Hay cifras que explican por sí solas por qué la DGT ha decidido mover ficha este verano con el tema de las motos.

Porque mientras para muchos motoristas los fines de semana son sinónimo de curvas, escapadas y rutas con amigos, para Tráfico representan el momento más delicado del año. Y los números no acompañan precisamente al optimismo.

Velocidad, alcohol... y algunas multas que pillan por sorpresa

Por eso la Dirección General de Tráfico ha anunciado que aumentará la vigilancia sobre las motos durante todos los fines de semana comprendidos entre junio y octubre... Es decir, en la época de disfrute motera por excelencia.  Y sí, eso significa más controles, muchos más.

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La campaña se desarrollará a través de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y pondrá el foco sobre las infracciones que más se repiten en los accidentes graves de motoristas.

El exceso de velocidad seguirá siendo uno de los principales objetivos. También los adelantamientos antirreglamentarios, el consumo de alcohol y drogas o el uso incorrecto del casco y del equipamiento de protección.

Pero hay otro detalle curioso, porque cada verano aparecen sanciones que sorprenden incluso a motoristas veteranos, y una de las más habituales tiene que ver con el calzado.

Aunque no existe una prohibición específica sobre conducir una moto con chanclas (de momento, porque está previsto, según se acordó hace un tiempo), la DGT recuerda que el Reglamento General de Circulación obliga al conductor a mantener la libertad de movimientos necesaria para controlar el vehículo en condiciones de seguridad. O, traducido al lenguaje cotidiano: si un agente considera que ese calzado compromete el manejo de la moto, puede denunciar al conductor, y la sanción puede alcanzar los 200 euros.

Los fines de semana son el gran problema

La decisión de Tráfico no llega por casualidad. Según los datos facilitados por la propia DGT, más de la mitad de los motoristas fallecidos en vías interurbanas este año perdieron la vida entre las tres de la tarde del viernes y la medianoche del domingo. 

Hasta el 31 de mayo habían fallecido 104 motoristas en este tipo de vías; de ellos, 58 murieron precisamente durante ese intervalo de fin de semana, lo que supone 13 más que en el mismo periodo del año anterior.

Además, ocho de cada diez víctimas mortales se registraron en carreteras convencionales, que siguen siendo el escenario más habitual de las rutas de ocio. Y las salidas de vía continúan liderando la estadística como el tipo de accidente más frecuente.

Será el verano más vigilado para los motoristas. Lo curioso es que muchas de estas carreteras son también algunas de las más espectaculares del país: puertos de montaña, rutas costeras o trazados secundarios donde miles de aficionados salen cada sábado buscando precisamente lo que hace especial ir en moto: disfrutar del camino.

Imágenes | DGT, Motorpasión Moto

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Hay sentencias que trascienden el caso concreto y terminan convirtiéndose en un debate mucho más amplio.

Es exactamente lo que está ocurriendo con una resolución judicial que ha reabierto una cuestión especialmente sensible para el colectivo motorista: dónde termina una simple distracción al volante y dónde empieza una imprudencia grave.

Una taza de café, un volantazo y tres motoristas muertos

Según El Mundo, la Audiencia de Lleida ha condenado a una conductora a una multa de 5.400 euros por el accidente ocurrido en septiembre de 2022 en la localidad leridana de Alfés, en el que fallecieron tres motoristas tras una colisión frontal. La resolución también fija indemnizaciones por valor de 326.000 euros para los familiares de las víctimas.

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Sin embargo, el aspecto que más debate está generando no son las indemnizaciones: es la pena.

Porque durante el juicio la Fiscalía solicitó seis años de prisión por tres delitos de homicidio por imprudencia grave, mientras que una de las acusaciones particulares elevó la petición hasta los nueve años. Finalmente, la Audiencia ha descartado que existiera imprudencia grave y ha optado por imponer una sanción económica. Según la citada información, la multa asciende a 10 euros diarios durante 18 meses.

El accidente se produjo tras una distracción mientras tomaba café. Los hechos ocurrieron cuando la conductora circulaba por una carretera de la provincia de Lleida.

De acuerdo con el atestado de los Mossos d'Esquadra recogido por El Mundo, la mujer estaba bebiendo café mientras conducía y llevaba ocupado uno de los brazos. La investigación concluyó que esa circunstancia provocó una pérdida momentánea de atención que acabó desencadenando el accidente.

Según los agentes, el vehículo se desplazó hacia el arcén sin que la conductora se percatara. Tras rozar un bordillo realizó un volantazo brusco hacia la izquierda, perdió el control e invadió el carril contrario.

En ese preciso momento circulaba un grupo de tres motoristas, y dos de las motos fueron alcanzadas de frente. Como consecuencia del choque fallecieron tres personas: un hombre de 43 años vecino de Lleida, una mujer de 34 años también residente en la ciudad y otra motorista de 44 años procedente de Logroño.

La Audiencia considera que no hubo imprudencia grave, y la clave de toda la sentencia está precisamente en esa valoración, pues la Audiencia entiende que existió una imprudencia, pero no lo suficientemente grave como para justificar penas de prisión por homicidio imprudente agravado.

Según recoge El Mundo, los magistrados consideran que la conductora invadió el carril contrario de manera involuntaria y destacan que no circulaba bajo los efectos del alcohol o las drogas, no excedía los límites de velocidad y tampoco realizaba maniobras especialmente peligrosas antes del accidente. Así que el tribunal sostiene que no se ha acreditado una vulneración de los deberes más elementales de prudencia exigibles a un conductor.

Una interpretación que no comparten ni la Fiscalía ni las familias de los fallecidos, por lo que ambas partes ya han presentado recursos ante el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña.

Según los datos de la DGT citados por El Mundo, uno de cada tres accidentes mortales tiene su origen en una pérdida de atención al volante. La cifra supera incluso a los siniestros relacionados con el exceso de velocidad o con el consumo de alcohol y drogas.

Y cuando la víctima es un motorista, las consecuencias suelen ser mucho más graves, como es el caso de hoy. Es obvio que, a diferencia de los ocupantes de un coche, el margen de protección es prácticamente inexistente. Un simple despiste de apenas unos segundos puede convertirse en una tragedia irreversible para quien circula sobre dos ruedas.

Por eso la sentencia ha generado tanta repercusión, porque detrás de los números, las indemnizaciones y los recursos judiciales queda una pregunta que probablemente seguirá alimentando el debate durante mucho tiempo. Entonces, la pregunta: ¿cuál debe ser la responsabilidad penal cuando una distracción aparentemente cotidiana termina costando tres vidas?

Imágenes | Mossos, DGT

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Los conductores españoles están acostumbrados a encontrarse una obra cuando ya tienen los conos delante; reducir velocidad, cambiar de carril y reaccionar sobre la marcha forma parte del día a día de cualquier viaje por carretera. Sin embargo, la DGT acaba de dar un paso para intentar cambiar por completo esa situación.

El organismo ha comenzado a homologar los primeros conos conectados de España, unos dispositivos capaces de comunicar automáticamente la presencia de obras, incidencias o cortes de carril a la plataforma DGT 3.0. Traducido al lenguaje de la calle: los conos ya no solo señalizan un peligro, también pueden avisar de él antes de que el conductor llegue a verlo.

En 2026 los conos ya no son simples conos

Aunque a simple vista parecen idénticos a los que llevan décadas utilizándose en las carreteras, la diferencia está en su interior, pues estos nuevos dispositivos incorporan GPS, conectividad móvil mediante tarjeta SIM y sistemas electrónicos capaces de transmitir información en tiempo real. Cuando una empresa de conservación despliega una señalización temporal en una carretera, el sistema envía automáticamente la ubicación exacta de la incidencia al ecosistema digital de la DGT.

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A partir de ahí la información puede aparecer en paneles luminosos, aplicaciones de navegación o incluso en vehículos conectados compatibles con los servicios de tráfico en tiempo real. El objetivo es sencillo: que los conductores tengan margen para anticiparse antes de encontrarse la obra encima.

Una respuesta a un problema muy real, pues la llegada de esta tecnología no es casual. Según los datos de la propia DGT, cada año se realizan alrededor de 23.000 actuaciones de obras y mantenimiento en las carreteras españolas que requieren señalización temporal. Además, durante 2024 se registraron 142 siniestros relacionados con trabajos de conservación de vías, y de ellos, 23 afectaron directamente a operarios que trabajaban o caminaban junto a la calzada.

El problema más preocupante es que muchos de estos accidentes no se producen por culpa de la obra en sí, sino por conductores que llegan demasiado rápido a la zona de trabajos. De hecho, en una campaña específica realizada por la DGT, ocho de cada diez conductores fueron detectados superando los límites temporales establecidos en estos tramos.

Por eso el objetivo de los conos conectados es ganar segundos de reacción. Es cierto que son pocos segundos, sí, pero suficientes para reducir velocidad con más margen y aumentar la seguridad tanto para los trabajadores como para el resto de usuarios de la vía.

La carretera empieza a hablar con los vehículos

Lo verdaderamente interesante es que estos conos forman parte de algo mucho más grande: durante los últimos años la DGT ha impulsado la plataforma DGT 3.0, un sistema pensado para que infraestructuras, vehículos e incidencias intercambien información en tiempo real.

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Las balizas V16 conectadas fueron uno de los primeros paso, y ahora llegan los conos inteligentes. Y el siguiente objetivo es que coches, motos, señales, obras, accidentes o retenciones compartan información automáticamente sin intervención humana.

La DGT ya ha homologado los dos primeros modelos de cono conectado en España y todo apunta a que comenzarán a aparecer de forma cada vez más habitual en las obras de nuestras carreteras.

Imágenes | DGT, Netum

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¿Se cumplen los tópicos a veces? A veces. De hecho, los hay que nunca mueren, y uno de los más repetidos dentro y fuera de Europa es que en Italia se conduce… de otra manera: más rápido, más cerca del resto y con menos paciencia.

Ahora una encuesta internacional asegura que los italianos son percibidos como los conductores más agresivos del mundo. Los españoles también aparecemos en el estudio, pero bastante lejos de Italia. De hecho, somos bien avenidos, en comparación.

No usar los intermitentes sigue siendo lo que más enfada a motoristas

El estudio entre más de 700 conductores de distintos países preguntó tanto por la agresividad al volante en cada país como por las experiencias personales de cada uno de los encuestados en carretera, y el resultado deja a Italia en lo más alto del ranking.

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Son los propios italianos los que puntuaron su conducción con un 3,5 sobre 5 en agresividad, la nota más alta de todos los países analizados. Detrás aparecen Estados Unidos y Nueva Zelanda con un 3,4.

Pero lo más llamativo del asunto es cuando el estudio pregunta qué país asocian más los conductores a una conducción agresiva: Italia vuelve a ser el primero con un 23% de las respuestas.

Luego estamos los españoles, que no salimos especialmente mal parados. Sí que aparece entre los países donde los conductores extranjeros reconocen haber encontrado comportamientos agresivos en carretera. En concreto, nuestro país acumula un 4% de las respuestas, empatado prácticamente con Turquía, y por detrás de Francia, Australia, Estados Unidos, Reino Unido e Italia.

Objetivamente no es una cifra demasiado alta, pero sí que refleja algo bastante conocido por cualquiera que conduzca habitualmente en España: el estrés al volante y la impaciencia siguen siendo parte del día a día en muchas carreteras europeas, especialmente en grandes ciudades.

Los comportamientos más molestos para los encuestados fueron, por este  orden: no usar intermitentes (56%); no respetar la distancia de seguridad (46); circular lento por el carril izquierdo (43%); conducir distraído mirando el móvil u otras cosas (39%) y dar frenazos inesperados (20%). Básicamente, los grandes enemigos de todo motorista en carretera.

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Curioso también que en se encuestó sobre qué marcas se asocian a una conducción más agresiva, y aunque aquí ya hablamos de coches en concreto, BMW lidera la clasificación con un 58% de las respuestas. Lejos quedan Audi y Land Rover, pero también aparecen Tesla y Volkswagen entre las marcas más relacionadas con conductores agresivos.

Imágenes | DGT

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Hay muchas cosas que identifican al colectivo motero, pero casi que, la principal, la más autoritaria e identificativa es el saludo motero. Los dedos índice y medio en forma de "uve" (o 'V'ss') son una de las señas identificativas de los moteros, la cual utilizamos para saludarnos entre nosotros constantemente.

Seguro que alguna vez te has topado con un guardia civil de la Agrupación de Tráfico. Ellos también van en moto, y de hecho, suelen ser grandes moteros que, más allá de trabajar encima de una moto, son aficionados, muy aficionados. De hecho, en la gran mayoría de casos, por eso están ahí, por su amor a la moto. ¿Les saludas, no les saludas? ¿Es legal, es ilegal? Uno de ellos pone los puntos sobre las íes.

El gesto sobre dos ruedas que divide a muchos… pero que ellos mismos defienden

No es lo mismo motorista que motero. El primero es el que monta en moto con poco afán, por utilidad o practicidad en el día a día, mientras que el segundo es el que siente y vive la afición, la comparte y cree formar parte de una comunidad de moteros.

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Formar parte de la Guardia Civil de Tráfico es un poco de ambas: trabajan encima de una moto, pero en el 100% de los casos están ahí por una decisión propia de querer formar parte del colectivo motero, de aprender y saber a montar en moto por motu proprio y de cuidar por la seguridad de los demás. Eso les convierte, en alguna manera, en más moteros que motoristas; el saludo también es para ellos.

Sin embargo, hay multitud de testimonios y experiencias: desde los que saludan a los guardias y devuelven el saludo, pasando por los que saludan y no se ven correspondidos, los que no lo hacen por miedo a ser multados y hasta los que son multados (seguro que puramente anecdótico y aislado, pero aún recuerdo hace unos años, leyendo un foro, a un individuo al que multaron por el simple hecho de saludar).

Pero, ¿cuántas veces has escuchado algo de su boca? Acostumbrados al hermetismo, no dejan de ser personas que también opinan. Una de estas opiniones la emite un agente de Tráfico a través de un alegato a favor del saludo motero en las redes sociales. Y spoiler: no está mal hacerlo.

"Muchos me habéis preguntado si está bien saludar a la Guardia Civil con el saludo motero", arranca el agente en su post. "Yo siempre he dicho que me gusta que me saluden, igual que saludar a otros moteros. Y muy mal tendría que estar la cosa para que no os devolvieran el saludo o, peor aún, reaccionaran de mala manera. Pero esa es solo mi opinión", opina el motorista de la Agrupación.

Incluso roza lo abstracto del tema: "Y como yo piensa mi buen amigo y compañero, que nos ha cedido esta maravillosa fotografía, y que coincide conmigo en que el saludo motero es una muestra de buena educación vial, compañerismo y respeto en la carretera. Siempre, claro está, sin excentricidades y con educación".

No solo eso, sino que, en vez de sus otros compañeros, parece haber cuasi unanimidad en que el saludo motero es buena costumbre: "De momento no conozco a ningún compañero que opine lo contrario, porque al final nosotros también somos moteros en nuestro tiempo libre, como cualquiera de vosotros. Nos gustan las buenas costumbres, el compañerismo y el buen ambiente sobre dos ruedas. Que no se pierdan nunca las buenas costumbres ni el respeto entre moteros", enfatiza.

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Así que sí: la próxima vez que te encuentres con un agente de la Benemérita en moto, salúdale. Ellos también son moteros que simplemente están haciendo su trabajo, y no solo eso, sino que entienden y comparten perfectamente ese código de respeto y compañerismo que existe sobre dos ruedas.

Imágenes | Compartida por el autor en redes sociales, Box Repsol

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La inteligencia artificial (IA) ya ha llegado a las carreteras españolas con algo tan sensible como gestionar los límites de velocidad de forma dinámica. Se trata de un nuevo sistema que regula el límite de velocidad, completamente en tiempo real, y dependiendo de las circunstancias del tráfico.

Por el momento se trata de una primera prueba piloto puesta en marcha en un tramo de 150 kilómetros en la AP-7.

La AP-7 estrena un sistema pionero que ajusta la velocidad según tráfico, clima y accidentes

La información recogida por El Economista, pone de manifiesto que ha sido el Servei Català de Trànsit el que ha puesto en marcha la iniciativa, tras plantearla por primera vez en 2025, y ahora, arrancar la primera prueba de piloto este 2026.

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"Le estamos pidiendo más de lo que puede dar". Tras quitar los peajes, la AP-7 está siempre atascada y lo quieren solucionar con velocidad variable e Inteligencia Artificial. Probablemente no sirva

El tramo, de 150 kilómetros, se encuentra en la AP-7 entre El Vendrell (Tarroga) y Maçanet de la Selva (Girona).

¿Cómo lo hace? Pues a través del análisis de datos de la inteligencia artificial, concretamente mediante el uso de “algoritmos, sensores de tráfico, cámaras y un software de inteligencia artificial para analizar el tráfico y las condiciones meteorológicas en tiempo real”, señala la citada fuente.

Es entonces, cuando al detectar algún tipo de eventualidad como “condiciones adversas, accidentes o congestión”, reduce de forma automática el límite de velocidad. Puede reducir el máximo permitido hasta los 60 km/h. Es decir, de 120 km/h, el máximo, a 60 km/h, el mínimo.

Otra pregunta natural es cómo se sabe cuál es el límite en todo momento, porque las señales verticales fijas ya no son válidas, entonces. La respuesta es a través de paneles digitales en los que aparece el límite de velocidad en riguroso directo, adaptado a la concreta situación del momento. Además, es de obligado cumplimiento por mucho que sea variable. También han aprovechado para instalar cámaras con detección de móvil.

La situación de la AP-7

Que esto suceda en la AP-7 no es casualidad. Hace aproximadamente cuatro años la AP-7 llegó a levantar los peajes en dos de sus tramos en Cataluña. Puede parecer una medida amigable, la cual es, pero la cara amarga es que ha aumentado el tráfico y la siniestralidad. Tal y como recabó en su día Motorpasión, menos de un año después de levantarse las barreras los accidentes se triplicaron y se convirtió en la autopista más peligrosa de España.

Así que la Generalitat, en busca de soluciones para tamaño problema, optó primero por reducir la velocidad en partes de los tramos liberados. Luego, los peajes. Ahora, los límites variables de velocidad.

Sin embargo, la cuestión es que el principal problema es la falta de espacio para tanto camión y coche/moto.

Los datos lo explican: el repunte de siniestralidad (hablamos de que hay tramos que registran el 61% de los accidentes) tiene que ver con el uamento del flujo de camiones hasta en un 80% ya que, antes, había que pagar por el peaje. Ahora que la circulación es gratuita, circulan un mayor número.

Al haber más atascos y más accidentes con velocidades distintas entre coches y motos y camiones, los accidentes no paran de suceder. Bajar el límite como ya hicieron a 100 y 80 km/h no resultó del todo fructífero, así que la siguiente parte del plan era esta, instaurar los límites variables. El tiempo dirá si es una medida efectiva o no.

 Imágenes | Trànsit, Lania Visuals

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En Australia también hay motos, y no pocas; es un país con bastante tradición motera, y de donde han salido grandes nombres para el motociclismo mundial. Aunque tienen un problema: debido a la orografía del país, tienen algunas de las carreteras más largas y monótonas del planeta, y eso es un problema.

Son tan largas, rectas y previsibles que el mayor peligro no es correr demasiado, sino todo lo contrario: que no pase absolutamente nada. Eso supone un problema para el cerebro. ¿Cómo lo han solucionado? Jugando al Trivial, en moto, coche o bicicleta.

Cuando la carretera no exige nada, el mayor riesgo es que tu cerebro se desconecte

La costa australiana es preciosa, idílica. Sin embargo, en el interior hay tramos donde conducir exige uno de los esfuerzos más grandes posibles: luchar contra el aburrimiento. Es una extensión naranja, desértica, sin sin árboles ni cambios en el horizonte, es el mejor ejemplo.

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Lugares como la Eyre Highway, con una recta de más de 140 kilómetros en la que puedes rodar durante más de una hora o la Stuart Highway, que cruza el país de norte a sur durante miles de kilómetros, repiten el mismo y aburrido patrón.

Entonces surge la llamada "hipnosis de la carretera", que pasa en coche y en moto también. Si bien no es quedarse dormido como tal, supone algo más sutil y, por ende, peligroso: el conductor tiene los ojos abiertos, sostiene la velocidad y circula en el carril, pero su cerebro entra en una especie de piloto automático.

Los estudios apuntan a que este estado puede aparecer en apenas 20 minutos en entornos monótonos; a partir de ahí, el tiempo de reacción cae en picado y pueden aparecer errores tan simples como acelerar sin darse cuenta o no reaccionar ante un imprevisto.

¿La solución? Jugar para mantener el cerebro despierto. Es cosa de las autoridades australianas, que han optado por una idea tan simple como poco convencional: poner juegos a lo largo de la ruta en carretera.

En algunas rutas de Queensland, cuando entras en una zona de riesgo por fatiga, te lo advierten claramente. Y a partir de ahí empiezan a aparecer señales con preguntas tipo Trivial Pursuit. Unos kilómetros después, otra señal te da la respuesta para mantenerte más o menos despierto y evitar la hipnosis de la carretera.

La mecánica es bastante sencilla, de hecho: lanzar preguntas obliga al cerebro a, mínimo, leerla, y a activarse. Lees, piensas, comentas, despiertas; el estímulo es más que obvio.

Un curioso sistema que lleva aplicándose desde hace más de una década en cada vez más carreteras australianas que, sin sustituir a lo esencial de parar, descansar y dormir, aporta ese extra de estímulo para 'despertar'. Tampoco es que existan datos concluyentes que midan su impacto real en la reducción de accidentes, pero  mejor que nada, ya es.

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La seguridad vial en España no es cosa baladí; los datos hablan de que, hasta la fecha (hasta el 14 de abril, para ser concretos), ha habido 229 fallecidos en accidentes viales, según los datos de la Dirección General de Tráfico. Dentro de lo horrible de la situación, la cifra supone un 20% menos respecto al mismo período de 2025.

A pesar de ello, la cifra nunca es cero, y es normal que la DGT se preocupe. Sin embargo, el director del organismo, Pere Navarro, ya ha advertido de que "en España se vive bien y se duerme mal", y eso tiene que ver de "forma muy directa con la seguridad vial", detalla.

Dormir mal mata más de lo que parece

Es cierto que la somnolencia influye al volante de un coche y al manillar de una moto. Según los datos de la propia DGT, la somnolencia y la Apnea Obstructiva del Sueño (AOS) intervienen, directa o indirectamente, en entre el 15 % y el 30 % de los accidentes de tráfico en España (ambas se relacionan con gran cantidad de accidentes de tráfico en el sector profesional) como demuestran múltiples estudios hace años, aunque la cifra exacta es difícil de determinar.

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Navarro, como jefe del organismo, conoce de primera mano el problema, y en consecuencia, ha lamentado que los españoles duerman un 10% menos que la media europea, lo que influye en la conducción, y en lo que al tema respecta, al riesgo de siniestro.

"En España se vive bien y se duerme mal. La somnolencia es un problema de salud pública que afecta de forma muy directa a la seguridad vial y que está muy relacionado con nuestros horarios", ha espetado el director del organismo, en la presentación de una campaña sobre somnolencia.

A colación de ello, ha añadido la coletilla de que, precisamente, los españoles duermen un 10% menos, algo que atribuye a ciertos hábitos culturales, como el 'prime time' televisivo que arranca muy tarde o incluso "un partido de fútbol con prórroga y penaltis", capaz de alargarse hasta la una de la madrugada.

No le falta razón: echarse más tarde significa menos hora de sueño, y acompañado de otras cuestiones como el consumo de ciertos fármacos, crea un "problema de salud pública que afecta a la seguridad vial", recuerda. Para prueba, los datos: "El 7% de los siniestros mortales en carretera pudieron estar relacionados con la fatiga y el sueño en la conducción".

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Más allá del ejemplo ilustrativo, los datos son los que son. El estudio citado detalla que "el 55 % de los conductores sigue conduciendo aunque su cuerpo le esté dando señales de que tiene que parar, como cuando se conduce en modo automático".

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En Bruselas ya se está planteando algo serio, y que tiene pinta de que va hacia delante: eliminar los peajes tradicionales, los que conocemos de toda la vida, y sustituirlos por una especie de tarifa plana digital para circular por toda la red.

Se llama sistema de viñeta, y por ejemplo, solo nos tenemos que ir a Suiza para ver lo bien que funciona. Tan bien que ahora Bruselas lo quiere instaurado en toda Europa.

Europa quiere eliminar los peajes: una viñeta digital única para circular sin parar en 2031

El ejemplo de Suiza es el mejor respecto a un sistema de viñeta: pagas una cantidad fija, la asocias al vehículo y te olvidas de tickets, cabinas y colas. Ese modelo, que hasta ahora parecía una rareza localizada, podría convertirse en norma en toda la Unión Europea en los próximos años.

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La culpa de este nuevo planteamiento son las emisiones. Puede sonar hasta esperpéntico, pero la Unión Europa ha certificado emisiones generadas en los peajes, y no por el hecho de pagar en sí, sino por todo lo que lo rodea. Frenadas, acelerones, colas interminables en verano… ese tráfico intermitente tiene un impacto real en el consumo y en el CO2, valoran.

La solución que plantean es, de facto, bastante sencilla en concepto, aunque más compleja en ejecución: adiós a los peajes de siempre, adiós a las barreras físicas y pasar, a cambio, por un sistema completamente digital, donde el pago esté vinculado a la matrícula.

En lugar de pagar por cada tramo recorrido, la idea es funcionar con una suscripción al uso. Ya se habla de cuatro modalidades: un pase de un día (pensado para trayectos puntuales), una opción de corta duración (tipo 10 días); un formato mensual y una tarifa anual que rondaría los 150 euros. El planteamiento está verde aún.

Sobre el papel, esto abre la puerta a algo interesante: simplificar costes y evitar sorpresas en rutas largas, especialmente en países donde el precio por kilómetro puede dispararse sin darte cuenta.

Como decíamos, la idea está verde. Tan verde que el calendario previsto se plantea largo y deja claro que va para años, no meses. Las cosas de palacio (burocráticas) van despacio, y primero tendría que aprobarse definitivamente el marco legal, algo que se sitúa en torno a 2027 o 2028. Después vendría una fase de transición donde países como España, Francia, Italia o Grecia tendrían que adaptar su infraestructura: eliminar cabinas, implantar sistemas de control digital y reorganizar toda la red.

Si todo esto sigue adelante, el horizonte marcado es 2031 para que sea el nuevo modelo obligatorio en toda la UE.

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Las cifras de siniestralidad son un problema que escapa de manos de la Dirección General de Tráfico (DGT); siguen subiendo, y ni siquiera la mano dura de Tráfico consigue rebajar los números de muertes en carreteras.

Así que Tráfico acaba de reforzar ese enfoque con la compra de 15 nuevos radares móviles de última generación que prometen cambiar un poquito más la forma en la que se controla la velocidad en carretera.

Radares que ya no están donde esperas

La inversión, ya oficial y publicada en el BOE, supondrá la adquisición por más de un millón de de euros de 15 nuevos dispositivos destinados para la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, y deberían llegar a las carreteras en los próximos meses. ¿El objetivo? Que lleguen a operar en la campaña de verano (naturalmente ,cuando más tráfico hay).

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Son radares móviles ultra versátiles, pero no los que conocíamos hasta ahora; estos se pueden colocar en trípodes, integrarse en vehículos patrulla o incluso funcionar mientras el propio coche está en movimiento. Eso abre la puerta a controles que cambian constantemente de ubicación, dificultando que los conductores aprendan dónde están.

Y como todo avanza, los radares también. La pregunta no es qué son capaces de hacer estos radares, sino qué no son capaces de hacer: leen hasta seis carriles al mismo tiempo (incluyendo ambos sentidos), son capaces de distinguir entre distintos tipos de vehículos, aplicando límites específicos según se trate de turismos o vehículos pesados, trabajan hasta a más de 300 km/h, incorporan sistemas para operar de noche o en condiciones climatológicas complicadas y una  autonomía de hasta 16 horas.

Además, como no siempre requieren señalización previa, son totalmente imprevisibles.

Desde Tráfico justifican esta apuesta en los datos de siniestralidad: la velocidad sigue siendo un factor clave en los accidentes mortales, presente en aproximadamente uno de cada cuatro. Según el organismo, el uso intensivo de radares ha contribuido de forma notable a reducir la mortalidad en carretera en las últimas décadas.

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