Ya sabemos que la potencia y el par que marca una moto en un banco de potencia como éste difieren de las cifras homologadas por los fabricantes. Pero las diferencias no siempre van a ver ser iguales entre una marca y otra o incluso entre modelos de la misma casa.

En este caso la montura que se pone a prueba es la Honda Rebel 500, una custom que recientemente ha visto la luz en forma de restyling, adaptando a las normativas Euro 5 su bloque bicilíndrico de 471 cc y que sobre el papel marca 45,6 CV.

Las prestaciones reales de la Honda Rebel 500 se quedan muy cerca de las que anuncia el fabricante japonés

Esta atractiva moto apta para el carnet A2 ha sido sometida a la prueba del banco de potencia de la mano de la gente de Cycle World, un test interesante que permite saber cuánta potencia y par acaban transfiriéndose al suelo.

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Si hace unos días vimos a la Suzuki DL1050 V-Strom enfrentándose al 'dyno' y arrojando unos datos nada malos, en este caso le ha tocado el turno a la Honda Rebel 500, una montura que comparte corazón con las Honda CB500X, Honda CB500F y Honda CB500R.

Un bloque de dos cilindros en paralelo que cubica 471 cc y que en su ficha técnica marca una potencia de 45,6 CV y un par motor máximo de 43,3 Nm. Pues bien, tras pasar por esta prueba, podemos conocer que las cifras reales son 41,4 CV a 7.880 rpm y 40,55 Nm a 6.300 vueltas.

Se puede decir que la custom pasa el examen de forma muy digna, más cuando se puede comprobar en el vídeo cómo a poco más de 2.000 rpm ya está en la franja de los 35,2 Nm, manteniéndose en su máximo entre las 4.000 y las 6.300 vueltas.

Y por si no te has enterado todavía, desde abril suena una posible Honda Rebel 1100 y no sería ninguna locura, porque la tecnología y el motor ya los tienen.

Honda Rebel 500 2020 - Ficha técnica

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La vimos aparecer a modo de restyling en el pasado salón de Milán, que ya sabemos que no tendrá lugar este año debido a la crisis sanitaria ocasionada por la COVID-19. Ahora la Suzuki DL1050 V-Strom ha sido sometida a las pruebas del banco de potencia para conocer si las cifras que homologa se alejan mucho o no de las reales.

Para el test se ha escogido la versión XT de la maxitrail, que en todo caso incorpora el mismo motor bicilíndrico de 1.037 cc, con una ficha técnica que marca 106 CV y un par máximo de 100 Nm. Veamos cómo responde ante este examen.

Suzuki DL1050 V-Strom: 106 CV y 100 Nm, o eso es lo que dice la marca

Cuando apenas lleva unos meses en el mercado, la campera japonesa ha sido sometida a la exigente prueba del banco de potencia, en la que los chicos de Cycle World nos sacan de dudas acerca de la potencia y el par real que la rueda transfiere al suelo.

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Es normal que haya diferencias entre las cifras declaradas y las arrojadas por el banco, teniendo en cuenta que algunos fabricantes se encargan de realizar puestas a punto especiales para homologar estos datos, además de medir de manera distinta y en ocasiones la potencia directa, no la que la rueda acaba trasladando al suelo.

En este vídeo lo que podemos ver es la nueva Suzuki DL1050 V-Strom, una ligera revisión de la quinta etapa comercial de la trail japonesa y que se aprovechó para, entre otras cosas, adaptarla a la normativa de emisiones Euro 5.

Incorpora un propulsor de dos cilindros con un cubicaje de 1.037 cc con el que fija su potencia en 106 CV a 8.000 vueltas, lo que suponen 6 CV más que antes del restyling. Además, el par motor máximo está cifrado en 100 Nm a 6.000 rpm.

En las imágenes podemos ver cómo el encargado de realizar el 'dyno test' lleva el cuentarrevoluciones hasta la zona roja y consigue un máximo de 94,7 CV a 8.650 rpm y un par de 87,5 Nm a 4.630 vueltas. Al final, siempre los entre 10 y 15 CV menos que suelen verse en otras motos.

Suzuki DL1000 V-Strom 2020 - Ficha técnica

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La Dirección General de Tráfico está inmersa en un proceso de actualización que tiene como fin su renovación digital. Dentro del proyecto DGT 3.0, y como primer gran hito, ha lanzado recientemente la App para smartphone miDGT.

Todos los ciudadanos se pueden descargar miDGT en su móvil y, pese a que el sistema de alta es algo engorroso (demanda el uso de la Cl@ve PIN o la Cl@ve permanente, el DNIe o el certificado digital), una vez todo está activo permite llevar el permiso de conducir y la documentación del vehículo en formato digital.

Tu móvil es tu nueva guantera

La campaña de publicidad que la Dirección General de Tráfico ha creado para dar a conocer su nueva aplicación deja claro que el móvil es la nueva documentación. El avance es notorio y para según qué tipo de conductores representará un alivio. El orden en la carpeta de documentos muchas veces se puede comparar con el olor a vehículo nuevo, es algo que sucede al salir del concesionario, pero que nunca más se vuelve a repetir.

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La interfaz de la aplicación de miDGT es bastante sencilla a la par que intuitiva. En el primer golpe de vista ofrece la información del conductor (se observan los puntos disponibles en el carnet de conducir y la opción de ver el permiso de forma integral), y del vehículo (se diferencian tres campos; tipología, matrícula y modelo).

Entrando en el apartado del vehículo aparecen más datos. Se observa, ahora sí, el permiso de circulación, la ficha técnica y la categoría medioambiental. La DGT también incluye información sobre la ITV (manda notificaciones de aviso si está próxima a caducar), la entidad aseguradora y los datos del titular. Se trata de un informe completo "a golpe de App" de la realidad del vehículo. En la web, la DGT determina que la ficha técnica digital sólo es aceptada para los vehículos matriculados a partir de noviembre de 2016.

El uso de la App miDGT puede ser útil en los procesos de compra-venta, pues los dos interesados pueden asegurarse la procedencia y el estado legal del vehículo.

Documentación digital sí, pero, ¿y la pegatina de la ITV y el distintivo ambiental?

La DGT afirma en su página web que la documentación que incluye miDGT "tiene validez a efectos de tráfico y circulación en España" por lo que, al incluir la información sobre la ITV y el distintivo medioambiental, se supone que también estarían incluidas estas dos pegatinas. En un principio se puede pensar en que valdría con su formato digital pero el caso es que no.

En los últimos años ha habido un revuelo importante con el distintivo ambiental, y, aunque su colocación es opcional en toda España menos en la ciudad de Madrid, por lo general aparece colocado en la mayoría de los vehículos. Muchos motoristas se han quejado de la calidad del adhesivo, que al estar a la intemperie en la moto, sufre un mayor desgaste y hay veces que acaba por caerse.

Al igual que sucede con la "pegatina de la DGT", la de la ITV entra dentro del mismo dilema. Su colocación es obligatoria en alguna parte visible del vehículo, pero con la App de miDGT esto, de alguna manera (está incluida la ficha técnica) también aparece de forma digital.

Siendo una contradicción con su filosofía digital, la DGT insta a seguir colocando ambos distintivos en alguna parte visible del vehículo. Una práctica que choca con la de "llevar la documentación en el móvil" y que parece más de otra época.

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¿Quién no recuerda el momento en que aprendió a conducir una moto? Para pasar el examen del carné A2 pocos profesores y autoescuelas enseñan técnicas específicas para conducir mejor la moto. Todo se aprende a base de repeticiones y, en muchos casos, con caídas.

Pero en ese aprendizaje practicamos, sin quererlo, una técnica que hacíamos cuando afrontábamos con nuestra montura una curva o un cambio de dirección: el contramanillar. ¿Pero qué es exactamente y cómo se realiza?

Mejor practicarlo a más de 30 km/h

Aunque no lo creas, o no lo sepas, durante toda tu vida de motero has hecho el contramanillar. Es una técnica de conducción con la que accionando de una determinada forma el manillar conseguimos tumbar la moto de forma sencilla para trazar una curva y sin casi esfuerzo.

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Es un error creer que esta técnica de conducción solo es una práctica aplicada a la pista y a los circuitos. En ese escenario se aplica sobre todo en motos de alta cilindrada con un peso alto donde es normal utilizarla para meter la moto en la curva y más cuando vamos cruzados y derrapando. También se puede utilizar obviamente en motos de menos potencia.

No obstante, ésta es una aplicación distinta de la que hablamos en este artículo. El contramanillar que estamos explicando es inevitable hacerlo y es muy práctico cuando vamos en carretera o autopista.

Para explicarlo, lo mejor es poner un ejemplo. Imaginemos que estamos rodando en la recta de una carretera. A unos cuantos metros hay una curva hacia la derecha. Tendremos que hacer girar el manillar en sentido contrario a la curva para que la moto se incline hacia el lado de la curva, es decir, en este caso empujaremos el manillar con nuestra mano derecha para que gire a la izquierda (mejor empujar con la derecha que tirar con la izquierda) y así nuestra moto tumbará hacia la curva de derechas.

Del mismo modo, si vamos en una recta y tenemos una curva en frente que va hacia la izquierda, con el puño izquierdo tendremos que empujar el manillar hacia la derecha para que la moto se meta en la curva hacia el sentido señalado.

Esta técnica tiene más sentido cuando la moto ya va a cierta velocidad. Cuanto más rápido vayamos y cuanto más efecto giroscópico tenga la rueda trasera de la moto, ésta se mantendrá más equilibrada y costará más dirigirla hacia alguna dirección. Para entender esto tenemos que pensar en las carreras, cuando un piloto se cae de la moto pero ésta sigue adelante y en línea recta sin que el piloto vaya guiando su montura.

Hemos dicho que el contramanillar tiene sentido cuando vamos a cierta velocidad, a partir de entre 30 km/h y 40 km/h. Con menor velocidad el efecto giroscópico no es muy grande y la moto responderá al giro normal del manillar que hagamos. No tendría tanto sentido el contramanillar en este caso.

Quien practique esta técnica de forma consciente se dará cuenta de lo sencillo que es meter la moto en curva. Y de hecho, es un paso necesario. Antes que sacar el cuerpo para afrontar una curva o pisar las estriberas en la dirección de la curva, lo más efectivo, sin duda, será el contramanillar. Así lo podemos ver en los ejemplos de vídeos que hemos puesto de Keith Code, autor de 'La Biblia de las curvas' y de Chicho Lorenzo, padre del piloto Jorge Lorenzo y fundador de la escuela Lorenzo Competición.

Seguro que alguna vez os ha picado la curiosidad de buscar por la red cuánto costaría un quick shifter para instalarlo en vuestra moto, o simplemente habéis invertido parte de vuestro tiempo leyendo sobre las nuevas tecnologías que se incorporan en los cambios y que parece que conviertan la maneta del embrague en un elemento meramente decorativo.

Pues bien, hace unos cuantos años todas estas cosas no existían y los pilotos se las apañaban para subir de marchas utilizar el embrague. ¿Qué cómo lo hacían? Pues bien, vamos a tratar de explicaros esta técnica que tanto tiempo lleva empleándose y que la tecnología ha conseguido mejorar.

La precisión en el momento es la clave

Para que nos hagamos una idea, los pilotos de competición de antaño eran auténticos maestros subiendo marchas en su moto sin utilizar la maneta del embrague. No se trata de una técnica que se haya descubierto hoy y a continuación os vamos a explicar los secretos para ejecutarla de manera correcta.

Pero, ¿Por qué íbamos a querer utilizar esta técnica? Muy fácil, los cambios de marcha en los que no utilicemos el embrague serán mucho más rápidos y ganaremos algo de tiempo en las aceleraciones, sobre todo cuando estemos en el circuito.

Llegados a este punto algo que hay que tener muy en cuenta cuando vamos a utilizar esta técnica es la velocidad a la que hacemos el cambio de marcha. Cuando dejamos de acelerar con nuestra moto y volvemos a hacerlo, existe un pequeño momento de vacío en el que la caja de cambios nos permite engranar la siguiente marcha sin esfuerzo de la misma manera que si lo hiciésemos apretando el embrague. Es en ese momento cuando debemos hacer el cambio de marcha.

Esta técnica requiere ser muy preciso con ese instante, por lo que es recomendable tener preparada la palanca de cambios antes de dejar de acelerar empujándola un poco hacia arriba a modo de pre carga. Cuando dejemos de acelerar, completaremos el movimiento del pie hacia arriba y engranaremos la siguiente marcha para volver abrir el gas rápidamente.

Con el tiempo, iremos cogiendo práctica y poco a poco nos encontraremos con que lo tenemos mecanizado dentro de nuestra cabeza y se convertirá en algo natural que nos permitirá ganar esas décimas en las aceleraciones con una sincronía perfecta entre nuestro pie y el acelerador.

La verdad es que las motos han evolucionado muchísimo en relativamente poco tiempo. Aunque me dirás que esa evolución no se nota mucho porque siguen teniendo ruedas, un motor y suspensiones como hace cien años. Lo que pasa es que en la actualidad, conservando la esencia de las motos de siempre, podemos disfrutar de muchos avances que nos permiten conducir motos mucho más seguras que las de hace casi cuarenta años. El vídeo data los experimentos en 1975.

En el vídeo que os traigo hoy podéis ver los ensayos realizados por probadores de Dunlop en Gran Bretaña. En él vemos como en las motos de la época encontrábamos dos tipos de ondulaciones prácticamente presentes en todas. Primero vemos como a baja velocidad existía un movimiento oscilante debido al avance y el ángulo de la horquilla delantera. Este efecto se aprecia muy bien las imágenes de la rueda de un carrito de supermercado. Esa oscilación aparecía entre los 30 y 40 km/h. Según cuentan en el vídeo esa oscilación no es muy importante porque supone poca energía y se auto-corrige al aumentar la velocidad.

Pero si la velocidad aumenta mucho, aparece otra oscilación más peligrosa. Según el vídeo sobre los 130 km/h las motos de la época empezaban a oscilar. Esta oscilación se podía reducir al aumentar el peso del piloto, cuanto más peso más difícil que estas oscilaciones se presenten. Parece que la explicación lógica es que las suspensiones de la época eran demasiado blandas y no eran capaces de evitar este problema, también podemos ver que el estado de los neumáticos influye. Aunque con aplanarse el piloto sobre el depósito la oscilación se detenía.

En conjunto la aerodinámica, el peso, las suspensiones y el estado de los neumáticos pueden dar como resultado esta peligrosa oscilación. A mi se me ponen los pelos de punta viendo lo que son capaces de soportar los pilotos de prueba en el vídeo. En la última parte del vídeo también nos advierten de que las maletas, top case, y su carga afectan la estabilidad de cualquier moto.

Como decía al principio, aún sin haber cambiado radicalmente la forma de las motos, en la actualidad hemos avanzado mucho en la seguridad gracias a la mejora de las partes mecánicas. Y todo esto sin hablar de la electrónica, que tanto ayuda a que los pilotos normales puedan conducir con seguridad auténticas superbikes de calle. Pero eso es harina de otro costal para tratar en otra ocasión.

Vídeo vía Youtube | dangerousdavis Vía | Oliepeil

En estos momentos está sobre la mesa la discusión sobre si son mejores los 2T que los 4T o si estos últimos acabarán con los primeros. Los argumentos a favor y en contra son muchos, y las explicaciones técnicas también, pero este vídeo no va por ninguno de esos caminos ni aspira a ser clarificador en este aspecto, simplemente quiere divertirnos un rato. Aunque si se puede apreciar la interpretación que hace cada uno sobre la batalla entre estos dos tipos de motor. La gente está muy pirada, pero no sabia yo que lo estuviera tanto. Espero que no me lo tengáis en cuenta para futuros post en serio sobre el tema.

Vía | Oliepei.nl