Hay una serie de fotos que están inundando en internet, y que parecen hasta surrealistas. La foto, en portada, es bastante descriptiva por sí misma y consiste en una Suzuki GSX-R colgada de un semáforo, literalmente.

A la pregunta de cómo ha podido llegar una moto a quedar colgada de un semáforo por la horquilla, la respuesta es bastante más simple, pero igual de bestial: un impacto violentísimo en plena intersección que lanzó la moto por los aires hasta dejarla atrapada sobre el brazo metálico del cruce.

El impacto lanzó la moto varios metros por el aire hasta dejarla atrapada en el semáforo

El viral accidente ocurrió este sábado en North Delta, una localidad situada al sur de Vancouver, en Canadá. Según informó la policía local que atendió el accidente, el choque tuvo lugar en un cruce cuando la moto, una Suzuki GSX-R 600 y un BMW plateado colisionaron en mitad de la intersección.

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Las imágenes grabadas por las cámaras de seguridad de la avenida y varios testigos muestran el resultado, y también el motivo del impacto: el coche completamente destrozado en el centro del cruce, con restos repartidos por toda la carretera y sobre todo, lo más llamativo, la Suzuki suspendida sobre el tráfico en una posición fácilmente calificable como de imposible.

Por lo que se pueden apreciar por las cámaras de seguridad, todo apunta a que el turismo entró en la intersección justo cuando pasaba el motorista. El coche no podía hacer eso, pero lo hizo. Entonces, la moto, que venía por el carril principal, colisionó contra la parte frontal del coche, actuando prácticamente como una rampa involuntaria.

La Suzuki, entonces, salió catapultada hacia arriba junto al piloto y terminó enganchada en la estructura metálica del semáforo por la zona entre la horquilla y la rueda delantera.

Lo más positivo del asunto es que el motorista sobrevivió al accidente, y está ben. Las autoridades confirmaron que ha llegado a sufrir heridas graves, pero no potencialmente mortales, y fue trasladado al hospital poco después del accidente. El conductor del BMW, en cambio, salió ileso.

Lo surrealista del asunto es que algunos testigos explicaban a medios locales que primero vieron el coche destrozado en mitad del cruce y después, al levantar la vista, descubrieron la moto colgando sobre la carretera.

Para poder bajarla, los servicios de emergencia tuvieron que poner en marcha un operativo curioso: tuvieron que cortar completamente la carretera para atender al motorista, limpiar los restos del accidente y, sobre todo, encontrar una forma segura de bajar la motocicleta. En varios vídeos puede verse a los bomberos trabajando alrededor de la estructura mientras una grúa intenta desenganchar la Suzuki sin dañar el cableado eléctrico.

Imágenes | Captura vídeo

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Dar con un ladrón conformista suena un poco contradictorio, pero para ejemplo, la historia de hoy en un museo de motos en Reino Unido.

¿Qué ha pasado? Pues que alguien entra de madrugada a dicho museo, de motos históricas, algunas valoradas en decenas o cientos de miles de euros... y acaba llevándose dos ciclomotores chusqueros de 50 cc. ¿Por qué? No buscaban dinero, sino nostalgia.

Ni clásicas millonarias ni piezas únicas

Suena absurdo, pero es exactamente lo que pasó en el Norfolk Motorcycle Museum, un lugar donde hay todo tipo de joyas clásicas: naked, RR, custom y de cualquier marca. Como decimos, hay motos valoradas en muchísimo dinero, y no por su rendimiento físico o técnico, sino por su valor histórico y circunstancial.

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El caso es que alguien decidió perpetrar un robo la noche del 17 al 18 de abril, y el botín fue muy concreto: una Suzuki AP50 y otra Honda SS50. Son dos motos ultra sencillas, pequeñas, y sobre el papel, nada valiosas en comparación con las otras joyas que aguarda el museo.

Y no es hablar por hablar: en el mismo museo había desde una BSA de principios del siglo XX hasta una Henderson Four. ¿No te suenan demasiado? Por eso mismo valen casi 100.000 euros, porque son historia. A pesar de tener la posibilidad, no quisieron, y se llevaron, en su lugar, dos ciclomotores japoneses de 50 cc.

En Reino Unido, durante los años '70, las motos de 50 cc y dos tiempos fueron mucho más que motos baratas o testimoniales: fueron la puerta de entrada a la libertad de toda una generación. No costaban mucho entonces, tampoco ahora. ¿Entonces? Los ladrones tenían algo que no se puede pagar con dinero: la nostalgia de los viejos (y seguramente buenos) tiempos.

Décadas después, esa misma generación que creció con esas motos, tiene dinero y ganas de recuperar ese dinero. Por eso, aunque en el mercado estas motos puedan rondar entre 5.000 y 10.000 euros, su valor real va mucho más allá ya que son piezas con una carga emocional enorme, y también, relativamente fáciles de mover, restaurar o desguazar.

Así que no parece, bajo ninguna circunstancia, una casualidad que ignoraran las motos más valiosas y se fueran a las más baratas. Es un robo dirigido con un objetivo claro: volver a sentir la nostalgia y hacerse con dos iconos pequeños, pero cargados de valor sentimental o histórico.

¿La moraleja? A veces lo más valioso no es lo que más cuesta, sino lo que más te recuerda a quién fuiste. Y seguro que muchos de nuestros lectores todavía guardan en su garaje alguna joyita de esas que despiertan precisamente ese sentimiento. Recomendación: jamás os deshagáis de ellas, aunque os den dinero o liberen hueco.

Imágenes | Car&Classic, Honda, Norfolk

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Los '90 eran otro rollo. Internet, la cultura popular, los videojuegos, el lanzamiento de la PlayStation, 'Friends'... Y motos, muchas motos. De hecho, para muchos, los años 90 fueron la época dorada de las motos.

El motocross gozaba de una popularidad que ya quisiera ahora; las deportivas de calle acababan de despegar, y fueron recibidas como las heroínas de los 90. Tanto que la cosa se acabó yendo de las manos. Y las cuatro marcas japonesas firmaron un "acuerdo de caballeros" para no estampar sus motos a más de 300 km/h.

Tres motos y un mismo destino: un "pacto de caballeros" japonés

Honda CBR900RR A muchos se les acaba de revolver el estómago. Como para no; es la moto deportiva que muchos conocen como la verdadera Fireblade. Se empezó a librar una batalla épica por superar a la peso pluma nipona de 185 kg y 125 CV. Aquello era un misil tierra-tierra. Pero no era la que más.

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Evidentemente, aquello vendió; adrenalina pura accesible para los mortales. Entonces las marcas empezaron a imitar la jugada de Honda: Ducati lanzó su icónica 916, Honda actualizó la Fireblade en el '95, Suzuki sacó su mítica GSXR-750, Kawasaki su ZXR750, y por supuestísimo, Yamaha su YZF-R1. Pero ninguna de esas es la protagonista de hoy.El mundo de la moto estaba obsesionado con la velocidad; esa era la lectura general. 

Cuanto más rápido, mejor. Todas recuerdan a una época bonita. Pero no son por las que las marcas hicieron historia y publicidad precisamente. Hay que echar la vista atrás solo unos pocos años. 1990. De todas las que hemos mencionado, ninguna como la Kawasaki ZZ-R1100. Muchos la conocen como la ZX-11. Esta llegó un poco antes que la CBR900RR, justo en el 1990.

Cuatro cilindros en línea, 1.052 centímetros cúbicos, 145 CV y el famoso Ram-Air, que se estrenó en esta moto. Lo que hicieron los de Akashi pasó a la historia como la moto de producción más rápida del mundo. No solo del mundo, sino que fue la más rápida hasta ese día. Ninguna la superaba. Era capaz de ponerse a 283 km/h.

Vale que había motos con más potencia, pero aquella moto supuso un antes y un después. Tanto que se explica con el siguiente movimiento de Honda: la CBR1100XX Super Blackbird. Los japoneses acababan de abrir una guerra por la velocidad: querían publicidad gratuita pisoteando a Kawasaki con eso de "la moto de producción más rápida del mundo".

La pelea era tan seria que a esa Blackbird la llamaron 'Lockheed SR-71 Blackbird'. ¿Saben lo que es eso? El caza más rápido de la historia. De hecho, hasta tenía un aire. Por eso Honda se inspiró en el Lockheed Blackbird, que nació a finales de los años 60 y se convirtió en el avión más rápido del mundo. Hoy, más de 60 años después, lo sigue siendo.

Si la ZX-11 cubicaba 1.052, la Blackbird cubicaba 1.137; si la ZX-11 rendía 145 CV, la Blackbird rendía 164 CV... Y si la ZX-11 se ponía a 283 km/h, la Blackbird a 287,3 km/h. Casi 6 km/h más rápida que la competencia.

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El día que una Suzuki Hayabusa le echó una carrera a un halcón peregrino. Así nació una moto legendaria

Pero en esta historia falta alguien: Suzuki. Es cuando nació el mito. El halcón  japonés. La única de esas motos que, a día de hoy, ha sobrevivido a miles de vicisitudes: la Hayabusa.

Porque si lo de Honda ya era icónico llamando Blackbird a su moto, llamar Hayabusa (que significa halcón peregrino en japonés) ya fue la puntilla. Y ni se despeinaron en el intento: alcanzaron los 312 km/h de máxima.

Lo de los 300 km/h picó mucho en la competencia. Pero mucho al nivel de que Kawasaki preparó una moto nueva, la ZX-12R, y se dijo que aquella moto llegaría a los 320 km/h para pisar a Suzuki. Como veis, todo era una guerra por ver quién tenía más... Velocidad máxima.

Europa, tú, otra vez. Tus formalismos y preocupaciones volvieron a intervenir. Un grupo político empezó a llamar a estas motos "máquinas de la muerte" porque iban a más de 300 km/h. Se temía que, como eran motos homologadas, todos empezasen a comprarlas y correr por las calles con ellas a más de 300 km/h. Así que se lo tomaron muy en serio, pero mucho.

Y es aquí donde llega el "pacto entre caballeros". Año 2000. Kawasaki lanza finalmente la ZX-12. Pero había un problema: llegaba a 299 km/h, pero no pasaba de los 300 km/h. ¿Y eso? ¿Y la guerra por la velocidad?

La historia dice que gente de BMW viajó a Japón para reunirse con los equipos de las tres fábricas y charlar un rato sobre sus motos. Todos sabían que cogieron mala fama, y los alemanes se vieron obligados a viajar a Japón para alcanzar un "pacto entre caballeros" (como los medievales, que eran capaces de pactar con sus enemigos) para acabar con la mala publicidad. ¿Cómo? Limitándolas electrónicamente a 300 km/h.

Nadie llegó a reconocer nunca nada. Al menos no Kawasaki, tampoco Suzuki. Honda sí que ha llegado a afirmar que sus motos no superarían los 300 km/h; pero no el motivo por el que eso es así.

Los italianos se acabaron cargando el pacto. Concretamente MV Agusta en 2007 con su nueva F4 R. Aquella bestia se bautizó como 312. Ya puedes intuir el motivo: porque alcanzaba los 310,99 km/h. BMW luego rompió el acuerdo con su S1000RR, que también se ponía a 303 km/h. Y luego cayó Ducati con su Panigale R... Un pacto que los europeos se saltaron a la torera, pero no los japoneses.

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Por cierto. En toda esta historia la Kawasaki Ninja H2R no cuenta. No es una moto de calle. Sí lo es la H2, que, sorpresa, ¿sabes a cuánto se pone? Spoiler: justo a 5 km/h menos de los 300 km/h. Los japoneses son fieles cumplidores de su palabra.

Un buen día, una revista americana decidió juntar a las tres protagonistas de este artículo para ponerlas a prueba. ¿Y saben qué? Todas pasaban de los 300 km/h.

Imágenes | Honda, Kawasaki, Suzuki, MV Agusta

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Cada cierto tiempo, aparecen por ahí ciertas preparaciones que no tienen sentido, que rozan lo surrealista. Por ejemplo, calzarle cuatro Suzuki GSX-R como ruedas a un BMW E30.

Suena tal y como es: en vez de ponerle un juego de ruedas, ha creado una "cuadriga" moderna con un coche alemán y cuatro motos japonesas. Hay quien dice, incluso, que es arte.

Una mezcla imposible entre coche clásico y superbikes japonesas

La idea es tan simple como absurda: coger un coche clásico y colocarlo sobre una estructura metálica sostenida por cuatro deportivas japonesas con dos delante y dos detrás como si fueran caballos tirando de un carro.

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La ligera diferencia es que aquí no tira nada de nada, sino que es simplemente arte en el sentido estricto de la palabra. El conjunto forma lo que sus creadores han bautizado como una reinterpretación moderna de una cuadriga, pero no está pensado para circular, ni para rodar, ni siquiera para demostrar nada en términos mecánicos. Es puro impacto visual.

Normal que la primera impresión sea la de "¿qué narices es eso?". La base pretende imitar a un M3, pero no lo es, sino que es una versión básica del coche. Luego, el conjunto está elevado sobre una estructura tubular que lo mantiene suspendido, mientras que las cuatro GSX-R hacen de soporte visual, aunque sería impresionante que realmente tirasen del 'carro'.

Muchos se preguntarán qué sentido tiene eso, y con razón. Pues detrás del proyecto hay varios nombres ligados al mundo creativo y del motor, desde estudios de diseño hasta colectivos especializados en eventos y cultura del automóvil; es algo así como una mezcla entre marketing, arte y provocación en una mezcla tan rara entre un clásico alemán y una superbike japonesa de otra época.

Bleu Mode es el estudio creativo que está detrás de la idea. Puede que no le suene a mucha gente, pero es el nombre detrás de muchas campañas de grandes marcas como Aprilia, o Mercedes-Benz, hasta Nike. También trabaja Nightride, un garaje polaco de personalización que se ha llevado muy a pecho lo de dar la nota pintando el coche y las motos de naranja con la publicidad de la marca de alcohol 'Jaggermeister'.

Se ha expuesto en la Ultrace, que nació hace 15 años como una quedada polaca con cuatro aficionados. Ahora mismo es la convención de coches personalizados más grande de toda Europa, con más de 50.000 visitantes y cerca de 1.000 coches seleccionados uno a uno (entre los que entra esta... ¿joya?). De hecho, el proceso de selección es complicadísimo, aunque está claro que este, se lo ha ganado.

Simplemente, arte para unos, locura para otros. El caso es que en las fotos del evento se puede ver cómo ha captado la atención de mogollón de gente, que ha abarrotado y cercado al coche durante los días de exposición.

Imágenes | Larry Chen

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Si hablamos de motos, hay un dicho que bien podría cuadrar con una en concreto. "O la odias o la amas". Seguramente una de las máquinas que más gustos contrapuestos despierta es la Suzuki Hayabusa, tan querida como detractada a partes iguales por su particular estilo.

Hay moteros que la aman. Y otros que su estilo no va con ellos. Sin embargo, la Suzuki Hayabusa es una de las motos que ma´s historia tienen desde que se presentó el primer modelo hace 24 años, que tiene sus orígenes en el halcón peregrino, al que un día Suzuki puso a competir contra una Hayabusa de 1.300 cc.

Hayabusa en japonés es el 'halcón peregrino'

300 km/h. Era la cifra que asombraba al mundo cuando la primera versión de la Hayabusa fue presentada en 1999. Aquello ya no era una superbike como las que había en la época; los japoneses habían creado la máquina definitiva de calle, una 'ultrabike' dispuesta a poner la competencia patas arriba a base de caballos y centímetros cúbicos por doquier.

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Su referencia era clara. Hayabusa en japonés es el halcón peregrino, una de las aves rapaces más veloces de todo el mundo, conocida por su particular forma de cazar a las presas en caída en picado.

Así que hace un tiempo Suzuki puso a prueba los 190 CV de una de sus últimas deportivas de la mejor e icónica forma posible: en una drag race contra el halcón peregrino en un aeropuerto. Un duelo de altos vuelos de lo que un día fue la primera moto más rápida del mundo (desbancada por la Kawasaki H2R) y el halcón más veloz capaz de llegar a los 390 km/h.

Era un vídeo promocional del modelo que sacaron en 2021, que, en breves palabras, mantenía la misma velocidad máxima, aunque mismo motor tetracilíndrico de 1,3 litros, pero adaptado a la Euro 5... Y perdiendo 7 CV por el camino: de 197 a 190 CV, y un par motor de 155 a 150 Nm.

Una campaña de marketing de las que marcan época. Entrenado para ir del punto A al B, el halcón sigue una senda que ninguno de los dos parece ganar, y acaba con el piloto japonés haciendo una reverencia al ave, postrada sobre la moto.

Yoshiura san fue el inventor japonés de la Hayabusa que revolucionaría al mundo

Su diseño nació y creció manteniendo el objetivo del primer día: hacer la moto más aerodinámica posible, permitiéndole cortar el aire con facilidad. Curiosamente fue presentada por primera vez en España: formas curvadas, frontal afilado, faros, guardabarros y tomas envolventes... Hasta el colín levantado que basaron en la mítica RGV500 de Gran Premio para evitar turbulencias a altas velocidades. Detalles que a día de hoy mantienen inamovibles en el tiempo.

Yoshiura san fue el inventor de la Hayabusa. Su descripción era clara: "Un impacto original y dominante con una aerodinámica superior, además de ser la motocicleta deportiva más potente. La diseñé con la intención de llamar la atención, utilizando un diseño de moto único. Tenía que ser la moto definitiva homologada para carretera con las más altas prestaciones de las motos fabricadas de serie".

Aquel misil nació para acabar con la Honda CBR1100XX Blackbird. Pero tenía un doble propósito: aniquilar también a la Kawasaki ZX-11. Así que Suzuki planeó su moto de 1.299 cc y que posteriormente Kawasaki intentó replicar con las fallidas ZX-12R y ZX-14 (sin el mismo éxito comercial que la Hayabusa).

Suzuki sabía que de nada servía mucha velocidad sin una parte ciclo a juego. La Hayabusa siempre ha sido una moto que ha gozado de una buena agilidad en curva a bajas velocidades, aunque pesada como ella sola: 264 kg. Por eso fabricaron un chasis muy ágil para ella.

Era solo 8 km/h más lenta que una moto de 500 cc GP de la época. Poco a poco fue conquistando los ojos de los motoristas de calle, e incluso del drag racing, su segundo hogar. Las preparaciones para esta moto empezaron a llegar mansalva, y así sigue siendo a día de hoy.

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En 2007 debutaba la segunda versión, con importantes mejoras, pero el mismo estilo. Nuevo motor más fuerte y potente que subía hasta los 1.340 cc, caja de cambios rediseñada, par motor más amplio, radiador, nuevo sensor de oxígeno que gestionaba la eficiencia de la combustión... Aquello era una bomba.

En ese segundo ciclo Suzuki llegó a vender 74.000 modelos de esta serie... Y con la llegada de Euro 4 dejaron de comercializarla en 2018. Hasta que recibió una actualización para la Euro 5 que perdura hasta el día de hoy con más de 550 piezas nuevas.

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Honda, Suzuki, Kawasaki y Yamaha son los cuatro grandes de Japón; las marcas que han cimentado la historia del motociclismo nipón y mundial. A ellas, prácticamente, les debemos si no todo, gran parte del mundo de las dos ruedas, en la calle y en los circuitos.

Sin embargo, hubo un momento en la historia en el que Japón no eran solo los 'Big Four' (como se les llama comúnmente). A finales de los años '40 y durante toda la década de los '50, el país vivía una explosión industrial en la que decenas de fabricantes intentaban hacerse un hueco en el mundo de la moto. Toyota... o Marusho.

Una marca brillante que apostó por la ingeniería… cuando el mercado solo quería motos baratas

Seguro que te suena Hamamatsu; es la prefactura en la que Suzuki tiene su sede, y muchas veces nos referimos a ella en los medios como "la fábrica de Hamamatsu". Pues justo allí compartían localización, y sueños por jugar en la liga de los gigantes. ¿La diferencia? Que uno sobrevivió (hasta hoy) y otro no.

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Hay que remontarse a 1948, en el mismo lugar en el que salieron algunos de los nombres más importantes de la industria de la moto mundial. En el caso de Marusho, su fundador fue Masashi Ito, que venía del mundo de la mecánica y no quería seguir el camino de otros fabricantes.

Por ejemplo, Soichiro Honda (fundador de Honda) se dedicó a construir su imperio apostando por motos sencillas, fiables y asequibles para todo el mundo. Un poco como el resto de japoneses, a decir verdad. Sin embargo, Ito, prefirió apostar por la dirección opuesta (y a juzgar por la historia, errónea): más ingeniería, motos complejas y soluciones técnicas que para la época, eran muy poco habituales.

Tan poco habituales eran sus soluciones casi como ahora: en sus motos, las Lilac, en una época en la que todos recurrían a las transmisiones por cadena, Marusho apostó por el cardán como seña de identidad. Algo tan 'premium' y sofisticado hoy en día (hasta el punto de que hay gente que solo busca y compra motos con cardán) ya existía hace casi 80 años.

También experimentó con distintas configuraciones mecánicas: desde monocilíndricos inspirados en diseños europeos hasta motores más sofisticados, incluyendo un bicilíndrico en V longitudinal, algo prácticamente inédito en el Japón de entonces.

¿El problema? Que era tan avanzado y caro, que murió de éxito. Pero eso es el spoiler, porque al principio, y durante un tiempo, la jugada les salió bien; modelos como la Baby Lilac ayudaron a popularizar la marca con una propuesta accesible y fácil de conducir, incluso pensada para un público femenino en una época donde eso apenas se contemplaba.

Luego hubo otro escaparate, que hablando de las motos no podría ser otro que el de la competición. Porque sí, Marusho también compitió en motos, y lejos de quedar en el olvido, los nipones consiguieron victorias importantes que reforzaron su imagen y demostraron que, técnicamente, no solo estaban a la altura de cualquiera, sino que eran superiores.

Pero a medida que pasaban los años '50, la industria fue avanzando en cuanto a procesos que se podrían resumir en producir mucho, rápido y barato. Y las Marusho eran todo lo contrario en una época en la que también la expansión internacional y las economías de escala empezaron a premiar a las marcas.

Sus motos eran extraordinarias técnicamente, y precisamente eso les llevó a la ruina. Eran más elaboradas y costosas, y claro, no podían competir en precio ni en volumen con las de Honda, Yamaha o Suzuki, que ya estaban construyendo estructuras industriales mucho más potentes. Lo que al principio empezó siendo una virtud acabó siendo la tumba de la propia marca.

De no haber sido así, hoy estaríamos hablando de los 'Big Five' y no de los 'Big Four'. Honda, Suzuki, Yamaha, Kawasaki... y Marusho. A finales de los años '60, la situación financiera de la empresa era ya insostenible y en 1967 los nipones abandonaron la fabricación de motos para desaparecer del mapa, dejando atrás una historia breve pero intensa.

Vista con perspectiva, Marusho fue esa quinta marca japonesa que quiso jugar a otro juego cuando el mercado ya había decidido las reglas: apostaron por la ingeniería en un momento en el que lo que importaba era la producción masiva, y aunque no logró sobrevivir, su historia sirve para entender que, incluso en una industria dominada por gigantes, hubo quien intentó hacer las cosas de otra manera.

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Kawasaki ya tiene su Ninja H2/H2R en el mercado. Las demás marcas están cerca. Dicen que cuando el rió suena, agua lleva. Más de treinta años después de que las primeras motos sobrealimentadas vieran la luz, con escasa repercusión, al colectivo motero le llegan noticias constantes de las principales marcas japonesas. Bien se podrían meter en una nueva pugna que nunca terminó de funcionar como esperaban.

La primera que se ha tirado al río, ¡y de qué manera! fue la más conservadora a principios de la década de los 80. Cuando el tema del turbo enamoró a todos. Kawasaki salió al mercado con su GPZ 750 Turbo tras ver y mejorar lo que hizo su competencia, que ya tenía en la calle la CX 500 Turbo (un año después CX 650 Turbo), la XJ 650 Turbo y la XN 85 D Turbo. Que vieron la luz en este mismo orden. De Honda, Yamaha y Suzuki respectivamente.

Las Turbo que llegaron desde 1982

La Honda CX 500 Turbo tuvo el honor de inaugurar el sector. Quizás por ello, tuvo que pagar la mayor parte del pato, aunque entre todas pagaron la cuenta. Arrancó su aventura en 1982, para terminarla dos años después. Tomando como base la Honda CX 500 con motor V2 transversal, instalaron un sistema de sobrealimentación capaz de girar a 200.000 vueltas y la pusieron en la calle.

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Según Honda "un motor V2 turbo alimentado que era grande, pesado, complejo y caro". El funcionamiento del sistema obligó a cambiar muchos de sus componentes por la fatiga a la que estos se veían sometidos. La verdad es que iba bien equipada, estrenando también la inyección electrónica tras la Kawasaki Z1000. El proyecto de Honda derivó en 1983 en la CX 650 Turbo, que sacaba hasta los 100 cv (20 más que el modelo anterior), con un nimio aumento de peso.

Desde Iwata, la Yamaha XJ 650 Turbo con 90 cv de potencia sería la siguiente en aparecer. Llegó casi al mismo tiempo que la Honda y se mantuvo en producción un año más que la pesada y cara montura contra la que pretendía rivalizar, hasta 1984.

Yamaha produjo 8.000 unidades de esta turboalimentada de mecánica mucho más sencilla, y lo hizo con 8 cv más. Hasta que Honda evolucionó su modelo al año siguiente, y volvió a ganarle en potencia. La Yamaha fue más barata, de mayor durabilidad y tuvo una mayor aceptación entre el público.

La Suzuki XN 85D Turbo llegaba al año siguiente, en 1983. Lo hacía de una forma mucho más deportiva. Vestida como la Katana, su carenado, los semimanillares, la retrasada posición de las estriberas y la rueda más pequeña de todas ellas, una 16 pulgadas, así lo atestiguaban.

Algo parece repetirse. También la turbo de Hamamatsu estuvo solamente dos años en producción, hasta 1985. Estaba propulsada por un motor de 673 c.c. que rendía 85 CV a 8.000 rpm. De ella solo fabricaron 1.153 unidades, teniendo el mismo anodino final que sus competidoras.

De todas las motos turboalimentadas de los 80 la Kawasaki GPZ 750 Turbo fue la más rápida, potente y menos pesada

Por último, como ya apuntábamos, fue Kawasaki la última en lanzar su modelo. Bien estudiada la competencia, puso en la calle la GPZ 750 Turbo. De todas las motos turboalimentadas de los 80, fue la más rápida, potente y menos pesada de todas ellas. Su motor de 738 c.c. con 112 CV de potencia, la propulsaban hasta los 218 km/h. Existe la convención de que fue un icono.

En su caso duró bien poco, menos aún que el resto. Sólo un año después de su aparición fue directamente canibalizada por las primeras Ninja, las GPZ 900 y 900R. Modelo este último que sí se convirtió en un verdadero icono. Aunque a decir verdad la GPZ 750 Turbo no fue la más perezosa en llegar, sino que Kawasaki fue pionera con la Kawasaki Z1R-TC de 1978, un modelo de semiproducción con base de Z1 creado por Turbo Cycle Corporation y vendido a través de los distribuidores de Kawasaki.

Las razones de su desaparición

Muchos son los factores que ayudaron al temprano cese en la producción de todos estos modelos. Factores como los retardos en el turbo, que en mayor o menor medida estaban presentes en todas ellas y que complicaban su manejabilidad. También el sobrepeso jugó en su contra, pues superaban los 250 kilogramos a excepción de la Kawasaki, mitigando la mejora de las prestaciones. Además de una mecánica más compleja que en otros modelos existentes que junto con un precio más elevado tampoco convencía al cliente

Por último pero no menos importante, la durabilidad de los componentes y su excesivo mantenimiento tampoco eran equiparables a las mecánicas tradicionales, así que la canibalización que se produjo desde dentro de las propias marcas terminó por poner el último clavo en el ataúd de las motos turbo.

Las sobrealimentadas motos japonesas se marcharon pronto. Antes de acabar la misma década que las vio nacer.Las marcas abandonaron la idea de la sobrealimentación y el turbo hasta nuestros días, que ha vuelto, y parece ser que con fuerza, aunque sólo sea por la necesidad de reducir emisiones. Sobre todo, esperemos que su vuelta sea con lógica.

Futuro sobrealimentado antes que eléctrico

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Es precisamente la marca que inauguró el sector la que tiene el honor de haber puesto en la calle la primera moto sobrealimentada producida en serie, la del ala dorada. De ella, no se sabe aún si entrará en el juego de los turbos modernos, pero sorprendió al mundo de la moto en 1982 con una de las motos menos corrientes puestas en circulación con "un motor turbo alimentado de dos cilindros en uve que era grande, pesado, complejo y caro". Como la propia marca lo describe.

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Hoy, de las demás marcas, aparte de la sobrealimentada bestia de Kawasaki que sólo pisará la carretera en su versión H2, se sabe ya que tanto Yamaha como Kawasaki están trabajando en varios proyectos que según apuntan los rumores sobrealimentan cilindradas medias como las YZF-R3 e YZF-R6 en la marca de los diapasones o la Ninja 300 para la fábrica de Kobe.

Suzuki en cambio, dejó trascender hace cinco años su Recursion Concept. Parece ser, como apuntarían algunos medios que los de Hamamatsu llevan trabajando en una GSX-R 1300 Hayabusa turbo desde hace tiempo. Un sistema que también podrían aplicar a la GSX-R 1000.

En cualquier caso lo que está claro es que las patentes al respecto se multiplican rápidamente en las marcas, y cuando el río suena...

Imágenes | Honda, Suzuki, Yamaha, Kawasaki

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Desde primera hora de esta mañana Suzuki nos ha deleitado con cinco nuevos modelos en su catálogo: son las 'Hamamatsu Edition', y como toda edición, son una oda a los más exigentes, sofisticados y a los que buscan una moto que viene bien cargada de extras.

Esta edición trae las cinco versiones más exclusivas de las 1050 TECH, 1050DE, GSX-S1000GT, GSX-S1000GX y GSX-S1000.

Lujo japonés y extras a saco para cinco Suzuki que juegan en otra liga

Puede que no todos lo sepan, así que por si acaso, lo de Hamamatsu hace referencia a la ciudad japonesa situada en la prefactura de Shizuoka, justo entre Tokio y Nagoya, que es donde nació Suzuki, y donde tiene su sede y fábrica desde 1909.

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El caso, que para estas cinco motos Suzuki ha traído algo especial, y es que con lo de "exigentes" nos referíamos a que no es una moto para cualquiera. Primero, por precio, porque lo aumenta. Y segundo, porque vienen cargadas hasta los topes de extras como escapes, maletas, etcétera.

Todas ellas llegan con el precioso y vistoso distintivo Hamamatsu en alguna parte del depósito o en los laterales. En el distintivo aparece el archiconocido monte Fuji (que, efectivamente, como podrías pensar, se ve desde Hamamatsu) acompañado un "made in Japan" que deja muy claro ante el tipo de moto que estamos.

¿Qué traen? No modifican nada que ya venga de serie, pero sí añaden. Las V-STROM1050 TECH y V-STROM 1050DE Hamamatsu Edition vienen con maletas laterales, top case, barras laterales de protección, puños calefactables y faros largos auxiliares.

Luego está la GSX-S1000GT Hamamatsu Edition, la rutera más sexy de todo el catálogo de los japoneses... Y probablemente de la competencia también. Esta trae maletas laterales que juegan muy bien con el conjunto de la moto y un escape Akrapovic, además de puños calefactables, manetas, contrapesos y como detalle, el protector de depósito y el asiento bordado.

La GSX-S1000GX Hamamatsu Edition también trae los puños calefactables, el asiento premium y la pantalla ahumada, así como las maletas laterales, el mismo escape Akrapovic y además del prottector del depósito, el protector lateral y los emblemas en variaspartes, así como el asiento.

Por último, la naked, la GSX-S1000. Esta nos viene con Akrapovic, cúpula negra y colín trasero (perfecto si no se lleva acompañante) como principales. También encajan un asiento bordado, los contrapesos y protectores de maneta de freno y embrague.

Imágenes | Suzuki

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Para entender por qué decimos que Suzuki cambió la historia de las motos, y por qué es algo más que una moto histórica... Hay que viajar muchos años. Concretamente a principios de los años '70, cuando el Mundial de 500 cc todavía estaba dominado por los cuatro tiempos… Pero empezaba a intuirse un cambio.

La 'marcha' de Suzuki de MotoGP hace unos años se repitió ya una vez en la historia, pero acabaron regresando a finales de los '60 con una estrategia: demostrar al potencial de sus motores dos tiempos. 

Suzuki aprendió por las malas que una moto de calle no servía para correr el Mundial

Primero lo hizo en Estados Unidos con la TR500, derivada de la T500 de calle, y después con la TR750. Digamos que aquellas motos no eran prototipos puros, pero sí lo bastante competitivas como para plantar cara o incomodar, directamente.

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Así que en 1971 les llegó la primera victoria en 500 cc de la mano de Jack Findlay en Irlanda del Norte. Aquel año ganaron el subcampeonato y ya se podía intuir que los japoneses iban a por todas. Un año después, Suzuki desarrolló la TR750 derivada de la GT750, con solo 14 motos creadas para poder homologarlas y competir.

Así que en 1973 dieron un paso adelante y empezaron a conseguir cierta solidez con una moto que les daba 75 CV, 140 kg en seco y cerca de 255 km/h... Pero había un problema: era una moto derivada de serie, y con eso, no se gana un campeonato.

Es importante que en ese contexto MV Agusta ya empezaba a decaer, y Yamaha, mientras, apretaba con su YZR500 de 2T. Suzuki sabía que necesitaban algo nuevo...

Y así nació la RG500 (XR14)

La respuesta llegó en 1974 con la RG500, una moto que rompía con todo lo establecido. ¿Por qué? Porque en Hamamatsu apostaron para ganar o perder (aunque hicieron lo primero, la apuesta fue arriesgada): presentaron un motor de cuatro cilindros de 497,5 cc, con admisión por válvulas rotativas. Una arquitectura extraña frente a los motores en línea de sus rivales, pero con una lógica clara: compactar el conjunto, bajar el centro de gravedad y hacer la moto más corta.

El proyecto interno, conocido por código XR14, ya ofrecía cifras muy serias en comparación a su predecesora: 100 CV a 10.750 vueltas para solo 137 kilos en seco. Pero claro, aquella moto comportaba un problema: que era tan bestia y brusca que necesitaba unas manos que supiesen controlarla muy bien.

Así que durante el invierno del '74 al '75, Suzuki se metió en el garaje para crear una moto más salvajemente manejable con un chasis más rígido, mejor refrigeración y una entrega algo más utilizable. El resultado fue una RG500 que ganaba unos 5 CV y perdía peso.

La moto no tardó en dejar momentos memorables: tras el brutal accidente en Daytona de Barry Sheene, el piloto volvió en tiempo récord y en Assen consiguió la primera victoria de la RG500 en un Gran Premio, adelantando a Agostini en la última vuelta... Esa ha sido una de las imágenes más espectaculares del motociclismo.

A partir de ahí, Suzuki no volvió a ser la misma

Y no volvió a ser la misma, pero para bien, porque a partir de ese momento, todo encajó. En 1976, la RG500 dio un salto radical, llegando a dar 119 CV a 11.000 vueltas para solo 132 kilos. Lo más importante es que consiguieron dar con una entrega de potencia equilibrada, y hasta empezaron a vender versiones cliente de la moto para calle.

El resultado fue histórico: la parrilla se llenó de Suzuki y los diez primeros del campeonato terminaron siendo pilotos con RG500. Algo prácticamente imposible de ver hoy.

Barry Sheene ganó el título en 1976 y repitió en 1977. La RG500 era la referencia total: ligera, potente y ahora también eficaz.

Así que a partir de ahí, los de Hamamatsu siguieron evolucionando la moto, y en 1978 llegó la RGFA500 (código interno XR22) con un motor mucho más compacto, más potencia (120 CV) y prácticamente los mismos 135 kg, pero con mejoras en el conjunto y transmisión.

Sin embargo... Ese año apareció Kenny Roberts subido a una Yamaha. Y no es que cambiase la moto, sino que cambió la forma de pilotar con su estilo tan particular, agresivo: entrando en curva derrapando y con una lectura del límite diametralmente opuesta a la de los rivales hasta la época. En cierto modo, eso obligó a Suzuki a reaccionar.

¿Qué hicieron? La RGB500 (XR27) en 1979, que subía hasta los 124 CV, mejoraba frenos e incporaba un sistema antibuceo de la horquilla. Mientras, la RG500 seguía dominando la parrilla. La mayoría de pilotos competitivos corrían con ella. Roberts era la excepción...

El adiós de Barry Sheene... Y el desvanecimiento de Suzuki

Entonces, el cambio real llegó en 1980. Barry Sheene dejaría Suzuki y la marca perdería a su piloto clave... Tan clave que él era la referencia en el desarrollo. Su relevo natural se llamó Randy Mamola, que pilotó la evolución XR34, con unos 122 CV y 143 kg. Logró victorias y mantuvo la competitividad, pero ya no fue suficiente para frenar a Roberts.

Aun así, Suzuki volvió a ganar el título de constructores. La RG500 seguía siendo una base extremadamente competitiva, aunque ya no marcaba el ritmo.

Simple y llanamente, la RG500 no es que fuese derrotada por una sola moto, sino que llegó a su límite. Solo entonces la sustituyeron por la RG Gamma 500 (XR35), que supuso un salto real: más compacta, más ligera (128 kg) y con unos 126 CV. Con ella llegaron los títulos de 1981 y 1982, cerrando una racha de siete campeonatos de constructores consecutivos entre la RG500 y su sucesora.

La RG500 desapareció como referencia, pero no por fracaso, sino porque había cumplido su función... Pero todo había cambiado con esa moto; tanto que prácticamente toda la parrilla la utilizaba en sus estructuras.

Así que cuando dejó de ser la referencia, el campeonato ya era otro. Roberts y la Yamaha YZR500 (y luego pilotos como Lawson) representaron otra forma de hacer las cosas: con motores en línea muy desarrollados, chasis cada vez más refinados y una filosofía más equilibrada entre potencia y control.

Entonces el Mundial dejó de girar en torno a una sola moto dominante, y Suzuki y Yamaha se repartirían el protagonismo durante los '80.

Imágenes | Suzuki, Yamaha

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Está claro que la humanidad (no toda, ni mucho menos) busca la alternativa eléctrica. Especialmente lo hacen las grandes fábricas, con vistas a futuro. Solo así se explica el último movimiento de Suzuki en Japón.

Los nipones acaban de comprar Kanadevia, una firma japonesa especializada en baterías de estado sólido. No ha trascendido el importe, pero sí lo importante: se queda con todo el paquete, desde el desarrollo hasta la comercialización. Y con fecha marcada, porque la operación será efectiva el 1 de julio.

No es una moto nueva, pero sí una jugada que marcará el futuro de Suzuki, y de la industria

Pero, primero de todo, ¿quién es Kanadevia? En absoluto silencio, la marca lleva trabajando casi dos décadas en la tecnología de las baterías de estado sólido en sectores con condiciones extremas. Tanto que sus baterías ya se utilizan en aplicaciones aeroespaciales e industriales, donde el margen de error es mínimo y las exigencias térmicas son muy superiores a las de una moto o un coche.

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Suzuki ha visto ahí el filón, y la oportunidad de desarrollarlas para los coches y motos. Y aquí conveiend etenerse y explicar que estas baterías no son una simple evolución más. De hecho, cambian el concepto base: eliminan el electrolito líquido inflamable y lo sustituyen por uno sólido.

Eso, claro, abre la puerta a varias ventajas clave (más densidad energética, mayor estabilidad, menor riesgo de incendio) pero también a enormes retos industriales que, a día de hoy, siguen sin resolverse, digamos, a gran escala.

Es por eso que esta compra tiene más que ver con aprender que con lanzar producto. Suzuki no está en posición de liderar la electrificación en dos ruedas, al menos no todavía. Tanto que su presencia es mínima: el e-Address es su única alternativa de autonomía hipercontenida.

Entonces, lo interesante es la altura de miras: mientras otros fabricantes se limitan a comprar celdas o cerrar acuerdos puntuales, Suzuki ha optado por la vía a largo plazo: hacer sus propias baterías, revolucionar el sector y sacar provecho de ello. Es una mirada muy a largo plazo, con una estrategia muchísimo más lenta, pero más sólida para no depender de nadie.

Además, encaja con su forma de moverse en los últimos años. La marca japonesa no está apostando todo a la electrificación pura: también investiga combustibles alternativos como el bioetanol en mercados emergentes, o soluciones híbridas que permitan alargar la vida del motor de combustión. No hay una única vía, sino varias abiertas al mismo tiempo.

Ahora bien, nada de esto sirve para justificar que veamos una Suzuki eléctrica con baterías de estado sólido en el futuro más inminente... Ni mucho menos. Esta tecnología sigue lejos de la producción masiva, y menos aún en motos, pero Suzuki puede haber dado el primer paso.

Imágenes | Suzuki

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