con MOTORRAD: quizá lo que debería hacer Europa es crear una categoría específica para motos enduro de competición, separada de las motos convencionales de calle.

La pregunta que surge ahora es la de, ¿quién tiene razón entonces? La respuesta es que probablemente ambos lados tengan parte de razón.

La investigación pone sobre la mesa una realidad evidente: muchas motos enduro terminan circulando deslimitadas y contaminando mucho más de lo homologado. Pero dentro del mundo enduro eso no es un secreto, y lleva ocurriendo desde hace años bajo un marco legal extremadamente ambiguo.

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Presunto lío en el que está metido KTM, tal y como ha revelado una investigación conjunta publicada por El País, junto a otros grandes medios europeos que también publican sus respectivas informaciones, que citamos a continuación, como Le Monde, Der Spiegel, Der Standard, DeSmog, o la cadena pública austríaca ORF.

KTM estaría comercializando motos de enduro homologadas para carretera que posteriormente serían deslimitadas antes de llegar al cliente final, aumentando considerablemente tanto su potencia como sus emisiones contaminantes y acústicas, siempre según la citada información publicada por El País.

La investigación asegura que las motos habrían sido modificadas antes de entregarse

Dicha investigación, coordinada por la ONG Climate Whistleblowers, y realizada por un consorcio de diez medios europeos, se centra principalmente en las actuales gamas EXC y EXC-F de KTM, y señalan a algunos modelos de sus filiales GasGas y Husqvarna. Según los periodistas participantes, las motos salen de fábrica en configuración homologada Euro 5, pero posteriormente son modificadas antes de su entrega al comprador final.

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Para documentarlo, periodistas encubiertos se hicieron pasar por clientes interesados en comprar motos de enduro en distintos concesionarios oficiales de la marca en España, Francia, Alemania, Austria, Italia y Reino Unido. Y según recoge la citada fuente, muchos vendedores aseguraban abiertamente que las motos se entregaban "sin capar" o "full power", eliminando los elementos necesarios para cumplir con la normativa europea de emisiones. "Nosotros quitamos lo de las Euro 5 y esas cosas" o "las entregamos con motor full y escape full" son algunas de las frases recogidas durante la investigación.

La investigación sostiene y remarca, además, que esta práctica no sería una iniciativa aislada de unos pocos concesionarios, sino que se trataría de un procedimiento facilitado por la propia marca. Los periodistas recogen que son "varios distribuidores" los que habrían explicado que KTM proporciona las herramientas informáticas, software específico y kits para realizar dicha deslimitación en cuestión de segundos.

Se relata, incluso, que en el Salón del Automóvil de Bruselas de 2026, un representante comercial de la marca entrevistado encubiertamente habría reconocido que las motos están "diseñadas desrestringidas" y que posteriormente se les instala un escape homologado únicamente para superar las pruebas Euro 5.

Después, según la investigación, los concesionarios las volverían a desrestringir antes de entregarlas al cliente.

Pero, ¿cómo se modifican técnicamente las motos entonces?

Otro de los puntos en los que se centra dicha investigación es en averiguar el funcionamiento técnico de dichas modificaciones que, según explican, las motos homologadas incorporan catalizador, sensor lambda y sistemas de recirculación de gases destinados a reducir emisiones contaminantes y ruido. En la versión deslimitada, esos elementos serían eliminados o desconectados, además de modificarse la electrónica del motor para aumentar el rendimiento.

Una de las consecuencias o problemas vendría relacionado con las consecuencias ambientales. Al parecer, el 'International Council on Clean Transportation (ICCT)', la misma organización que participó en la investigación del 'Dieselgate', habría encargado pruebas independientes a la Universidad Checa de Ciencias de la Vida de Praga.

¿Y cuáles son los resultados? Pues que, siempre según la investigación publicada, indican que una KTM enduro deslimitada puede emitir hasta 20 veces más monóxido de carbono que el límite legal permitido para su versión homologada. También se registraron niveles muy superiores de hidrocarburos y partículas finas.

Otro de los puntos en los que enfatizan es que habría una dificultad real para detectar estas modificaciones en las ITV porque muchas de estas alteraciones se realizan mediante software y son prácticamente imposibles de comprobar sin llegar a meter la moto en un banco de potencia, algo que, a nivel práctico, no suele hacerse en toda Europa.

Se llega a citar, incluso, a la Comisión Europea, que recuerda que el reglamento europeo obliga a los fabricantes a impedir activamente modificaciones que alteren las emisiones homologadas de los vehículos.

No obstante, Bruselas reconoce igualmente que no tiene competencias directas para realizar inspecciones sobre motos.

KTM lo niega rotundamente

Por su parte, KTM ha respondido oficialmente a las informaciones publicadas y ha rechazado "firmemente" las acusaciones y asegurando que comercializa sus motos "exclusivamente en cumplimiento de la normativa europea aplicable".

En un comunicado emitido este 27 de mayo, la compañía austriaca sostiene que existe un "malentendido fundamental" sobre sus modelos Enduro, explicando que estas motos son máquinas deportivas que, además, pueden circular legalmente por vías públicas gracias a su homologación. Según KTM, esta configuración de "doble uso" es habitual dentro del sector y necesaria para que puedan participar en competiciones oficiales bajo normativa de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM).

La marca asegura igualmente que todas las motos de enduro de KTM, Husqvarna y GASGAS salen de fábrica "exclusivamente en estado homologado y apto para su uso en carretera".

Respecto a las modificaciones señaladas en la investigación, KTM afirma que cualquier conversión para uso en competición o fuera de carretera únicamente se realiza tras la compra y siempre a petición expresa del cliente. Además, asegura que los concesionarios autorizados informan claramente de que, tras dicha conversión, la motocicleta deja de estar homologada para circular por vías públicas.

La compañía también ha querido contextualizar el impacto ambiental de este tipo de motos, señalando que las motos representan aproximadamente el 0,3 % de las emisiones totales de CO₂ en Alemania y que los modelos Enduro de competición constituyen solo una pequeña parte de esa cifra, además de tener un uso muy limitado a lo largo del año.

Imágenes | KTM

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Otra marca histórica de motos en España acaba de estrellarse contra el muro... o más bien, contra la realidad de la movilidad y la moto eléctrica. En este caso es Torrot, uno de los fabricantes más conocidos del sector, y, además, propietario de GasGas antes de venderla a KTM.

Pues la firma española, que ahora se dedicaba a hacer motos eléctricas, entre otras cosas, ha entrado oficialmente en concurso de acreedores y ya prepara la liquidación de la empresa, según la información avanzada por La Vanguardia.

Torrot no ha sobrevivido al boom eléctrico

Según la citada información, la compañía catalana no ha podido afrontar el pago de sus deudas pese a haber refinanciado casi 16 millones de euros hace apenas dos años.

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La situación llevaba tiempo siendo complicada, pero ahora parece definitiva. En 2024, la firma española había conseguido un acuerdo con bancos, entidades públicas y acreedores para aplazar pagos hasta 2028. Entre ellos aparecían nombres como BBVA, Telefónica, Avalis o el CDTI.

Sin embargo, el plan no ha funcionado, y la empresa ha terminado solicitando directamente la liquidación de activos. Detrás del golpe hay una idea que muchos dentro del sector repiten desde hace tiempo: el mercado de la moto eléctrica sigue siendo muchísimo más pequeño de lo que muchas empresas imaginaron... e invirtieron.

A las pruebas nos remitimos: en los últimos años ya hemos dado cuenta de noticias como esta por parte de grandes marcas: Fuell (la filial eléctrica de Buell), Damon Motorcycles, UBCO, CAKE, ARC, Energica (que llegó a MotoGP) Pursang (la Bultaco del siglo XXI)... Y otras tantas más. Pues ahora, otra. Y española.

En el caso particular de Torrot, apostaron fuerte por scooters eléctricos urbanos y, más recientemente, por motos eléctricas infantiles y juveniles. Pero según fuentes citadas por La Vanguardia, esa estrategia terminó siendo demasiado de nicho para sostener el negocio.

Los números hablan por sí solos: la compañía facturó apenas 1,7 millones de euros durante 2024, muy lejos de los 4,5 millones que había conseguido el año anterior. Y además la plantilla se había reducido hasta solo 13 trabajadores.

Tampoco terminó de cuajar el acuerdo industrial que mantenían con KTM para ensamblar motos de GasGas en la fábrica de Salt, en Girona. Era una de las últimas grandes esperanzas de la marca, que no funcionó. Y es especialmente llamativo porque Torrot no era precisamente una startup recién llegada.

Qué español no ha tenido en su pueblo una bici Torrot en verano... La marca nació originalmente en 1948 y ha pasado por varias vidas distintas: desde etapas bajo Peugeot hasta diferentes rescates por parte de fondos de inversión y empresarios que intentaron reflotarla desde Cataluña. Sin embargo, ahora, el administrador concursal ya prepara la venta de activos y la liquidación del negocio.

Imágenes | Torrot

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Bajaj ha llegado a KTM para hacer algo que hasta hace no tanto parecía impensable: convertir la marca austríaca en una empresa mucho más pequeña, más simple… y totalmente obsesionada con vender motos.

La pregunta es cómo lo han conseguido. La respuesta es pasando la motosierra por prácticamente todo lo demás, lo que no vale.

KTM ya no quiere dispersarse: motos sí, todo lo demás fuera

La nueva estructura, rebautizada ahora como Bajaj Mobility AG, ya ha empezado a aplicar cambios muy serios dentro del grupo KTM, Husqvarna y GasGas. Y aunque la situación económica todavía sigue lejos de ser perfecta, los primeros números empiezan a dar algo de aire, según Todocircuito

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A China se le ha ido la olla: están haciendo una superbike de 680 CV con un motor V12 que parece una R1. ZXMoto va a romper la historia de las motos

Es cierto que, según los números, KTM sigue perdiendo dinero. Pero la clave es cuánto menos; muchísimo menos que hace un año, cuando estaban en plena fase de su crisis financiera.

Así, el gran dato está en las ventas. Durante el primer trimestre de 2026, KTM, Husqvarna y GasGas consiguieron colocar en el mercado más de 40.000 motos en todo el mundo, lo que supone un crecimiento absolutamente brutal respecto al año anterior: más del 125%.

Eso ha permitido al fabricante de Mattighofen sacar la cabeza fuera de los números rojos en algunos apartados considerados clave para el negocio: la compañía consiguió cerrar el trimestre con un EBITDA positivo de 5,5 millones de euros, algo especialmente simbólico teniendo en cuenta el agujero financiero que arrastraba KTM durante los últimos meses.

Evidentemente, no todo es de color de rosa: las pérdidas operativas siguen existiendo (más de 26 millones, para ser concretos), pero se han reducido muchísimo frente al desastre del año pasado.

Ahora bien, la pregunta que todos se hacen es: ¿cuál ha sido la receta de Bajaj? Ya lo avanzamos antes: cortar todo lo que no sean estrictamente motos. El cambio de rumbo es radical en el sentido de que KTM, prácticamente, abandona el negocio de las bicicletas, liquida el proyecto del KTM X-Bow y rompe acuerdos industriales con marcas como CFMOTO o MV Agusta. No en un adiós estricto, sino que ha roto el acuerdo de distribución de motos CFMoto en varios países europeos (España incluida).

La idea es, sobre todo, dejar de dispensarse en negocio secundarios y centrarse en lo que da dinero: las motos. De hecho, las bicis están prácticamente muertas en el grupo. Y quizá lo más llamativo no es solo lo que Bajaj está eliminando… sino a quién está trayendo para reconstruir KTM.

Como contamos en su día, la nueva dirección ha empezado a fichar ejecutivos directamente desde BMW Motorrad, y no perfiles menores: por ejemplo, Stephan Reiff ha aterrizado como nuevo director comercial, mientras que Klaus Allisat y Johann von Balluseck asumirán la gestión de ventas internacionales y europeas. Este trío de directivos venía de ocupar puestos importantes dentro de BMW Motorrad hasta hace apenas unas semanas.

Por otra parte, el proceso también tiene una cara mucho más dura. La empresa ya ha empezado a reducir plantilla y prepara hasta 500 despidos antes del próximo verano, especialmente en oficinas y estructura intermedia.

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Pedro Acosta volverá a salir en la pole position de una carrera de MotoGP. El piloto murciano ha sido el más rápido en Barcelona parando el crono en 1:38.068, metiéndole más de dos décimas al segundo, un sorprendente Franco Morbidelli. Es la primera pole de Acosta en KTM oficial y la segunda en MotoGP.

El drama es para Aprilia. Ai Ogura se ha quedado muy fuera en la Q1, pero es que tanto Jorge Martín como Marco Bezzecchi han sufrido sendas caídas que comprometen mucho su fin de semana. El líder del mundial directamente ha quedado último de la Q2. Todo esto pinta a una excelente oportunidad para Raúl Fernández.

Álex Márquez y Raúl Fernández, los tapados para la carrera en Montmeló

Pedro Acosta ha logrado su segunda pole position en MotoGP. Un año y medio después de la que consiguió en Motegi en 2024, el piloto murciano volverá a salir primero esta vez en Barcelona, en la que supone la primera pole position de una KTM del equipo oficial desde la última que logró Pol Espargaró a finales de 2020. Tremendo.

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Terremoto en MotoGP. Joan Mir ha fichado por Ducati y Enea Bastianini correrá con Aprilia en 2027

Acosta le ha metido más de dos décimas a la gran sorpresa del día, el italiano Franco Morbidelli, que ha resucitado inexplicablemente en Montmeló no solo para superar la Q1, sino para meterse segundo en parrilla. Morbidelli aprovechó para pasar la repesca la rueda de su amigo Pecco Bagnaia, al que dejó eliminado en Q1.

Predecir quién es favorito para las carreras de Montmeló es un galimatías. Porque las Aprilia oficiales han fallado a lo grande. Jorge Martín ha roto su moto en Q1 en la tercera caída dura del fin de semana. Aunque ha pasado el corte, en la Q2 solo ha podido meterse noveno en parrilla con la segunda moto. Aún así sale por delante de su gran rival.

Porque Marco Bezzecchi también se ha caído cuando iba a intentar su vuelta rápida, por lo que ha quedado último de la Q2. El líder del mundial saldrá duodécimo. Para rematar el día espantoso de Aprilia, Ai Ogura, que parecía otro de los candidatos al podio, no se ha encontrado a gusto en la Q1 y saldrá decimoctavo.

Ante este panorama, y sabiendo el problema habitual que tienen las KTM con la gestión de neumáticos en un circuito que es devorador de gomas, emergen dos nombres como los grandes tapados para las victorias: Álex Márquez y Raúl Fernández. Salen tercero y cuarto respectivamente, pero parece que tienen el ritmo y las posiciones de parrilla óptimas.

La mejor Honda ha sido la de Johann Zarco, quinto en parrilla, justo por delante de Fabio Di Giannantonio. En cuanto a la mejor Yamaha, ha sido Fabio Quartararo, séptimo. Brad Binder se quedó octavo con la otra KTM que estuvo en Q2, con Joan Mir décimo y Jack Miller en undécima posición de una imprevista parrilla de MotoGP.

Resultados clasificación MotoGP GP Cataluña 2026

Imágenes | Michelin

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