Vas a encarar una curva con la moto y, sorpresa: te encuentras con un casco en la carretera. Más bien en el arcén. Da igual que sea una curva, que una recta que una chicane. Hay un casco en el suelo, y no es casualidad.

Entre el lenguaje no verbal motero figura el de posar tu casco en el suelo en determinadas ocasiones. O sea, que no es casualidad. Y si lo ves, ya puedes ir parando porque no son buenas noticias precisamente.

El casco en la carretera tiene un valor simbólico

Muchos desconocen el lenguaje no verbal motero. Encima de una moto podemos hacer miles de signos y gestos para avisar a nuestros compañeros de ruta de múltiples cosas: desde que no tenemos gasolina hasta que hay un peligro cerca de nosotros.

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Quizá no tanto en España, pero en el resto del mundo hay una norma no escrita que es la de dejar el casco apoyado en el borde de la carretera. ¿Casualidad? Ni mucho menos.

Bien sabemos que las motos, por evidentes razones de economía del espacio, no pueden llevar ningún triángulo para desplegar en el caso de que suceda algo, como los coches. ¿Entonces, cómo lo hacen? Con el casco.

Fue después de la Segunda Guerra Mundial cuando empezaron a nacer los moto clubs, esas organizaciones de motoristas por todo el mundo. Dentro del código de estos clubs solía figurar una señal internacional de auxilio: la de apoyar el casco en el suelo para hacer saber al resto de moteristas que algo malo pasa, que se necesita ayuda.

Ya sea un accidente, una avería... Lo que sea, pero que se resume en que se necesita ayuda y que se circule con cuidado. Algo así como los triángulos en el coche; aunque la camaradería del motorista va un paso más allá, y suele parar a ayudar.

Según la plataforma de motoristas IMU, hay una serie de reglas a seguir. Por ejemplo que sea visible 50 metros visible desde los 100 metros; no colocarlo salvo fuerza mayor; que los guantes se coloquen abjo la base para evitar que se manche o moje el casco; que la pantalla esté cerrada y mirando hacia el exterior o que se utilice el casco más llamativo, por ejemplo, el que sea de color fluorescente.

El resumen es que si ves un casco en el suelo, más vale que pares y prestes tu ayuda a quien lo necesite. Y no vale de cualquier manera, como ya hemos podido ver, parar en un arcén puede suponer una auténtica temeridad. Si bien la DGT incita siempre a usar la regla PAS, es decir, Proteger, Avisar y Socorrer, siempre hay que hacerlo con seguridad.... O te puedes pasar esto.

Imágenes | Motorpasión Moto, DGT

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Cuando se habla de las carreteras más espectaculares de Europa suelen aparecer nombres míticos como el Stelvio italiano, el Grossglockner austríaco o el Col de l'Iseran francés... Miles de motoristas viajan cada año hasta los Alpes para recorrer algunos de los puertos de montaña más famosos del planeta.

Pero muy pocos saben que la carretera asfaltada que alcanza mayor altitud de todo el continente no está en Italia, Francia ni Austria. Está en España, en pleno corazón de Sierra Nevada, y lleva décadas fuera del alcance de la inmensa mayoría de conductores; es una completa paradoja.

La carretera que convirtió Sierra Nevada en una rareza única en Europa

La carretera que asciende hacia el entorno del Pico Veleta supera los 3.300 metros de altitud y sigue siendo una auténtica rareza dentro de la red viaria europea. Para poner la cifra en contexto, los grandes puertos alpinos considerados referencias del motociclismo y el automovilismo se quedan más de 600 metros por debajo: Col de l'Iseran alcanza 2.764 metros, el Stelvio 2.757 y el Col Agnel 2.744. El Veleta juega directamente en otra liga.

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Lo más sorprendente es que durante décadas aquella altura récord no era una curiosidad reservada a científicos o servicios de emergencia, pues cualquier conductor podía llegar hasta allí. De hecho, la carretera no terminaba en la cima, sino que continuaba descendiendo hacia la Alpujarra granadina, permitiendo atravesar Sierra Nevada de una vertiente a otra por encima de los 3.000 metros de altitud.

Aquella ruta era algo prácticamente único en Europa. Los viajeros podían salir desde Granada, ascender por una carretera que se adentraba en un paisaje cada vez más árido y lunar, superar cotas que la mayoría de puertos alpinos ni siquiera rozan y terminar descendiendo hacia los pueblos blancos de la Alpujarra. Todo ello con unas vistas que, en los días despejados, permitían contemplar a la vez Granada, el Mediterráneo e incluso las montañas del norte de África al otro lado del mar.

La carretera no fue concebida inicialmente como una atracción turística; su construcción respondió a necesidades de comunicación, mantenimiento de infraestructuras de alta montaña, trabajos forestales y acceso a distintas instalaciones científicas situadas en la zona.

Lo que pasa es que con el paso de los años se convirtió en uno de los recorridos más espectaculares que podía realizarse en automóvil o moto dentro de España.

Pero aquella situación terminó cambiando a finales de los años '90. La creación del Parque Nacional de Sierra Nevada marcó un antes y un después para la circulación en la zona. Las administraciones concluyeron que el tráfico rodado estaba generando un impacto incompatible con la conservación de uno de los espacios naturales más valiosos de la península, así que el acceso libre fue restringido progresivamente hasta quedar limitado a la zona de la Hoya de la Mora, situada a unos 2.500 metros de altitud.

Desde entonces, los kilómetros finales permanecen cerrados al tráfico general. La carretera sigue existiendo físicamente y continúa utilizándose para labores de gestión del parque, rescates, mantenimiento e investigación, pero ya no puede ser recorrida libremente por turistas, motoristas o automovilistas. Solo determinados vehículos autorizados tienen acceso a la parte que permitió a España presumir durante décadas de la carretera asfaltada más alta de Europa.

Precisamente esa restricción explica que mucha gente ni siquiera sepa que el récord sigue estando allí. La mayoría de visitantes que llegan a Sierra Nevada nunca alcanzan las cotas donde la carretera se convierte en algo extraordinario. Se quedan varios cientos de metros más abajo, sin llegar a contemplar el trazado que durante años fue considerado uno de los más extremos del continente.

Otro de los aspectos que más sorprende a quienes descubren esta carretera es el contraste climático. Aunque se encuentra en Andalucía, los inviernos transforman completamente el paisaje. Cada temporada las máquinas quitanieves deben abrir paso entre acumulaciones que en algunos puntos alcanzan varios metros de altura. Las imágenes recuerdan más a ciertas carreteras de Japón o de los Alpes que al sur de España.

Con el paso de los años, el Veleta ha encontrado una segunda vida como lugar de peregrinación para ciclistas y deportistas de montaña. Muchos consideran la ascensión asfaltada hacia sus cotas más elevadas como una de las más duras de Europa debido a la combinación de desnivel, longitud y altitud. A medida que se superan los 3.000 metros, la reducción de oxígeno empieza a hacerse evidente incluso para deportistas experimentados.

Quizá por eso la historia de esta carretera sigue resultando tan fascinante: no se trata únicamente de una cuestión de récords, sino que es el recuerdo de una época en la que cualquier conductor podía atravesar Sierra Nevada por una ruta que parecía más propia del Himalaya que del sur de España.

Imágenes | Climb Finder, Sierra Nevada

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Muchos motoristas creen que las ITV tumban motos destrozadas, preparaciones extremas o problemas mecánicos graves, pero la realidad es muchísimo más ridícula porque gran parte de las motos que suspenden en España lo hacen por cosas que literalmente podrían revisarse gratis en casa en menos de cinco minutos.

Y aquí está lo interesante: los propios datos oficiales de AECA-ITV muestran que casi la mitad de los defectos graves detectados en motos se concentran únicamente en dos apartados muy concretos: alumbrado y emisiones.

Y los dos se pueden arreglar fácilmente en casa

El dato de partida parece incluso positivo. Según las últimas estadísticas oficiales, alrededor del 83% de las motos españolas logra superar la ITV a la primera. Sin embargo, cuando se analizan los defectos detectados aparece algo bastante llamativo, y es que el gran cuello de botella sigue siendo exactamente el mismo año tras año: las luces y los gases.

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De hecho, el alumbrado y señalización acumulan alrededor de un tercio de todos los defectos graves detectados en motos, mientras que las emisiones contaminantes representan otro 15-16% adicional. Es decir: prácticamente una de cada dos motos que falla en ITV cae por una de estas dos cosas.

Y muchas veces ni siquiera hablamos de averías serias. Uno de los grandes problemas actuales son las bombillas LED no homologadas; miles de motoristas han cambiado las halógenas originales por LEDs baratos comprados en Amazon, AliExpress o tiendas genéricas pensando simplemente que alumbran más.

¿El problema? Que muchísimas no están homologadas para esa óptica concreta, alteran completamente el haz de luz o directamente deslumbran, y la ITV está empezando a ponerse bastante seria.

Y luego están los intermitentes pequeños, dinámicos o ahumados que muchísima gente monta por estética. El problema suele venir por separación insuficiente, poca intensidad, frecuencia incorrecta o directamente falta de homologación.

Pero probablemente el fallo más absurdo de todos sea otro: la regulación del faro. Muchísimas motos suspenden simplemente porque el faro apunta demasiado alto, y normalmente ocurre después de tocar suspensión, cargar maletas, llevar pasajero o modificar precargas sin volver a ajustar el haz de luz.

Lo más surrealista es que esto puede revisarse completamente gratis contra una pared del garaje, pues es hasta obvio decir que basta con comprobar que el corte de luz no apunta exageradamente alto respecto a la altura del faro. Literalmente eso puede evitar un suspenso.

Otra revisión básica que muchísima gente olvida está en la luz de freno. La normativa obliga a que funcione tanto con la maneta delantera como con el pedal trasero, pero es bastante habitual que el sensor mecánico del pedal se llene de suciedad, grasa o barro y deje de activar la luz.

Y luego aparece el segundo gran enemigo invisible: las emisiones. Aquí entra en juego otra costumbre muy española: ir a la ITV con la moto fría o después de semanas prácticamente parada... y eso es justo lo peor que puedes hacer, especialmente en motos monocilíndricas o bicilíndricas usadas sobre todo en ciudad, el escape y el catalizador acumulan muchísima carbonilla cuando apenas trabajan calientes.

Por eso muchísimos mecánicos recomiendan algo tan simple como hacer unos 15 o 20 kilómetros de carretera antes de entrar a inspección llevando la moto alegre de vueltas. Y sí: funciona muchísimo mejor que muchos aditivos milagrosos.

Luego está otro tema cada vez más vigilado: los escapes manipulados. Quitar DB killers, montar líneas sin homologar o circular con escapes modificados empieza a generar bastantes más problemas que hace unos años, y no solo por ruido, sino también por emisiones.

Imágenes | AECA-ITV

En Motorpasión Moto | El mundo de la moto acaba de cambiar para siempre. Yamaha acaba de meterle un airbag como el de coche, pero a una moto, y ya lo vende en España

Era previsible que, con la Inteligencia Artificial inundando prácticamente todos los campos, no llegase también a un sector tan aprovechable como el de los radares. Efectivamente, ya está aquí, acaba de aterrizar en España en formato radar "8 en 1".

La nueva generación de dispositivos inteligentes que acaba de aterrizar en España es capaz de vigilar prácticamente todo lo que hace un conductor, y Pamplona será la primera ciudad española en estrenarlos.

Los radares tradicionales tienen los días contados

Los ya apodados "radares 8 en 1" han sido adquiridos por el Ayuntamiento de Pamplona. Se trata de cuatro dispositivos equipados con IA que son capaces de detectar hasta ocho tipos distintos de infracciones de tráfico de forma simultánea. Evidentemente supone un brutal salto respecto a los radares tradicionales, y que al mismo tiempo, acerca a las ciudades españolas hacia un modelo de vigilancia automatizada mucho más avanzado.

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Hace más de 150 años alguien creó el motor tal y como lo conocemos. Ahora una patente cree haber encontrado la solución a su mayor problema

Porque hasta ahora, bien sabemos que la función de los radares urbanos tenía una simple tarea: controlar la velocidad. Sin embargo, estos nuevos radares son y hacen mucho más que eso: son una especie de cámara inteligente para supervisar el tráfico y captar una amalgama de infracciones a la vez, sin que se le escape una.

En concreto equipan un sistema de visión artificial con cámaras a color y reconocimiento automático de matrículas que pueden detectar, concretamente: excesos de velocidad; uso de móvil; circular sin cinturón (en el caso de coches); saltarse semáforos en rojo; invadir pasos de peatones; detenerse sobre los cebreados amarillos; realizar giros prohibidos y cambios de carril antirreglamentarios o circulación en sentido contrario.

Ocho infracciones en un solo dispositivo, y sobre varios carriles al mismo tiempo. Para ello emplean unas cámaras de alta resolución, con un software específico de análisis de imagen e IA entrenada que reconoce dichos comportamientos concretos... y que los envía a un operador humano para que los confirme, o no.

Tampoco se le escapa la velocidad ni los carriles, pues permiten configurar límites de velocidad distintos según el carril y pueden controlar velocidades desde 10 km/h hasta 320 km/h.

Además son extremadamente discretos, y poco tienen que ver con las tradicionales cajas grises; visualmente son más parecidos a cámaras urbanas de tráfico que a los radares. Ahora son tan compactos que se instalan en los pórticos, báculos laterales o medianas elevadas.

Así que, efectivamente, Pamplona será la primera ciudad española en estrenarlos. Los cuatro nuevos estarán ya en acción, previsiblemente, durante este junio de 2026, una vez completen el proceso de homologación del Centro Español de Metrología.

Lo curioso del asunto es que el sistema permitirá moverlos por distintos puntos de la ciudad; de hecho, Pamplona tiene once cabinas distintas distribuidas por sus principales vías, que pasarán a compartir un total de ocho radares.

Cada uno de ellos ha costado unos 20.000 euros, sin IVA. Eso sitúa a la inversión total en unos 80.000 euros, y, aunque el debate sobre el afán recaudatorio siempre acompaña, desde el ayuntamiento defienden que el objetivo principal es aumentar la seguridad vial y reducir infracciones especialmente peligrosas.

Imágenes | Google Maps, 

En Motorpasión Moto | Maverick Viñales se queda en MotoGP. Está negociando una renovación con KTM más allá de su cláusula

Las motos trail han dejado de ser simplemente las reinas de los viajes y las rutas largas que eran hasta ahora.... porque también quieren ser puro espectáculo.

Y la nueva moda que empieza a extenderse por Europa mezcla algo que hace unos años parecía imposible: motos trail de más de 200 kilos derrapando en circuitos de tierra como si fueran auténticas Flat Track. Y la verdad que el rollito mola mogollón.

Las trail ya no quieren solo viajar: ahora también quieren correr y derrapar

El fenómeno ya no es una rareza: cada vez aparecen más eventos donde propietarios y pilotos convierten sus trail de serie en máquinas para correr sobre óvalos de tierra, circuitos mixtos o trazados improvisados. Una tendencia que está explotando porque combina dos cosas que hoy dominan el mercado: las motos trail y el pilotaje divertido. De hecho, ya vimos hace un par de años una competición de carretera de trails.

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En Francia las nuevas carreras de maxi-trail lo están petando. Tocando rodilla como una MotoGP, pero de 250 kilos

El caso es que en esta ocasión la escena ha tenido lugar en España, concretamente en el Rocco's Ranch de Barcelona, donde más de una decena de motos trail y maxi trail acabaron cruzadas sobre tierra delante de miles de aficionados, demostrando que estas motos sirven para mucho más que viajar con maletas y hacer rutas por carretera que, ciertamente, es para lo que la mayoría de la gente las utiliza.

Y ahí está precisamente el gancho: lo que antes parecía reservado a motos ligeras y especializadas ahora también lo hacen modelos enormes y potentes. Modelos como las Honda Africa Twin, las Kawasaki KLE500 o las nuevas trail de media cilindrada acabaron rodando como si fueran motos de dirt track, levantando polvo y entrando de lado en cada curva; tiene su encanto el asunto.

La gracia de esta nueva corriente es que no hace falta una preparación extrema ni una moto de competición, pues muchas participan prácticamente de serie, con neumáticos adecuados y pequeñas modificaciones. Eso está acercando este tipo de eventos a usuarios normales que buscan algo diferente al típico uso rutero.

Además, las marcas lo saben. El segmento trail es el más fuerte del mercado europeo y cada vez hay más interés por enseñar estas motos en situaciones espectaculares... Ya no basta con vender aventura; ahora también quieren vender diversión y adrenalina.

El resultado está siendo curioso: pilotos profesionales, influencers del mundo moto y aficionados mezclándose en carreras donde lo importante no es solo ganar, sino ver cómo motos enormes derrapan como auténticas flat track.

Y lo más llamativo es que esto podría ser solo el principio. Hace apenas unos años era impensable ver una maxi trail entrando cruzada en una pista de tierra delante de miles de personas. Hoy se ha convertido en uno de los mayores espectáculos del panorama offroad. Las trail ya dominaban las ventas. Ahora también quieren dominar el show.

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En Motorpasión Moto | Toyota acaba de hacer el invento del siglo. Por primera vez en su historia harán motos con cartuchos que te permiten repostar diez veces más rápido que en una gasolinera

Otra marca histórica de motos en España acaba de estrellarse contra el muro... o más bien, contra la realidad de la movilidad y la moto eléctrica. En este caso es Torrot, uno de los fabricantes más conocidos del sector, y, además, propietario de GasGas antes de venderla a KTM.

Pues la firma española, que ahora se dedicaba a hacer motos eléctricas, entre otras cosas, ha entrado oficialmente en concurso de acreedores y ya prepara la liquidación de la empresa, según la información avanzada por La Vanguardia.

Torrot no ha sobrevivido al boom eléctrico

Según la citada información, la compañía catalana no ha podido afrontar el pago de sus deudas pese a haber refinanciado casi 16 millones de euros hace apenas dos años.

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Nadie quiere una moto eléctrica. Muchas marcas que lo apostaron todo por ellas se están yendo a la quiebra, y no es solo por el precio

La situación llevaba tiempo siendo complicada, pero ahora parece definitiva. En 2024, la firma española había conseguido un acuerdo con bancos, entidades públicas y acreedores para aplazar pagos hasta 2028. Entre ellos aparecían nombres como BBVA, Telefónica, Avalis o el CDTI.

Sin embargo, el plan no ha funcionado, y la empresa ha terminado solicitando directamente la liquidación de activos. Detrás del golpe hay una idea que muchos dentro del sector repiten desde hace tiempo: el mercado de la moto eléctrica sigue siendo muchísimo más pequeño de lo que muchas empresas imaginaron... e invirtieron.

A las pruebas nos remitimos: en los últimos años ya hemos dado cuenta de noticias como esta por parte de grandes marcas: Fuell (la filial eléctrica de Buell), Damon Motorcycles, UBCO, CAKE, ARC, Energica (que llegó a MotoGP) Pursang (la Bultaco del siglo XXI)... Y otras tantas más. Pues ahora, otra. Y española.

En el caso particular de Torrot, apostaron fuerte por scooters eléctricos urbanos y, más recientemente, por motos eléctricas infantiles y juveniles. Pero según fuentes citadas por La Vanguardia, esa estrategia terminó siendo demasiado de nicho para sostener el negocio.

Los números hablan por sí solos: la compañía facturó apenas 1,7 millones de euros durante 2024, muy lejos de los 4,5 millones que había conseguido el año anterior. Y además la plantilla se había reducido hasta solo 13 trabajadores.

Tampoco terminó de cuajar el acuerdo industrial que mantenían con KTM para ensamblar motos de GasGas en la fábrica de Salt, en Girona. Era una de las últimas grandes esperanzas de la marca, que no funcionó. Y es especialmente llamativo porque Torrot no era precisamente una startup recién llegada.

Qué español no ha tenido en su pueblo una bici Torrot en verano... La marca nació originalmente en 1948 y ha pasado por varias vidas distintas: desde etapas bajo Peugeot hasta diferentes rescates por parte de fondos de inversión y empresarios que intentaron reflotarla desde Cataluña. Sin embargo, ahora, el administrador concursal ya prepara la venta de activos y la liquidación del negocio.

Imágenes | Torrot

En Motorpasión Moto | La otra carrera de Mugello. Ducati y KTM lucharán por quedarse para siempre el récord más preciado de MotoGP

Hay inventos que parecen sacados de Black Mirror, y luego está lo que han inventado unos españoles, según cuenta El Confidencial. ¿Qué es? Un casco de moto con 'pulmones'.

¿El objetivo? Dejar de tragar humo, literalmente, que es algo a lo que los motoristas estamos expuestos continuamente, y casi sin darnos cuenta.

Filtra el aire contaminado mientras vas en moto

Todo nace de una premisa bastante simple: si los coches llevan filtros de habitáculo desde hace años… ¿por qué los motoristas seguimos tragándonos todo lo que sale de los escapes?

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Pues la respuesta a esa pregunta llega con un invento español firmado por 'Zyon Helmets', que es una startup española que ha desarrollado el primer casco homologado en Europa con un sistema integrado de filtrado de aire.

La idea nace de una situación bastante cotidiana. Su fundador, Tanguy Uzel, estudiaba Ingeniería Industrial en París y se movía a diario en moto por el tráfico de la ciudad. Entre semáforos y tubos de escape empezó a obsesionarse con algo simple: un conductor va protegido dentro del coche, pero un motorista respira directamente toda la contaminación de la carretera.

Y es así como nació el "Breath Safe System". Para entenderlo, una especie de pulmones, pero integrados dentro del casco que filtran las partículas finas, los gases tóxicos, el polen y otros contaminantes que están presentes en el aire.

¿Cómo lo filtra? Pues a través de varias capas combinadas con carbón activo y atracción electrostática.

Lo curioso es que no se queda como un solo filtro, sino que llega con toda una colección de tecnología bastante marciana tal como sensores que avisan cuando hay que cambiar el filtro; microchips que controlan el estado estructural del casco; detección automática de accidentes; avisos a emergencias e incluso una luz de frenado integrada en la parte trasera.

Ya tiene más de 8.000 reservas incluso antes de empezar a venderse oficialmente. La fecha de llegada oficial será 2027, y aquí viene lo interesante: la idea es que la patente se pueda vender al resto de fabricantes para que se termine expandiendo a todos los cascos de moto del mundo.

En otras palabras: el futuro podría traer cascos que no solo te salven de un golpe… sino también de todo lo que respiras mientras conduces.

Imágenes | Zyon

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LiveWire es la marca eléctrica participada por Harley-Davidson. Desde que nacieron, las cosas han sido complicadas por el contexto general de la moto eléctrica; vamos, que no cuajan bien las ventas. Al menos no del todo.

Pues para enmendarlo, la firma de Milwuakee tiene un plan: seguir los pasos de una española, fijase en nosotros. Los norteamericanos acaban de comprar los activos de Dust Moto, una pequeña startup estadounidense especializada en motos eléctricas off-road. Y aunque oficialmente nadie menciona a Stark Future, resulta imposible no pensar en la empresa española viendo el movimiento.

Harley-Davidson parece haber encontrado en el barro el futuro de sus motos eléctricas

¿Por qué? Porque, mientras muchas eléctricas de carretera siguen sin despegar, la catalana Stark ha conseguido justo lo contrario en motocross.

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El movimiento, según cuenta Expansión, llega además en un momento delicado para LiveWire, pues la compañía sigue acumulando pérdidas millonarias y sus ventas continúan siendo muy pequeñas para sostener una estructura industrial tan grande.

¿En qué se traduce? En un giro hacia el off-road, y bastante lógico, además. En tierra, las motos eléctricas tienen ventajas mucho más fáciles de vender: menos ruido, menos mantenimiento, entrega instantánea de par y menor dependencia de infraestructura de carga. Y ahí es exactamente donde Stark Future ha demostrado que sí existe mercado real.

Evidentemente, tenemos que citar a la Stark Varg, la moto eléctrica española que lo está petando, y que, a los hechos nos remitimos, cambió la conversación dentro del motocross eléctrico: es una moto capaz de plantar cara a las 450 de combustión con cifras absurdas de hasta 80 CV equivalentes, menos de 120 kilos y un comportamiento que sorprendió incluso a pilotos profesionales. Así van en ventas, disparados.

Aunque Dust Moto juega en otra liga, mucho más accesible, por cierto, la idea de fondo es parecida: motos off, ligeras y simples.

Parece que Harley se ha dado cuenta por fin, de que el gran problema de las eléctricas es el asfalto. Porque LiveWire nació como la gran apuesta eléctrica premium de Harley, pero fuera de nichos muy concretos nunca terminó de despegar. Ya lo enseñan las ventas, con bajísimos volúmenes.

En ese contexto, Dust Moto aporta una plataforma ya desarrollada, experiencia específica en off-road y un producto bastante más sencillo de escalar que una gran moto premium de carretera. Y, sobre todo, le da a LiveWire una oportunidad de entrar en el único segmento donde ahora mismo las motos eléctricas parecen generar entusiasmo de verdad.

Imágenes | LiveWire

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A principios de esta semana, el lunes, un violento intento de robo de dos motos en pleno centro de Alicante ha acabado en un brutal linchamiento ciudadano que quedó grabado en vídeo, y que ya está investigando la Policía Nacional.

La escena es completamente surrealista desde el inicio, cuando un chaval de 24 años intentó robar la moto a lo GTA: empujando a su conductor para tirarle, robarla y llevársela. Pero, spoiler: la jugada le sale terriblemente mal.

La Policía investiga tanto el intento de robo de las motos como la brutal paliza posterior

Los hechos ocurrieron sobre las 15:30 horas de este lunes, en un semáforo situado entre la avenida Conde de Vallellano y la avenida de Villajoyosa, junto al Postiguet y el conocido scalextric de Alicante. Da la casualidad de que alguien que estaba allí pudo grabar la surrealista escena.

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El nuevo laboratorio secreto de Toyota es un Nürburgring, pero en Japón. Y da más miedo que un circuito normal

Según estos testigos, el joven arrancó la jugada intentando empujando al conductor, tirando la moto al suelo y golpeando la cara del motorista para intentar subirse a ella y llevársela.

Sin embargo, no llegó a consumarse porque otro ciudadano acudió rápidamente a echar una mano a la víctima y obligó al asaltante a desistir de la acción. Pero el maleante no había terminado: volvió a la carga apenas unos segundos después, repitiendo la misma jugada con una segunda moto conducida por una mujer a la que también empujó y tiró al suelo.

Pero volvió a pasar lo mismo, y fracasó en ambos robos. Así que el sospechoso salió huyendo a la carrera por la avenida hasta que varios ciudadanos consiguieron alcanzarlo metros más adelante. No dudaron en derribarlo e inmovilizarlo en el suelo mientras empezaba la segunda parte de la película: una paliza colectiva entre golpes, puñetazos y patadas que otros presentes grababan con el móvil.

En las imágenes difundidas se escuchan ciertas frases dirigidas a los agresores, como "dale una hostia", "cógelo, mátalo" o incluso "pégale en la cabeza hasta que lo mates". Incluso, una persona trata de mediar y frenar la violencia, pero uno de los implicados aprovecha para volver a darle otra patada al joven en la cabeza mientras permanece reducido.

Uno de los ciudadanos que había ayudado previamente al primer motorista acabó apartando al detenido de la calzada para evitar que fuese atropellado mientras llegaban los agentes. Así que, cuando la Policía Nacional apareció en el lugar tras recibir el aviso del 091, los agentes tuvieron también que emplear "la mínima fuerza imprescindible" para reducir al sospechoso, que presuntamente se enfrentó a ellos e intentó evitar su detención.

El presunto ladrón, un joven marroquí de 24 años, fue entonces detenido por tentativa de robo con violencia, atentado a la autoridad y resistencia tras enfrentarse también a los agentes cuando iban a arrestarlo.

De hecho, las investigaciones policiales no solo se están centrando en el robo, sino también en la violencia posterior ejercida contra el chaval. Esta gente se enfrenta a especializado en derechos de personas migrantes, algunos participantes podrían enfrentarse a posibles delitos de lesiones, amenazas o trato degradante.

Evidentemente, el caso ha despertado el interés social, y ha generado un fuerte debate sobre los límites entre reducir a un delincuente y participar en un linchamiento colectivo como parte de un castigo o justicia social, porque lo que empezó como como la intervención de varios ciudadanos para impedir un robo terminó derivando en una escena de extrema violencia pública.

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En Motorpasión Moto | La moto china que lo estaba petando rompe el motor en masa… y la marca responde con cambios, devoluciones y compensaciones inéditas que hacen temblar a Japón y Europa

Este año está pasando algo muy curioso en España, y que parece haber pasado desapercibido para muchos. Pero que una marca española se cuele en el top 10 de marcas y además en el top 5 de modelos más vendidos en nuestro país es meritorio y reseñable. Es Rieju.

La Rieju RALLY 307 lo está petando este año a lo grande. Tanto que, con los datos de ANESDOR en la mano, ya vende más que cualquier BMW GS o incluso más que la popularísima VOGE 900 DSX. ¿Su truco? Que vale menos de 5.000 euros.

La trail española de 4.500 euros que ya vende más que muchas BMW GS

Los números de abril, como vimos, hablan por sí mismos: Rieju fue la octava marca más vendida del mes, con 968 unidades, mientras que la Rieju RALLY 307 fue la quinta moto más vendida del mes en todo el país. La quinta. Si quitamos los scooters, sería la segunda, solo por detrás de la VOGE DS 800 RALLY.

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He probado la nueva Yamaha Ténéré World Raid y lo tengo claro: no hace falta ser la más potente para ser una moto muy difícil de sustituir

¿Es cosa puntual de un mes? Si atendemos al cómputo global del año, Rieju es la séptima marca más vendida del país, mientras que la RALLY 307 es la segunda moto más vendida de todo el país, en lo que va de año. De nuevo, solo gana la VOGE DS 800 RALLY.

Pero, ¿qué truco tiene esta moto española para vender algo? Por 4.499 euros pocos rivales tiene para off-road. Es una pequeña adventure con estilo rally creada a imagen y semejanza de las motos dakarianas, pero bastante más contenida.

Está llena de detalles como el asiento plano, el depósito de 21 litros que permite conducirla de pie, el guardabarros delantero alto, la pantalla parabrisas alta, asiento bajo y continuo, cubremanos cerrados...

Pero sobre todo, que buena parte de la causa es el motor, un monocilíndrico de 292 cc que rinde 33,5 CV y da 27 Nm de par motor. Una moto bastante sencillita y controlable que además viene con embrague antirrebote por ese precio.

Por lo demás, no es una moto complicada: chasis de acero tubular de espina central, llantas de radio de 21 y 18 pulgadas delante y detrás con gomas mixtas, suspensiones con recorrido de 235 mm en ambos ejes y regulables, freno delantero con disco de 300 mm y pinza de dos pistones, y uno trasero con disco de 240 mm y pinza monopistón... Además, el ABS es desconectable.

Hasta la pantalla TFT de 7 pulgadas (con sistema mirror link) viene en disposición vertical para asemejarse a las que utilizan las motos del Dakar. Las ópticas son todas full LED, por supuesto en 2026.

Así que por menos de 5.000 euros esto es lo que triunfa. Máxime cuando viene de una marca con sede en España.

Imágenes | Rieju

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