Muchas veces se presupone que los gobernantes han de velar por el bien de todos. Y eso, naturalmente, incluye a los motoristas. Pero lo dicho, se presupone, porque a veces hay ideas que parecen sacadas de una pesadilla.

El caso al que nos referimos radica en Reino Unido, que lleva años instalando unas barreras que muchos motoristas directamente llaman "las barreras de la muerte", y ahora hay una petición oficial para retirarlas de una vez.

Pueden convertir un accidente de moto en una tragedia

Se trata de la sfamosas 'wire rope barriers', unas medianas hechas con cables de acero tensados que, sobre el papel, sirven para evitar que los coches acaben invadiendo el carril contrario. El problema es que para un motorista pueden convertirse en una auténtica guillotina en caso de accidente.

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Por eso mismo muchos las conocen desde hace años como "cheese cutters" o "cortadores de queso". Ya nos podemos imaginar el motivo.

La asociación IAM RoadSmart ha lanzado una campaña nacional para exigir que desaparezcan antes de 2030. Según los datos publicados en una respuesta parlamentaria británica, todavía quedan instalados unos 230 kilómetros de estas barreras en carreteras inglesas, además de otros tramos en Escocia y Gales. Irlanda del Norte, en cambio, ya ha empezado a retirarlas.

Entonces, ¿a qué viene el motivo de la polémica? Las cifras. Según los estudios citados por IAM RoadSmart, el 76% de los impactos de motos contra estas barreras entre 2014 y 2018 acabaron con motoristas muertos o gravemente heridos. En otros vehículos, ese porcentaje baja hasta el 16%. Además, las motos tienen 33 veces más probabilidades de verse implicadas en un accidente mortal contra este tipo de protecciones que un coche.

El gran problema radica en el diseño de estas barreras, que usan postes metálicos  y cables de acero tensados. Claro, en un coche funcionan relativamente bien porque absorben el impacto, pero un motorista puede deslizarse contra ellos, o golpearse contra los postes... con fatal resultado, como certifican los datos aportados.

Por eso mismo, los colectivos llevan años reclamando sistemas MPS (Motorcyclist Protection System) que, como en muchos tramos españoles, añaden protecciones inferiores para evitar precisamente impactos directos contra esos soportes.

De hecho, países como Noruega dejaron de instalar este tipo de barreras ya en 2006 dentro de su estrategia "Vision Zero" para reducir víctimas mortales en carretera.

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El mundo de la equipación de moto no es barato. Cuanto más reconocida sea la marca, más caro es el producto, especialmente en los cascos. Muchos usuarios se gastan auténticos dinerales en un casco, creyendo que, cuanto más se gasten, más seguro será el casco. Spoiler: no.

Aunque es cierto que a mejores materiales y calidades, el precio es mayor, el marketing también tiene mucho que ver. ¿Una buena referencia? El test SHARP.

Más caro no significa más seguro: el mito del casco premium

¿Qué es el test SHARP? Es un programa del Gobierno británico creado en 2007 para evaluar (y calificar en nota) la seguridad de los cascos. En un rápido acceso a la lista se pueden ver prácticamente todos los cascos a la venta con la 22.06, la norma de homologación europea obligatoria para poder comercializarlos.

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Si pinchas en el enlace a los test SHARP verás que hay una distribución por calificación basada en estrellitas tras 32 ensayos de impacto, de una a cinco. Si es muy deficiente, una estrella, si cumple con la normativa sin más, dos, si es aceptable, tres, si está muy bien pero no es excelente, cuatro, y si es excelente, cinco.

De una estrella hay pocos, los pésimos. De dos a cuatro, la mayoría. De cinco estrellas hay 27, y muchos de ellos llegan a precios de más de 1.000 euros, como el ADV Pista GP R, el Shoei GT Air3 o Neotec3 o ciertos Arai. Notarás que faltan muchos; en esencia, no testan todos los cascos del mercado, sino que priorizan los más vendidos. Aquí tienes un ejemplo de cómo se valora:

En ese particular ranking el más barato es uno, y es español. La sorpresa es que lo tienen fichado a 59 libras (recordemos que son británicos), unos 70 euros al cambio. En efecto, en España se vende incluso por menos de ese precio. El MT Stinger 2 es el más barato y el mejor, literalmente, y siempre según el ranking.

Como se puede ver, en las pruebas llevadas a cabo por el organismo, el MT Stinger 2 ofrece un rendimiento especialmente sólido en los test de impacto lineal, con resultados mayoritariamente en verde (calificación "Very Good") en prácticamente todas las zonas clave del casco (frontal, lateral y trasera) y en diferentes velocidades de impacto (6, 7,5 y 8,5 m/s).

Traducido a lenguaje entendible, esos datos indican que la capacidad de absorción del casco español es especialmente alta y consistente, incluso cuando aumentan las condiciones de exigencia, manteniendo niveles, bajos de aceleración transmitida a la cabeza. Vamos, que no solo cumple, sino que protege muy bien donde más importa.

¿De qué está hecho el casco? Está fabricado en termoplástico, concretamente HIRP (High Impact Resistant Polymer), que es un polímero de alta resistencia. En este contexto, el HIRP es propio de cascos de gama media y baja por durabilidad y precio, y es más pesado que otras soluciones. Por encima están los cascos de fibra de vidrio o composites, que reducen peso (este en concreto pesa 1600 gramos) y mejoran la absorción de impactos, y en la cima los de fibra de carbono.

Ahora bien, a nivel práctico ya vemos que en términos de seguridad pura, la diferencia no es tan dramática como el precio sugiere: es un casco de termoplástico, bien diseñado y homologado que es comparable a cualquier otro de otras calidades.

Nos demuestra también que la clave está más en el diseño global del casco (y en el EPS interior) que en el material exterior. Lo que sí aportan los materiales premium es menos peso, mejor confort en viajes largos y, en general, mejores acabados.

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¿Cuándo hablamos de libertad y cuándo de liberticidio? Es la pregunta recurrente que uno se puede hacer analizando el curioso caso de ciertos estados de EE.UU y la no obligación de usar casco a la hora de montar en moto.

Allí tienen instaurado un debate que nunca termina: el del casco como obligación o como elección personal. Ciertos estados permiten tomar esa decisión cumpliendo algunos requisitos mínimos, pero la ciencia acaba de dictar sentencia: no llevar casco, mata.

14 años de datos demuestran que es una mala y mortal idea el no llevar casco en moto

Un estudio reciente publicado por el American College of Surgeons, con datos recogidos durante casi 15 años, ha vuelto a enfrentar a los partidarios de no llevar en casco en moto con los que sí optan por hacerlo. El ejemplo más claro, el de Michigan, que desde que eliminó su ley obligatoria en 2012, las consecuencias han sido medibles y, objetivamente, catastróficas.

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El grueso del estudio se basa en una investigación de casi 20.000 accidentes de moto entre 2009 y 2015, y comparando Michigan con otros estados similares que, a diferencia, sí mantuvieron la obligatoriedad de llevar el casco en moto.

El resultado científico y las conclusiones son difíciles de discutir con los datos en la mano: tras la derogación de la ley, las muertes y lesiones aumentaron en un 26%.

Para evitar que precisamente se tratase al dato como una anomalía estadística o un pico puntual, se refuerza con datos recogidos durante casi 15 años. Así que la conclusión es la de una tendencia sostenida en el tiempo: un solo año después del cambio legislativo que permitió optar o no optar a llevarlo puesto, las lesiones en la cabeza ya habían subido un 14%. La moraleja es bastante obvia: menos casco implica más impactos directos en la cabeza. Más impactos en la cabeza implican más probabilidades de muerte o secuelas graves.

El debate económico: elegir no llevar casco también repercute a los demás

Con cierta altura de miras, el debate no se queda en lo humano, pues también hay una factura económica que muchas veces, pasa desapercibida en el debate. Ese mismo estudio hace constar que el coste medio hospitalario por accidente de moto aumentó de forma significativa tras eliminar la obligación del casco.

Y ese dato, solo teniendo en cuenta la fase aguda, es decir, la hospitalización inmediata del motorista, pues no se incluyen otras variabilidades difíciles de medir como rehabilitación, tratamientos a largo plazo a causa de las lesiones o incapacidades permanentes. Todo eso sube los gastos y facturas.

La lectura es la siguiente: una decisión individual de no llevar casco repercute también en el sistema sanitario y entorno familiar, y por ende, una decisión unitaria acaba siendo una consecuencia colectiva.

El casco no es una opinión, es una evidencia

El argumento de la libertad personal tiene un recorrido político y cultural indiscutible. Pero como dato mata relato, las estadísticas son evidentes: no llevar casco aumenta las lesiones graves y las muertes, y repercute en el resto de la sociedad; y no es una coincidencia, sino una relación directa.

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Mientras en el mundo de la moto hay muchas discusiones abiertas: desde ayudas electrónicas, a, como veíamos recientemente, la obligatoriedad depende de qué accesorios obligatorios en moto (chaqueta, guantes, botas) que quiere imponer Europa, el tema del casco no está realmente en ese terreno: es obligatorio, sí o sí.

Los datos llevan décadas diciendo lo mismo: reduce el riesgo de muerte, reduce las lesiones graves y reduce el impacto económico de los accidentes.

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Hay un debate que, hasta que la ley no zanje, continuará encima de la mesa, y aún con esas, si se instaura, se seguirá debatiendo para abolirlo: ¿deberían los motoristas ir equipados obligatoriamente más allá de un casco y unos guantes?

Pues parece que alguien está empezando a indagar para ver qué hace con la cuestión. Ese alguien es importante, y tiene cierto poder y voz para llevarlo a Europa: la FEMA (Federación Europea de Asociaciones de Motociclistas), la FIM (Federación Internacional de Motociclismo) y el NMC (Consejo Nacional de Motociclistas).

Primero, una encuesta para todos los motoristas europeos

¿Qué es lo que están haciendo? Como en toda idea en sus fases prematuras, recabar opiniones. ¿Cómo? A través de una encuesta (a la que puedes acceder pinchando aquí). ¿El objetivo? Otear el horizonte para ver si esa opinión es fundada, y hasta dónde pueden llegar. Eso, a modo de resumen rápido.

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Ahora bien, la iniciativa tiene algo más de recorrido, pues varios gobiernos europeos ya están valorando endurecer la normativa y obligar el uso de prendas como guantes, chaquetas o botas homologadas. La clave está en saber si los propios motoristas están dispuestos a aceptar ese paso o si lo ven como una intromisión directa en su libertad, y la encuesta busca justo eso; saber.

Lo hacen a través de una encuesta paneuropea con la que buscan recoger la opinión real de los propios motoristas. Como poner puertas al campo es bastante complicado, piden que la encuesta se haga exclusivamente por motoristas europeos.

El cuestionario estará abierto hasta el 11 de mayo de 2026, y no lleva más de 3-5 minutos hacerlo. En las preguntas se abordan desde hábitos de uso hasta percepción del riesgo, pasando por un punto especialmente delicado: qué equipamiento debería ser obligatorio por ley. Y de paso, te recuerdan qué es realmente equipamiento certificado bajo la norma CE, con estándares como EN 17092 para prendas o EN 1621 para protecciones.

Lo curioso del asunto es que ponen tres ejemplos reales que ya existen en Europa. Primero el ejemplo francés, que obliga al uso de guantes homologados; España, que exige guantes en vías interurbanas y prohíbe calzado abierto... y Bélgica.

El de Bélgica es de especial mención, porque es el más completo, y hacia donde parecen apuntar todas las lanzas en el caso de que esto se lleve a cabo: allí, la normativa obliga a cubrir prácticamente todo el cuerpo: guantes, chaqueta de manga larga, pantalón largo y calzado que proteja el tobillo, aunque no necesariamente equipamiento técnico de moto.

El debate

Es justo el modelo belga en el que busca reflejarse Europa para futuras regulaciones. Y aunque no exige un equipamiento de alto nivel técnico, sí que exige cierto nivel de protección física que reduce claramente las lesiones en caso de caída.

El debate también recoge algunas preocupaciones obvias, como que muchos sitúan fácilmente por encima de los 500 o 1.000 euros la adquisición del mismo, la incompatibilidad con los climas cálidos o la sensación de pérdida de libertad individual. Todos estos puntos han abierto un debate desde hace años sobre dónde está el límite, qué debería ser obligatorio y que no.

La pregunta es: ¿realmente hay que legislar sobre ir equipados en moto? ¿Hasta qué punto? ¿Cuál es el límite sobre el que hay que ponerse ropa homologada para ir a comprar el pan en un scooter? Estas preguntas y bastantes más llevan años encima de la mesa, pero el de Bélgica parece el único caso coherente con todo esto.

Y es que el resultado de esta consulta puede tener más peso del que parece, pues no es una simple encuesta, sino una herramienta que seguramente vaya a influir en futuras decisiones políticas a nivel europeo.

El equipamiento no evita el accidente, pero sí cambia el desenlace, y lo dice la ciencia

Fuera del debate ideológico, vamos con la evidencia científica. Un informe elaborado por INSIA para la Dirección General de Tráfico (DGT) analizó precisamente la efectividad del equipamiento del motorista, y la conclusión es: sí reduce de forma significativa la gravedad de las lesiones.

El estudio recoge que elementos como el casco, chaqueta y pantalón, guantes, botas, protecciones o incluso airbags "han demostrado su efectividad" en la reducción de daños en motoristas accidentados, apoyándose en múltiples investigaciones previas.

Bajando al terreno técnico, el informe analiza la efectividad del equipamiento en términos de gravedad de las lesiones, utilizando métricas médicas como la escala AIS (Abbreviated Injury Scale) o el índice ISS, que clasifican el daño corporal tras un accidente.

Obviando equipamiento como el casco, ya obligatorio, se detalla que protecciones en espalda, pecho y extremidades disminuyen lesiones en tórax, columna y articulaciones, mientras que botas y guantes reducen daños en zonas especialmente expuestas como pies y manos.

Y puede que la clave de todo esto se encuentre en un concepto: la distribución del impacto. Según se detalla, la energía del golpe se transmite directamente al cuerpo; con protecciones homologadas (EN 1621, por ejemplo), esa energía se absorbe y dispersa, reduciendo picos de carga que son los que provocan fracturas o lesiones internas. Es decir, no es solo "llevar algo encima", sino cómo ese algo gestiona físicamente el impacto.

Se detalla efusivamente que esa efectividad está "ampliamente documentada" con diversos estudios científicos previos hasta el punto de plantear que, igual que ocurrió con el ABS, el equipamiento tiene base suficiente para "justificar su obligatoriedad".

Imágenes | FEMA, Aspar, Alpinestars, Supershirt

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En Australia también hay motos, y no pocas; es un país con bastante tradición motera, y de donde han salido grandes nombres para el motociclismo mundial. Aunque tienen un problema: debido a la orografía del país, tienen algunas de las carreteras más largas y monótonas del planeta, y eso es un problema.

Son tan largas, rectas y previsibles que el mayor peligro no es correr demasiado, sino todo lo contrario: que no pase absolutamente nada. Eso supone un problema para el cerebro. ¿Cómo lo han solucionado? Jugando al Trivial, en moto, coche o bicicleta.

Cuando la carretera no exige nada, el mayor riesgo es que tu cerebro se desconecte

La costa australiana es preciosa, idílica. Sin embargo, en el interior hay tramos donde conducir exige uno de los esfuerzos más grandes posibles: luchar contra el aburrimiento. Es una extensión naranja, desértica, sin sin árboles ni cambios en el horizonte, es el mejor ejemplo.

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Lugares como la Eyre Highway, con una recta de más de 140 kilómetros en la que puedes rodar durante más de una hora o la Stuart Highway, que cruza el país de norte a sur durante miles de kilómetros, repiten el mismo y aburrido patrón.

Entonces surge la llamada "hipnosis de la carretera", que pasa en coche y en moto también. Si bien no es quedarse dormido como tal, supone algo más sutil y, por ende, peligroso: el conductor tiene los ojos abiertos, sostiene la velocidad y circula en el carril, pero su cerebro entra en una especie de piloto automático.

Los estudios apuntan a que este estado puede aparecer en apenas 20 minutos en entornos monótonos; a partir de ahí, el tiempo de reacción cae en picado y pueden aparecer errores tan simples como acelerar sin darse cuenta o no reaccionar ante un imprevisto.

¿La solución? Jugar para mantener el cerebro despierto. Es cosa de las autoridades australianas, que han optado por una idea tan simple como poco convencional: poner juegos a lo largo de la ruta en carretera.

En algunas rutas de Queensland, cuando entras en una zona de riesgo por fatiga, te lo advierten claramente. Y a partir de ahí empiezan a aparecer señales con preguntas tipo Trivial Pursuit. Unos kilómetros después, otra señal te da la respuesta para mantenerte más o menos despierto y evitar la hipnosis de la carretera.

La mecánica es bastante sencilla, de hecho: lanzar preguntas obliga al cerebro a, mínimo, leerla, y a activarse. Lees, piensas, comentas, despiertas; el estímulo es más que obvio.

Un curioso sistema que lleva aplicándose desde hace más de una década en cada vez más carreteras australianas que, sin sustituir a lo esencial de parar, descansar y dormir, aporta ese extra de estímulo para 'despertar'. Tampoco es que existan datos concluyentes que midan su impacto real en la reducción de accidentes, pero  mejor que nada, ya es.

Imágenes | Bahnfrend, Diceman

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A estas alturas seguro que todos hemos visto uno de los vídeos más virales de internet, donde Xavi Forés trataba de parar su Ducati Panigale R mientras la moto parecía una bola de fuego. Finalmente, el piloto español pudo saltar de la moto y quedarse con unas “apenas” quemaduras de segundo grado de las que ahora mismo se está recuperando.

Esto nos hace pensar en lo importante que puede a llegar a ser el mono para estos pilotos que alcanzan velocidades de más de 300 km/h, o incluso para nosotros mismos cuando salimos con nuestra moto o vamos a unas tandas organizadas en circuito. Por eso vamos a mostraros de qué está hecho un mono y cuáles son sus partes más importantes.

El salvavidas del motero es el mono

A pesar de lo que hayas podido escuchar o ver por televisión, los monos de los pilotos de MotoGP o Superbikes no son ignífugos. No es muy difícil llegar a estar conclusión si tenemos en cuenta que la mayoría de las veces, cuando la moto arde, el piloto está lejos de la zona de las llamas y no suele tener mucho sentido. Pero obviamente, cuanto más seguro sea un mono, mejor.

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Entonces, ¿de qué está hecho un mono? Principalmente podemos encontrarlos con fabricados con dos tipos de piel: de vaca o de canguro. En el caso de la primera, se trata de un material que es más asequible, pero no por ello peor. Es un material flexible, duro y resistente a la abrasión. Por su parte, piel de canguro ofrece las mismas cualidades, pero su ligereza es mucho mayor, y ya se sabe que en competición cada gramo cuenta.

Están confeccionados con unos hilos que son extremadamente resistentes y que, aunque se rompan, mantienen la estructura del mono para que siga siendo seguro. Además, están fabricados de forma que sean lo más aerodinámicos posibles y faciliten el flujo del aire a través de ellos.

Luego tenemos las zonas de protecciones en rodillas, codos y hombros. Son las zonas que probablemente más sufren cuando nos caemos y por eso tienen unos refuerzos especiales. Dentro del mono tenemos unos alojamientos donde van metidas las piezas que encajan a la perfección y que suelen estar fabricadas en carbono, titanio o kevlar. Estas ayudan a amortiguar el primer impacto y protegernos.

En el caso de las rodillas, los pilotos utilizan las famosas deslizaderas, que son unas piezas que van por fuera del mono y nos ayudan a no clavar la rodilla cuando estamos tomando una curva con un ángulo de inclinación elevado. Además, cada vez son más los pilotos que usan estas deslizaderas en las zonas de los codos, sobre todo Marc Márquez, que abusa bastante de la expresión inglesa elbow down (codo hacia abajo).

Otra de las cuestiones a tener en cuenta a la hora de fabricar un mono son la ventilación y la hidratación. Por toda la superficie pueden tener micro perforaciones que ayudan a que el aire entre dentro del traje y mantenga fresco al piloto. Se pueden configurar con mayor o menos capacidad de ventilación, dependiendo de las condiciones climáticas donde se vayan a usar.

Por otra parte, en el mono de los pilotos se puede incluir un sistema de hidratación consistente en un depósito recargable que puede albergar unos de unos 300 mililitros de líquido (bien agua o bebidas isotónicas)* dentro de la joroba para que puedan reponer líquidos durante la carrera a través de una cánula que se introduce en el casco.

Lo último que se ha incorporado en cuanto a sistemas de seguridad para el piloto dentro del mono, es el airbag. Se trata de un mecanismo que se hincha en cuestión de milisegundos y protege toda la parte superior del cuerpo de los pilotos para reducir las consecuencias de un impacto contra el suelo.

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Su funcionamiento se basa en sensores, acelerómetros y un software con algoritmos específicos que se esconden en el interior y monitorizan los movimientos más de 500 veces por segundo para saber en qué momento exacto debe desplegarse recurriendo al sistema de hinchado autónomo. Exteriormente podemos diferenciar a los monos que equipan esta tecnología por los LED luminosos que indican su estado.

¿Y el diseño? ¿Tienen los pilotos algo que decir? Pues sí, pero muy poco. No ocurre como en los cascos que normalmente tienen manga ancha para realizar los diseños que ellos quieran y personalizarlos. En el caso de los monos, son los equipos los que tienen la sartén por el mango y los pilotos solo deciden donde poner algunos de sus patrocinadores personales.

A partir de ahora, cuando vayáis a comprar un mono, comprobad los materiales y las protecciones y pensar en la cantidad de dinero que estáis pagando para mantener vuestra seguridad a buen recaudo si sufrís un accidente con vuestra moto. Y no, no le des más vueltas, los monos de moto no son ignífugos…

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Hay cascos y cascos, los hay baratos y los hay caros. Parece una obviedad, pero nos tememos que el precio tiene mucho que ver con la calidad del mismo, o al menos eso es lo que la experiencia nos ha ido demostrando, aunque muchos lo nieguen.

Es duro, hasta tétrico, preguntarse si muchos motoristas seguirían vivos de haber utilizado un buen casco. También es necesario preguntarnos, y el vídeo de hoy nos lanza directamente a ello, si merece la pena ahorrarte unos euros en un casco de moto barato. Y por tanto, una conclusión: no con matices.

Las diferencias entre un buen y un mal casco, a juicio

Hay un vídeo que despertó enormemente mi interés y el de otros 200.000 motoristas.

Algo tan simple como una furgoneta aplastando dos cascos. Más allá de lo primitivo y divertido del vídeo, saqué una rápida conclusión y miles de preguntas: ¿merece realmente la pena ahorrarme unos euros en mi próximo casco? No siempre.

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El video en cuestión compara la eficacia de un casco de moto barato y uno caro. Uno y otro son pasados por encima por la rueda de una furgoneta. Y adivina qué: uno se parte y otro no.

Más allá de lo mundanal, piensa en esto: dentro del casco va tu cabeza, y la hipotética situación de ser atropellado no es imposible. Imagínate una caída en moto, con tan mala suerte que el vehículo que viene por detrás no puede esquivar y acaba atropellando el casco del piloto. Desgraciadamente ha sucedido, y puede suponer la diferencia entre la vida y la muerte.

Ahora bien, ¿qué hace que un casco caro pueda repeler semejante atropello y se mantenga de una pieza (más o menos) y el otro no? ¿Por qué deberías gastarte el dinero en un buen casco (que no uno caro)?

Un matiz importante, que el casco se agriete no está mal, incluso que se rompa, pero no está bien que se deforme en su totalidad como en el vídeo. Las leyes de la física y la prueba científica nos dice que la calota es la primera defensa contra un golpe, y necesita dispersa esta fuerza. Por eso, el material se rompe y dispersa la energía, que no acaba recibiendo el motorista. En el caso del vídeo, el motorista ya tendría la cabeza aplastada, es lógica.

Pero antes, ojo, que lo más barato NO es siempre lo peor. Si una marca de casco de moto utiliza como estrategia de marketing un atractivo precio, no huyas; no está mal. No de momento. Tienes que fijarte en los materiales de construcción y otros detalles.

De hecho, ahí va un dato: es común que marcas de casco económicas aparezcan por encima de las caras en los test SHARP. Y si se venden es porque han pasado una homologación que supera unos estándares, pero no son los más altos.

Entre las muchas claves como el tallaje y el ajuste correcto, el peso del casco, o el diseño (y no en lo visual, sino en la forma del casco, como los Arai y su forma de huevo), hay un par de factores que van a determinar que pagues más y tengas más seguridad: materiales, y durabilidad y construcción.

La calota exterior, que es la gruesa capa que reparte la fuerza del impacto, está hecha principalmente de tres materiales: termoplástico, fibra de vidrio y fibra de carbono. El primero es el más barato (no por eso hay que huir de ellos), pero sí protegen menos y se deterioran más rápido. La fibra de vidrio se utiliza en la gama media, y es algo más eficiente.

Sin duda que los mejores son los de carbono. Además de ligeros, son los más resistentes y que está comprobado que absorbe los golpes expandiéndose. Por eso en el vídeo, ni se rompe ni se raja tanto como uno barato.

Y luego están los que tienen alguna protección extra, algún sistema. Por ejemplo, el MIPS (Sistema de protección contra impactos multidireccional). Se utiliza en cascos de escalada, de bicicleta... Y de moto, por supuesto. Un toque extra que supone que disperse la energía de un impacto y sus movimientos rotatorios. Está compuesto por una superficie de baja fricción que deja que la cabeza se deslice junto a la calota de 10 a 15 mm en cualquiera de las direcciones, reduciendo el movimiento de rotación que tiene que soportar el cerebro.

Referencias científicas utilizadas: análisis número 1 y análisis número 2.

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Hay un asesino silencioso en el mundo de las motos: la audición. ¿Parece evidente, no? Ahora que te han hecho la pregunta, sí, pero de normal, es raro que un motorista se pare a pensar en la pérdida de audición por el simple hecho de montar en moto.

Pero sí; montar en moto es peligroso, y no poco, para la audición. La buena noticia es que es completamente prevenible y puedes estar a tiempo de que no vaya a más.

La solución solo cuesta unos 15 euros

Las comparaciones son odiosas, vale, pero en este caso nos servirá para entender el (obvio) motivo por el que ir en moto puede provocar pérdida de audición. Conducir una moto y un coche son experiencias totalmente distintas. En uno vas cubierto ante el viento, y en otro, lo único que te protege es un casco.

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¿El casco protege? En caso de caída sí. La lucha contra el viento es otro tema y siempre va a estar ahí en moto en mayor medida. Parece de Perogrullo explicar que, más caro o más barato, el casco provoca turbulencias que afectan la comodidad y la estabilidad del piloto porque estamos al aire.

Y el viento afecta; vaya que si afecta. Si bien el oído humano está preparado para lidiar con sonidos de cierta intensidad, los niveles altos son otro tema. Y la moto es uno de esos temas, que, además, son irreparables.

Aquí la clave no son tanto los decibelios, que también, sino el tiempo de exposición a ese ruido; que en una moto, es constante. Los estudios científicos hablan de que "exponerse por mucho tiempo o repetidamente a sonidos de 85 dBA o más puede causar pérdida de audición".

El ruido de una moto oscila entre los 80 y los 110 dBa (además, por normativa no deben sobrepasar los 90). En marcha, y con el viento, el nivel total dependerá de la velocidad y la aerodinámica del casco y la moto. Bien podría acercarse o superar los 115 dB, lo cual es un nivel peligroso para la audición en exposiciones prolongadas.

Según ese mismo estudio, por cada aumento de 3 dB, el tiempo de exposición seguro se reduce a la mitad. Por ejemplo: a 90 dB la exposición es segura dos horas; a 99 dB se reduce a 15 minutos. En moto, el 'chiste' se cuenta solo.

Todo esto es más simple de lo que parece. Prevenir es tan fácil como utilizar protección, es decir, tapones para los oídos. Parece una broma, pero no lo es. De hecho, existen tapones de oídos específicos para motoristas que reducen los niveles de sonido nocivos sin comprometer la percepción de sonidos esenciales para la seguridad. Y eso es primordial.

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Otro consejo: el casco. Como hemos mencionado, el casco también influye en la percepción de más o menos viento. Algunos modelos están diseñados para minimizar el ruido del viento, y la mejor forma de comprobarlo es probarlo en una vuelta en moto. Hay algunos que son extremadamente ruidosos; otros, no.

Recuerda que todo problema relacionado con la pérdida de audición es permanente. Y puede que hayas montado cientos de horas en moto y que no te hubieses nunca planteado este problema. Ahora sí. Y la ciencia lo ha demostrado.

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Durante años se ha señalado al escape como el gran villano de la audición en moto. El rugido, las vibraciones, los decibelios declarados en ficha técnica. Todo eso influye, sí, pero no es lo que más castiga el oído del motorista. El verdadero problema llega cuando la moto empieza a rodar y el viento entra en juego.

A partir de unos 50 km/h, el flujo de aire alrededor del casco genera un ruido constante que se cuela por rendijas, ventilaciones y zonas mal selladas. No es un estruendo puntual, es un silbido continuo. Y ahí está la trampa. A 80 km/h ya se alcanzan niveles claramente perjudiciales para la audición. A 100 km/h se superan los 95 decibelios. A velocidades sostenidas de autovía, 120 o 130 km/h, ese ruido puede acercarse o incluso superar los 100 dB.

Tapones: la precaución que casi nadie usa y que marca la diferencia

No duele. No molesta de forma inmediata. Por eso es peligroso. El daño auditivo no avisa como una caída o un latigazo cervical. Se acumula kilómetro a kilómetro. El pitido al quitarte el casco, la sensación de oído taponado o la dificultad para seguir una conversación al final del día son las primeras señales. Cuando se repiten, el proceso ya está en marcha.

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Aquí viene la parte incómoda: el casco, por sí solo, no basta. Incluso los integrales de alta gama dejan pasar niveles de ruido que, mantenidos en el tiempo, superan lo considerado seguro para la audición. Especialmente en trayectos largos o en uso diario.

La solución es tan simple como poco utilizada: tapones para los oídos específicos para motoristas. No son los tapones de espuma de obra ni te aíslan del mundo. Están diseñados para filtrar las frecuencias más dañinas, reducir los picos de ruido del viento y del motor y mantener la percepción del entorno. Se sigue oyendo el tráfico, las sirenas, el intercomunicador o incluso la propia moto, pero sin castigar el oído.

Hay modelos universales y opciones a medida que se adaptan al canal auditivo y permiten llevarlos durante horas sin molestias. La diferencia se nota rápido. Menos fatiga, más concentración y, al final del día, silencio en lugar de pitidos.

Resulta paradójico que se discuta con pasión sobre DB-killers, escapes homologados o límites de ruido exterior, mientras se ignora el mayor agresor auditivo del motorista, que actúa puertas dentro del casco. Proteger el oído no es exagerado ni resta disfrute. Es una cuestión de salud a largo plazo.

Igual que nadie cuestiona hoy el uso del casco, la protección auditiva debería formar parte del equipamiento básico. Porque la moto no tiene por qué dejarte sordo. Pero el viento, si no haces nada, sí acaba pasando factura.

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Hace unos días te trajimos a Chad O'Neal, un joven americano que ha hecho de la adrenalina su modo de vida y ha conseguido asombrar al mismísimo Travis Pastrana llevando un paso más allá las locuras en moto con el MotoBASE, el salto base lanzándose hacia el abismo en un despegue a toda velocidad.

Lo cierto es que el mantra del "todo está inventado" acaba por tener razón y quitársela a muchos pioneros, así que hoy vamos a hablar de otros precursores en este disciplina de conducir una moto hacia el abismo y abrir un paracaídas para contarlo. O no.

Paracaídas, motos y riesgo desmesurado

Desde que el ser humano es ser humano siempre ha intentado explorar los límites de lo físicamente posible y sano para la vida. Algunos locos pioneros han pasado a la historia por desafiar lo razonable en busca de la gloria con resultados muy dispares.

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Otra manera de desafiar a la muerte vino de la mano de los saltos de altura y la necesidad de amortiguar la caída de algún modo hasta que en el año 852 Abbás Ibn Firnás ejecutó en Córdoba el primero de los saltos con paracaídas. Sobrevivió no sin sufrir heridas de diversa consideración pero al menos vivió para contarlo.

Tiempo después Leonardo da Vinci recogió esta técnica entre sus ingenios y no fue hasta 1785 cuando el francés Jean Pierre Blanchard lanzó a un perro con un paracaídas desde un globo. Después de hacer sufrir al pobre animal perfeccionó durante casi 10 años su técnica y en 1793 aseguró que había hecho el primer salto con paracaídas tal y como hoy lo conocemos. Repetimos, aseguró.

El paracaidismo extendió su popularidad como la pólvora alrededor de todo el globo y muchos intentaron ser los primeros en conseguirlo. No fue hasta el 22 de octubre de 1797, cuando André Jacques Garnerin firmó el primer salto con éxito documentado desde un globo de hidrógeno a una altura de 350 metros sobre París ante la atónita mirada de miles de espectadores. Desde entonces sus actuaciones se convirtieron en un show extremadamente popular hasta que falleció, no en un salto como buena parte de su público esperaba, sino al golpearse en la cabeza con una viga mientras preparaba un ascenso en globo en 1929.

A principios del siglo XX con la fiebre de las motocicletas azotando las mentes de los ciudadanos más aventureros, explorando los límites de la velocidad y trascendiendo las primeras carreras organizadas, otros seres indómitos empezaron a buscar aplicaciones de lo más disparatado a esos vehículos que eran símbolo de libertad y fuente de adrenalina.

Corría 1926 cuando Fred Osborne decidió enfrentarse al mayor reto conocido hasta entonces por el hombre: saltar con una motocicleta al vacío y salir ileso gracias a la ayuda de un paracaídas. La idea no parecía demasiado complicada y juntaba casi todo lo que se podía pedir en una gesta tan épica hasta la fecha: velocidad, riesgo, altura y una probabilidad de muerte sumamente elevada.

A decir verdad Osborne no fue un pionero. Esta idea no era en absoluto nueva pues en 1912 se conoce la historia de Franz Reichelt, un costurero que saltó al vacío desde uno de los niveles intermedios de la Torre Eiffel con su moto equipado con un paracaídas hecho a mano en su casa después de espetar un "hasta pronto". Murió en el acto cuando su paracaídas no funcionó como él esperaba.

Osborne estaba convencido de que Reichelt y otros que corrieron suertes similares no eran más que simples aficionados o eran demasiado cobardes para lanzarse desde alturas lo suficientemente elevadas.

El americano eligió meticulosamente el escenario en el acantilado de Huntington Cliff a las afueras de Los Angeles y comenzó a publicitar su gesta. Cuando en 1927 captó la atención suficiente de la población empezó con los preparativos construyendo una primitiva rampa de madera al final de un camino de tierra y confirmó su hazaña convocando al público y a un cámara para que inmortalizase su gesta.

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Era noviembre y las condiciones eran perfectas. El bueno de Osborne estaba motivado. Muy motivado. Preparó su equipo, se aseguró de que los arneses estuvieran bien sujetos a su cuerpo, arrancó su moto y se enfrentó al momento definitivo sin más medidas de seguridad que su tupé, un jersey con dados y una dentadura sin incisivos superiores que dejaba entrever sus antecedentes como acróbata. Por supuesto tampoco hubo ningún tipo de prueba ni ensayo previos.

Fred aceleró hasta una velocidad de casi 100 km/h sobre la tierra y se lanzó sobre la rampa. Ni la trayectoria de despegue ni la velocidad fueron las necesarias para que aquello que Osborne había imaginado en su cabeza pudiera tener una lógica física razonable. Voló sobre el precipicio de una manera bastante precaria y trató de abrir el paracaídas nada más salir de la rampa.

Con una altura a todas luces escasa de unos 60 metros del borde del acantilado hasta el suelo, no hubo tiempo necesario para que el paracaídas se desplegase lo suficiente como para hacer su trabajo, por lo que se dirigió hacia el suelo con todas las papeletas para conseguir un viaje al otro barrio.

Por suerte para Osborne, su peripecia discurría teóricamente sobre unos cables de teléfono que debería sobrepasar plácidamente en su descenso. Unos cables que sin moverse ni un milímetro se cruzaron en medio de su trayectoria de caída. Fred chocó contra aquellos cables lo justo como para amortiguar su caída.

Yaciendo sobre el suelo de Los Angeles la muchedumbre corrió hacia el cuerpo de Osborne y pese a que el público pensaba encontrarse un cuerpo sin vida, se encontraron a un aventurero maltrecho, herido, pero consciente mientras que su moto ardía entre llamas sólo unos metros más allá. Osborne fue trasladado al hospital en estado crítico y los médicos pudieron salvarle para recuperarse y poder contar al mundo su no-gesta. Obviamente nunca volvió a intentarlo.

Fred Osborne, Evel Knievel, Travis Pastrana, Brad O'Neal... Siempre habrá locos en el mundo, lo único que cambia es la magnitud de sus locuras. Y sí, el salto de Osborne además fue el primero en quedar registrado gracias a un metraje recuperado y publicado por British Pathé en vídeo.

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