Bajaj ha llegado a KTM para hacer algo que hasta hace no tanto parecía impensable: convertir la marca austríaca en una empresa mucho más pequeña, más simple… y totalmente obsesionada con vender motos.

La pregunta es cómo lo han conseguido. La respuesta es pasando la motosierra por prácticamente todo lo demás, lo que no vale.

KTM ya no quiere dispersarse: motos sí, todo lo demás fuera

La nueva estructura, rebautizada ahora como Bajaj Mobility AG, ya ha empezado a aplicar cambios muy serios dentro del grupo KTM, Husqvarna y GasGas. Y aunque la situación económica todavía sigue lejos de ser perfecta, los primeros números empiezan a dar algo de aire, según Todocircuito

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Es cierto que, según los números, KTM sigue perdiendo dinero. Pero la clave es cuánto menos; muchísimo menos que hace un año, cuando estaban en plena fase de su crisis financiera.

Así, el gran dato está en las ventas. Durante el primer trimestre de 2026, KTM, Husqvarna y GasGas consiguieron colocar en el mercado más de 40.000 motos en todo el mundo, lo que supone un crecimiento absolutamente brutal respecto al año anterior: más del 125%.

Eso ha permitido al fabricante de Mattighofen sacar la cabeza fuera de los números rojos en algunos apartados considerados clave para el negocio: la compañía consiguió cerrar el trimestre con un EBITDA positivo de 5,5 millones de euros, algo especialmente simbólico teniendo en cuenta el agujero financiero que arrastraba KTM durante los últimos meses.

Evidentemente, no todo es de color de rosa: las pérdidas operativas siguen existiendo (más de 26 millones, para ser concretos), pero se han reducido muchísimo frente al desastre del año pasado.

Ahora bien, la pregunta que todos se hacen es: ¿cuál ha sido la receta de Bajaj? Ya lo avanzamos antes: cortar todo lo que no sean estrictamente motos. El cambio de rumbo es radical en el sentido de que KTM, prácticamente, abandona el negocio de las bicicletas, liquida el proyecto del KTM X-Bow y rompe acuerdos industriales con marcas como CFMOTO o MV Agusta. No en un adiós estricto, sino que ha roto el acuerdo de distribución de motos CFMoto en varios países europeos (España incluida).

La idea es, sobre todo, dejar de dispensarse en negocio secundarios y centrarse en lo que da dinero: las motos. De hecho, las bicis están prácticamente muertas en el grupo. Y quizá lo más llamativo no es solo lo que Bajaj está eliminando… sino a quién está trayendo para reconstruir KTM.

Como contamos en su día, la nueva dirección ha empezado a fichar ejecutivos directamente desde BMW Motorrad, y no perfiles menores: por ejemplo, Stephan Reiff ha aterrizado como nuevo director comercial, mientras que Klaus Allisat y Johann von Balluseck asumirán la gestión de ventas internacionales y europeas. Este trío de directivos venía de ocupar puestos importantes dentro de BMW Motorrad hasta hace apenas unas semanas.

Por otra parte, el proceso también tiene una cara mucho más dura. La empresa ya ha empezado a reducir plantilla y prepara hasta 500 despidos antes del próximo verano, especialmente en oficinas y estructura intermedia.

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La historia reciente de KTM ha sido todo menos estable, pero los últimos datos invitan a mirar con algo de optimismo... Por fin.

Tras un 2024 muy complicado y un 2025 marcado por ajustes duros, la marca austriaca empieza a enseñar señales reales de recuperación. Y no son solo sensaciones: los números empiezan a acompañar.

Tras un año al límite, KTM reacciona con más ventas, menos stock y menos deuda

El informe financiero de Bajaj Mobility AG de 2025 dibuja un escenario que, sin ser todavía brillante, sí apunta a una tendencia clara: KTM ha conseguido aumentar sus ventas de motos en torno a un 60% en la segunda mitad del año respecto a la primera. Es un dato clave porque no solo refleja demanda, sino también la capacidad de reacción tras meses de parones productivos y reorganización interna.

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Para entender el momento actual hay que recordar de dónde viene KTM. La crisis arrancó en la segunda mitad de 2024 y se extendió durante todo 2025 con una intensidad notable: entrada en autoadministración, despidos, interrupciones en la producción y una dependencia clara del respaldo financiero externo, especialmente de Bajaj. Ese contexto convierte cualquier dato positivo en algo más relevante de lo habitual.

Los números del informe ayudan a poner contexto: KTM facturó 1.009 millones de euros y vendió 209.704 motos. A nivel financiero, el EBITDA se situó en 874 millones, el EBIT en 748 millones y el beneficio neto alcanzó los 590 millones. Pero más allá de estas cifras, hay dos indicadores que explican mejor el momento actual: la deuda neta se redujo en 798 millones de euros y el inventario bajó en más de 100.000 unidades.

Este último punto es especialmente importante, pues KTM venía arrastrando un exceso de stock considerable, síntoma de un desajuste claro entre producción y demanda. Reducir ese volumen no solo alivia la presión financiera, sino que indica que la marca está empezando a sincronizar mejor su ritmo industrial con lo que realmente pide el mercado.

Ahora bien, conviene no dejarse llevar por el titular fácil: un crecimiento del 60% suena espectacular, pero llega después de una primera mitad de año muy floja. Es decir, parte de ese repunte se explica porque el punto de partida era bajo. La lectura correcta no está tanto en el porcentaje como en la tendencia: KTM vuelve a vender, vuelve a producir con cierta normalidad y empieza a reconstruir la confianza en su estructura.

Aun así, los retos siguen encima de la mesa. La marca necesita consolidar una estabilidad industrial a largo plazo, evitar depender de estrategias agresivas de descuento para mantener el volumen y, sobre todo, reforzar la confianza de proveedores y concesionarios tras un periodo muy turbulento.

En paralelo, hay un factor que juega claramente a su favor: la competición. En plena tormenta financiera, KTM ha firmado su temporada deportiva más exitosa, con 29 títulos entre campeonatos de pilotos y de constructores. Esto no es casual ni anecdótico. En momentos de debilidad empresarial, el racing actúa como un salvavidas de imagen, manteniendo el posicionamiento de marca y reforzando su identidad más prestacional.

También MotoGP sirve como termómetro real de la situación. Hubo dudas sobre una posible salida en 2026, pero finalmente no se materializó. Es más, KTM ha arrancado la temporada siendo competitiva, con Pedro Acosta situado en tercera posición del campeonato tras las primeras carreras. Veremos qué acaba pasando en el futuro a corto-medio plazo.

En el fondo, la conclusión no necesita grandes titulares: KTM ya no está contra las cuerdas, pero tampoco se puede dar por salvada... Todavía. Sí que ha logrado estabilizar su situación, reducir deuda y reactivar ventas, pero ahora le toca demostrar que esta mejora no es un rebote puntual, sino el inicio de una recuperación sólida y sostenida.

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El mundo de la moto ha cambiado radicalmente en los últimos años; tanto, que el mapa mundial ya no se dibuja en Europa, ni siquiera en Occidente. Si hay una forma rápida de entender quién manda hoy en la industria, basta con mirar las cifras globales de ventas de 2025.

65,2 millones de motos vendidas en todo el mundo, un crecimiento del 4,7% y el tercer récord consecutivo tras la pandemia. El sector sigue creciendo, pero lo hace cada vez más concentrado en unos pocos gigantes… Y lejos de nuestro entorno. Muy lejos...

El dominio asiático redefine el mercado global de la moto

Para sorpresa de nadie, Honda es la que vuelve a arrasar en el top mundial con 20,2 millones de motos vendidas. La cifra es tan bestia que, para hacernos la idea, la segunda marca más vendida tiene 5,9 millones de moto: Hero MotoCorp. La sigue Yamaha (4,8 millones) y TVS (4,3 millones). Ya en quinta posición entra Yadea, también con 4,3 millones (y que prácticamente hace scooters urbanos).

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¿Quién más vende? Bajaj es la sexta marca mundial con 3,25 millones de motos, mientras que Suzuki es la 7ª (2 millones), Italika la 8ª (1,3 millones), Royal Enfield la 9ª (1,2 millones) y Niu Technologies (1,1) completan el top donde lo importante ya no es solo el prestigio (que también), sino la capacidad de producir y vender en volumen en mercados masivos.

Y es ahí donde está el matiz que desde Europa muchas veces cuesta entender: en buena parte del mundo, la moto no es ocio ni capricho, sino una herramienta básica de transporte barata, eficiente y esencial para el día a día. Por eso dominan fabricantes capaces de ofrecer productos simples, robustos y accesibles, con una escala de producción que en nuestro mercado simplemente no existe.

Sin ir más lejos, ahí tenemos al ejemplo de India, que se ha convertido en el gran epicentro de esta transformación. No solo por volumen interno, el mayor del mundo, sino por su creciente capacidad de exportación. Cuatro marcas indias en el top 10 mundial no es casualidad.

En paralelo, China está ganando terreno con otro enfoque: el eléctrico. Marcas como Yadea o Niu han crecido al calor de las grandes ciudades asiáticas, donde las restricciones y la necesidad de movilidad barata han impulsado el scooter eléctrico como solución dominante.

Mientras tanto, en Europa jugamos en otra liga. En 2025, el mercado cayó un 12,9% en los principales países, quedándose en poco más de un millón de matriculaciones. Las marcas europeas siguen teniendo peso, pero en un terreno completamente distinto: el del segmento premium.

Y aquí en casa, en Europa, es BMW Motorrad, con algo más de 200.000 unidades, la referencia europea… Pero no es mucho, no nos engañemos: solo alcanza el puesto 32 a nivel mundial. KTM, Ducati, Triumph o el Grupo Piaggio siguen una estrategia similar: menos volumen, más valor añadido.

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El bombazo resonó en prácticamente todo el mundo de la moto: a modo de resumen, hace unos cuantos meses, KTM se declaraba en bancarrota por una serie de motivos, y entre la inestimable ayuda que mantuvieron a los austriacos a flote, estuvo la inyección monetaria de Bajaj, que tomó parte del rol directivo a cambio.

KTM estuvo muy agradecido por aquello. Sin embargo, no quieren depender de nadie y acaban de dar un paso que mezcla necesidad y orgullo industrial: volver a tomar las riendas de su propio futuro.

KTM se endeuda para quitarse de encima a Bajaj

La marca austriaca ha pasado por varios bancos y ha conseguido cerrar un acuerdo con varios de ellos para conseguir un préstamo de 550 millones de euros con un objetivo muy claro: reforzar su liquidez y devolver el dinero que le permitió sobrevivir hace apenas un año. Es decir, que no quieren depender más de Bajaj; quieren volver a ir a su bola.

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Dicho movimiento, el pago de la deuda de 450 millones de euros que Bajaj cedió a KTM, no implica una ruptura con los indios, ni mucho menos. De hecho, la alianza industrial sigue siendo clave para KTM.

Más allá de lo económico, el movimiento también tiene lectura política dentro de la industria, y es que KTM busca evitar que su futuro quede condicionado desde fuera en un contexto donde los grandes grupos asiáticos ganan cada vez más peso.

El esquema seguirá siendo el de India garantizando ser el centro de producción de gran volumen, especialmente para motos de acceso y gama media, mientras que Austria se queda con lo estratégico, es decir, diseño, investigación y desarrollo, y los modelos más avanzados.

A estas alturas el esquema es naturalmente obvio, pues fabricar todo en Europa ya no sale rentable para una marca que compite en muchos segmentos. Esto ya sucedía antes de la inestimable cesión monetaria de Bajaj a KTM, que les fabricaba ciertos modelos.

Así que KTM se ha endeudad hasta las cejas para recuperar el control, y no depender plenamente de Bajaj, que en el pasado ya soltó alguna perla como que "la fabricación europea está muerta", o directamente algún plan de acción radical.

Pero endeudarse requiere que el préstamo no salga gratis, y la operación tiene condiciones... Digamos, exigentes. El crédito de 550 millones deberá devolverse en cinco años, con un interés variable que se moverá entre el 5% y el 9%. Además, durante ese periodo KTM no podrá repartir dividendos, lo que implica que todos los beneficios tendrán que reinvertirse en la propia compañía.

Los de Mattighofen están obligados a no fallar después de un año muy complicado. Sin duda que es un movimiento valiente, pero arriesgado. KTM quiere quitarse de encima el respaldo directo de Bajaj y ahora depende de que su plan funcione. Tiene cinco años para demostrar que puede sostenerse por sí sola. Si no lo consigue, la próxima crisis podría no tener una salida tan clara.

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Bajaj ya no actúa como socio de KTM, sino como propietario de facto. Y Rajiv Bajaj lo dejó claro en octubre de 2025 en una entrevista concedida a la televisión india y recogida por MOTORRAD, donde analizó sin rodeos el origen de la crisis que llevó a la marca austriaca a la insolvencia: "Si la alta dirección de una empresa solo se fija en el precio de sus acciones porque su remuneración está vinculada a él, las cosas pueden salir terriblemente mal".

No citó a Stefan Pierer, pero el contexto hacía innecesario dar nombres.

Así será la KTM de 2026 bajo control de Bajaj

Desde entonces, las palabras han ido acompañadas de decisiones. Bajaj rescató a KTM en la primavera de 2025 con una inyección de 800 millones de euros y se hizo con el control de KTM, Husqvarna y GasGas. En noviembre de ese mismo año alcanzó el 74,9% del capital de Pierer Mobility AG y, el 13 de enero de 2026, el holding pasó a llamarse oficialmente Bajaj Mobility, confirmando el cambio de mando y de rumbo.

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El ajuste más visible se ha producido en Mattighofen. A mediados de enero de 2026, Bajaj Mobility anunció el despido de unos 500 empleados más, principalmente en puestos administrativos y mandos intermedios. El recorte se suma a los ya ejecutados durante el proceso de insolvencia: de más de 5.300 trabajadores a finales de 2024 se ha pasado a una plantilla situada en torno a los 3.300 empleados, aproximadamente la mitad en poco más de un año.

En paralelo, KTM sigue lidiando con el problema que estuvo en el origen del colapso: la sobreproducción. A finales de 2024, el grupo acumulaba cerca de 250.000 motocicletas sin vender en todo el mundo. Para diciembre de 2025, esa cifra se había reducido hasta unas 147.000 unidades, una mejora notable pero todavía una carga enorme en términos de costes y presión comercial.

El plan de ajuste también pasa por reducir la gama de modelos, tal y como ha confirmado la dirección actual, y por reforzar el área comercial con la llegada de Stephan Reiff, procedente de BMW Motorrad. Su fichaje, sin embargo, queda en segundo plano frente al redimensionamiento industrial y laboral que se está ejecutando.

La gran incógnita sigue siendo el futuro productivo de KTM en Austria. Con los monocilíndricos fabricándose desde hace años en India y los bicilíndricos en China, el debate sobre un mayor desplazamiento de la producción fuera de Europa está sobre la mesa. Rajiv Bajaj no lo ocultó en la entrevista televisiva citada cuando abordó esa posibilidad de forma directa: "Este es claramente el camino a seguir"

A comienzos de 2026, KTM entra en una nueva fase: nuevo dueño, nuevo nombre corporativo, menos empleados en Austria y una estrategia centrada en reducir costes, vender el excedente y redefinir el tamaño real de la marca. La etapa anterior ya no sirve como referencia.

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El pelotazo en el mundo de la moto no lo ha pegado ni KTM ni Triumph. Tampoco ninguna marca europea de relumbrón ni un fabricante japonés reinventándose. Lo ha pegado una marca que, para muchos, acaba de llegar. Bajaj. Y lo ha hecho sin ruido, sin marketing aspiracional y sin pedir permiso.

Cuando Bajaj Auto habla de exportaciones que superan las 200.000 motos al mes, desde Europa es fácil pensar automáticamente en las KTM 390 o en las Triumph 400 fabricadas en India. Son las que vemos, las que probamos, las que salen aquí en los medios. Pero los números cuentan otra historia muy distinta.

El negocio no está en las motos que ves, sino en las que se venden por cientos de miles

Empecemos por Triumph, porque ahí se ha puesto mucho el foco. En 2024, la marca británica vendió en India unas 29.700 motos, prácticamente todas Speed 400 y Scrambler 400X. A nivel global, Triumph cerró su mejor año histórico con unas 134.600 unidades. Las 400 indias fueron clave, sí, pero incluso en su mejor momento, el volumen local de Triumph en India no llega a 30.000 motos anuales.

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Con KTM pasa algo parecido. Bajaj ha reconocido envíos de unas 20.000 KTM para exportación en un solo trimestre, vinculadas sobre todo a la plataforma 390. Anualizado, hablamos de decenas de miles de motos. Importante, visible, rentable. Pero irrelevante cuando se pone en contexto.

Porque 200.000 motos exportadas al mes son unas 600.000 por trimestre. Incluso sumando todas las Triumph 400 y todas las KTM 390, apenas rozan un porcentaje de un solo dígito del total. Mucho valor de marca, mucha presencia mediática, pero muy poco peso real en volumen.

El verdadero motor está en la propia gama de Bajaj, esa que casi ningún motorista europeo ha visto casi nunca. La familia Pulsar, por ejemplo, mueve cifras obscenas. Solo en India, entre variantes, supera con facilidad las 100.000 unidades mensuales. No todas se exportan, pero da una idea clara de la escala industrial y de por qué ese modelo funciona tan bien en mercados exteriores.

Luego está la Dominar 400, una de las grandes armas de Bajaj fuera de India. En Latinoamérica y el Sudeste Asiático ocupa un hueco que muchas marcas japonesas y europeas han abandonado: una moto grande para viajar, barata de comprar, sencilla de mantener y capaz de sobrevivir a carreteras malas y usos duros. Bajaj no desglosa cifras, pero la Dominar aparece constantemente citada como pilar de su negocio internacional.

Y por debajo de todo eso está la parte que directamente no existe para Occidente: las motos de 100 a 125 cc. Modelos básicos, utilitarios, comprados para trabajar, para repartir, para moverse a diario. África, Asia del Sur, parte de Latinoamérica. Motos que no salen en Instagram, pero que vendidas por cientos de miles explican de verdad esas cifras de exportación.

Visto con perspectiva, lo de Bajaj va más allá de una historia de éxito puntual. Es una señal de hacia dónde está creciendo el mercado mundial. Mientras muchas marcas se obsesionan con subir precios, márgenes y posicionamiento “premium”, Bajaj escala en regiones donde el número de motoristas sigue creciendo de verdad. Latinoamérica vuelve a despegar. África oriental y meridional entra en una nueva fase de expansión. El Sudeste Asiático sigue ampliando su clase media.

KTM y Triumph importan porque muestran hasta dónde puede llegar Bajaj en el extremo alto. Pero el pelotazo no está ahí. Está en millones de personas comprando motos que simplemente funcionan. Y esa es la parte que aquí casi nadie está mirando.

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Bajaj lleva años metido en nuestras vidas sin que muchos motoristas sean conscientes. Está detrás de las KTM 390, de las Husqvarna 401 y de las nuevas Triumph 400.

Y ahora quiere dar el siguiente paso: una plataforma eléctrica propia que, si sale como las anteriores, puede cambiar medio mercado.

Bajaj quiere que la próxima revolución eléctrica también lleve su sello

Bajaj no es un actor más en la India. Es uno de los mayores fabricantes del planeta y uno de los pocos que ha demostrado que un proyecto compartido puede transformar por completo un segmento. Basta recordar lo que pasó cuando llegaron las primeras 390 salidas de Chakan (su fábrica): de repente, una moto pequeña rendía, frenaba y aceleraba como si quisiera jugar en otra liga. Lo mismo ocurrió con las Triumph Speed 400 y Scrambler 400 X, donde Triumph puso el diseño y Bajaj toda la maquinaria industrial.

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Por eso su salto a una plataforma eléctrica de desarrollo interno no es un experimento doméstico, sino un movimiento estratégico. Rakesh Sharma, director ejecutivo, lo resume con una frase: "Un esfuerzo de I+D vigoroso".

Vale que suena corporativo, pero detrás hay un detalle clave: están desarrollando desde scooters eléctricos de entrada hasta modelos de altas prestaciones. Y lo están haciendo con la base de dos mundos que conocen bien: su ingeniería de combustión y la experiencia acumulada con Chetak Technology, que ha convertido al Chetak en el eléctrico más estable del mercado indio.

La ventana temporal tampoco es casual. Royal Enfield está empujando fuerte en su propia electrificación. Las startups indias llevan años tratando de encontrar su sitio. Pero las eléctricas siguen sin despegar porque falta algo en el punto medio: motos con autonomía y rendimiento realistas a un precio razonable. Justo el tipo de hueco donde Bajaj suele prosperar.

Y aquí llega la parte global. Hace años que asoma por los pasillos la idea de una KTM E-Duke y una Husqvarna E-Pilen. Si Bajaj ya tiene lista una plataforma propia, modular y escalable, es difícil imaginar que KTM, Husqvarna o incluso Triumph no vayan a subirse a ese tren. Ya hemos visto este guion: una base única, tres o cuatro marcas, modelos diferentes y un despliegue internacional que funciona como un reloj. Lo hicieron con la 390. Lo han repetido con las 400. Solo necesitan que la plataforma eléctrica cumpla el mismo patrón.

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Si lo consigue, la próxima ola de motos eléctricas de gama media podría tener un origen común en Pune, aunque en el depósito ponga KTM, Husqvarna, GasGas, Triumph o Bajaj. Más oferta, más variedad de precios, más posibilidades para el usuario.

Y, por fin, algo que la moto eléctrica lleva años reclamando: modelos que importen. Aquí es donde Bajaj puede volver a inclinar la balanza. Si su plataforma funciona, el mercado eléctrico dejará de girar solo alrededor de scooters urbanos y prototipos llamativos. Y empezará a moverse en la dirección que los motoristas llevan tiempo esperando.

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Lo que parecía imposible hace un año se ha consumado hoy: Bajaj Auto toma el control total de la matriz de KTM y el nombre Pierer Mobility AG pasa oficialmente a la historia.

No es un simple cambio de accionariado, es un vuelco de poder, un final de ciclo y el principio de una etapa que, como reconocen incluso fuentes financieras citadas por Expansión, nace marcada por una deuda gigantesca, un rescate a contrarreloj y un escrutinio regulatorio al milímetro.

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La Junta Extraordinaria de este 19 de noviembre sella el movimiento que llevaba meses fraguándose en silencio desde que la Comisión Europea dio luz verde a la operación. Bajaj ya tenía el 49,9% de Pierer Bajaj AG y ejercita la opción de compra firmada el 22 de mayo: se queda el 50,1% que pertenecía a Pierer Industrie AG. Con eso controla la estructura que domina Pierer Mobility, donde solo queda un 25% en free float.

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El resultado es evidente: cae Pierer Mobility AG y nace Bajaj Mobility AG. La sede se mueve de Wels a Mattighofen, algo más que un gesto simbólico, es la foto del nuevo orden: la ingeniería austríaca bajo paraguas indio, con una capacidad industrial que Europa ya no puede igualar.

Deudas, quitas y un salvavidas indio. A finales de 2024 KTM caminaba sobre el borde con ventas a la baja, pérdidas crecientes y una deuda que finalmente quedó en unos 2.250 millones (aunque fuentes del proceso hablaban de casi 3.000). La caja estaba vacía y sin dinero para pagar a proveedores ni completar pedidos, la compañía entró en reestructuración judicial.

El acuerdo con los acreedores fue casi quirúrgico. Aceptaron una quita del 70%, con un 30% pagadero en efectivo si la empresa conseguía depositarlo antes del plazo límite. El Banco Europeo de Inversiones (que dirige la española Nadia Calviño) mostró reservas desde el principio: era demasiado dinero perdido y demasiado riesgo concentrado en un único socio industrial, pero la alternativa era la liquidación.

Ahí aparece Bajaj, y no con palabras, sino con un cheque: 800 millones de euros como paquete de rescate: 200 ya puestos como deuda accionarial, y 600 reservados para pagar acreedores, reabrir la actividad y arrancar la producción.

Los cambios en la cúpula. La salida de Stefan Pierer (condición impuesta por Bajaj para afrontar el rescate) ya marcó el inicio del cambio y hoy se completa: el Consejo de Supervisión se reduce de seis a cuatro miembros y salen los consejeros más afines al antiguo patrón mientras que entran dos ejecutivos indios: Pradeep Shrivastava, hombre fuerte de operaciones en Bajaj, y el abogado Wulf Gordian Hauser, con trayectoria en gobierno corporativo y fusiones.

Es una señal clara: el mando operativo asiático, la continuidad industrial en Austria, y un grupo que pasa de fabricante clásico a holding capaz de absorber, ordenar y reestructurar filiales según convenga al plan conjunto.

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Todo esto llega mientras KTM reordena su estrategia deportiva y productiva. El adiós a Moto2 y Moto3, la reconfiguración de su gasto en competición y los retrasos de producción del último año no fueron anécdotas: fueron síntomas de una empresa sin liquidez. Bajaj quiere evitar repetir ese escenario y su objetivo, según los documentos internos que han ido saliendo del proceso y la información financiera adelantada por Expansión, es claro: enfocarse en segmentos rentables, ampliar presencia global y convertir a KTM, Husqvarna y GasGas en un tridente aún más industrializado.

En auditoría, Moore Centurion llevará las cuentas de 2025 y KPMG Austria los informes de sostenibilidad bajo la directiva CSRD. Todo apunta a un grupo más vigilado, más regulado y con menos margen para maniobras a la antigua usanza.

Con el visto bueno europeo y el dinero en la caja, Bajaj Mobility AG se convierte en uno de los conglomerados motociclistas más grandes del mundo.

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Hasta ahora, solo una institución se interponía en el camino de Bajaj y la adquisición de KTM (con sus pormenores): la Comisión Europea.

Pues esa barrera acaba de caer. Bruselas ha autorizado la adquisición del control de Pierer Mobility AG (recordemos, la matriz de KTM, Husqvarna y GASGAS) por parte del gigante indio Bajaj Auto, sin abrir una investigación en profundidad. Es oficial; está confirmado.

KTM ya tiene dueño: el control pasa definitivamente a Bajaj

En lugar de abrir una investigación profunda y sumaria sobre el asunto, el procedimiento se ha tramitado por la "vía rápida" prevista en la normativa comunitaria sobre inversiones extranjeras. El 10 de noviembre, la Comisión comunicó oficialmente que no veía indicios de riesgo estratégico y que la operación podía completarse a partir del 11 de noviembre de 2025. Vía libre.

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El movimiento tiene su origen en el acuerdo de opción firmado el pasado 22 de mayo de este 2025 entre Bajaj Auto International Holdings BV y Pierer Industrie AG. Mediante ese acuerdo, Bajaj puede adquirir todas las acciones que Pierer Industrie posee en Pierer Bajaj AG, lo que implica el control indirecto de Pierer Mobility AG, la compañía que agrupa las marcas europeas del grupo.

El ahora, a partir de ya.. Con esta autorización, la compra del 50,1% de Pierer Bajaj AG por parte de Bajaj Auto International Holdings BV ya es posible. Una vez cerrada la transacción, Bajaj se convertirá en el único propietario de Pierer Bajaj AG, que a su vez mantiene el 74,9% de Pierer Mobility AG, la empresa matriz de KTM.

La operación, prevista para completarse en las próximas semanas, consolida el dominio de Bajaj en el conglomerado europeo y marca el punto final de una alianza que comenzó hace casi dos décadas. Desde 2007, los indios han ido aumentando progresivamente su participación, hasta convertir lo que empezó como una colaboración técnica en una toma de control total.

La toma de control supone que...

La 'nueva' KTM que emerge tras la aprobación europea tiene un plan claro: sobrevivir y renacer bajo control indio, pero con alma austriaca. El propio CEO, Gottfried Neumeister, lo resumía sin rodeos: "Si encuentro una pieza más barata en China, la compro allí".

La frase refleja la filosofía que marcará la próxima etapa: eficiencia global, recorte de costes y foco en el producto.

Bajaj controlará el 75% del grupo y ha inyectado 800 millones para estabilizar las cuentas tras una deuda de 1.800 millones, mientras la producción en Austria se reducirá a la mitad. Las motos seguirán saliendo de Mattighofen, pero con una cadena de suministro más flexible y orientada a Asia.

Lo viejo queda atrás. KTM ha cerrado su capítulo con MV Agusta, renunciado al X-Bow y congelado su división de bicicletas. El objetivo ahora es claro: volver a fabricar motos puras, con menos dispersión y más control financiero. En palabras del propio Neumeister, "lo importante es volver a nuestras raíces".

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El proceso de adquisición de KTM AG por parte de Bajaj Auto ya está prácticamente cerrado. Según publica Speedweek, la Comisión Austriaca de Adquisiciones ha dado luz verde definitiva a la operación, confirmando el "privilegio de reestructuración" que permitirá a la empresa india tomar el control sin necesidad de una oferta pública de adquisición.

Detrás de este movimiento está Rajiv Bajaj, que no ha dudado en criticar abiertamente la gestión anterior de la firma austriaca.

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En declaraciones recogidas por Speedweek, el ejecutivo afirmó: "He aprendido en mi carrera que la avaricia es la causa más común de la caída de una empresa. Esto se ha confirmado de nuevo con KTM. La mayoría de la industria quedó impactada por la rapidez con la que se desató esta caída".

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Según el medio alemán, Bajaj atribuye el colapso de KTM a una estrategia de sobreproducción y a la expansión hacia el mercado de las bicicletas, una decisión que considera "irresponsable" y sin sinergias con el resto de la gama. "Fuimos parte de lo que salió mal. Pero como socio minoritario, no pudimos evitarlo", reconoció.

A finales de 2024, KTM AG se declaró en concurso de acreedores con una deuda que superaba los 1.600 millones de euros. Bajaj inyectó más de 800 millones entre préstamos y ampliaciones de capital, y ahora, con un 76 % de participación en Pierer Mobility AG, el grupo indio pasa a controlar oficialmente el fabricante de Mattighofen.

Rajiv Bajaj subrayó además que "el 99 % de los empleados de KTM no fueron responsables de los problemas que surgieron", culpando directamente a la antigua cúpula liderada por Stefan Pierer. De cara al futuro, aseguró confiar en el nuevo equipo directivo: "Ahora tenemos un equipo maravilloso al mando, una buena mezcla de gente antigua y nueva. Tengo plena confianza en sus capacidades".

El nuevo objetivo pasa por optimizar la cadena de suministro y recortar gastos administrativos en áreas como marketing, desarrollo o gestión, donde los costes serían "un 50 % excesivos", según recoge Speedweek. La previsión es ahorrar alrededor de 300 millones de euros y recuperar la rentabilidad de la marca.

Mientras tanto, la producción de GASGAS, también propiedad de KTM, se trasladará desde España a Austria, aunque Bajaj aseguró que el empleo en Mattighofen no se verá afectado de forma significativa.

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