Hace un rato hablábamos de la presentación que hicieron en Monte Carlo de los nuevos modelos del grupo Piaggio, y aunque la que más flashes se llevó fue la Aprilia Caponord 1200, la Moto Guzzi California 1400 no se quedó muy atrás. A pesar de tratarse todavía de una unidad previa a la fabricación en serie según comentan se veía una moto muy acabada y completa, casi como si fuera a presentarse a la prensa mañana en lugar del próximo otoño. Claro que como es una moto que es el segundo año que se presenta, la gente no parece hacerle mucho caso.

La novedad de la Moto Guzzi California 1400 se rumoreaba que iba a ser un motor refrigerado por agua, pero no parece que vaya a ser así y el motor utilizado todavía aparece refrigerado por aire, aunque cuenta con un radiador de aceite en la parte frontal. Pero como también se rumorea que este motor va a ser el utilizado en todos los modelos de gama alta de la marca podrían decidir dar el salto al agua en cualquier momento.

Otro detalle curioso es que las llantas, a pesar de parecer estar hechas con radios convencionales esconden unas llantas de aleación pero con muchos radios pequeños para conservar la estética clásica sin tener que renunciar a neumáticos sin cámara o tener que utilizar llantas con radios tangenciales que encarecerían el precio final. Por último las especulaciones hablan de que esta Moto Guzzi California 1400 podría buscar enfrentarse con la Ducati Diavel, pero me da que no es el objetivo establecido para Moto Guzzi, que tiene un perfil de motos un poco más “tranquilo” que Ducati, pero doctores tiene la iglesia y el marketing puede decidir casi cualquier cosa para ampliar el mercado. Marcaremos otra alerta más en la agenda para seguir atentos a la evolución de esta moto.

Galería de fotos

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Vía | Motoblog.it; Visordown

De la mano de Off¡cine Rossopuro, el taller y tienda de accesorios italiana de Pescara, volvemos a ver una Moto Guzzi por estos lares. Anteriormente hemos visto algunas creaciones de Phillip Barbacane, voz cantante de Officine Rossopuro. Una Moto Guzzi Stelvio 1200 convertida a Supermotard ha sido lo más reciente a primeros de octubre del año pasado. También os mostramos una modificación de una Moto Guzzi Griso llamada Calibro 11.

Poca información más que lo visto en el European Bike Expo y una página web en la que Ipothesys se presenta como una nueva marca en colaboración con Officine Rossopuro. New motorcycle brand-New motorcycle ideas, es el eslogan que reza en su site con un acceso a una pequeña galería de fotos y una invitación a suscribirnos mediante correo electrónico para estar al día de todas sus noticias.

No hay por tanto lista de componentes salvo lo que se ve a simple vista ni se sabe las modificaciones del propulsor pero teniendo en cuenta que en la Moto Guzzi Stelvio 1200 que Officine Rossopuro convirtió en Supermotard, se usó un kit big-bore que eleva la cilindrada hasta los 1420cc, nos podemos hacer a la idea de lo que puede dar de sí esta Ipothesys.

El trabajo realizado sobre la base de esta Moto Guzzi Griso puede estar, salvando las distancias, en línea con lo visto en las Enigma 1050 con base Triumph Speed Triple. Deportivas en las que desde un semicarenado hasta el colín, parece que siguen una forma muy marcada. En ese tramo superior de punta a punta de la moto, por debajo, caen con armonía el resto de componentes. No me negaréis que el “apaño” a esta Moto Guzzi Griso ha quedado bien.

Vía | Thekneeslider
Mas información | Ipothesys, Officine Rossopuro

Más madera para la sección de sacrilegios contemporáneos y exquisiteces varias que me empeño en perpetuar semana tras semana. Hoy traemos una propuesta que seguro que quita el frío y el hipo a más de un purista pero sobre todo a los aficionados a la marca Moto Guzzi. Es verdad como un templo aquello de que una imagen vale más que mil palabras ya que la foto en la que se observa esta café racer con motor Guzzi lo dice todo.

Jeff Gundlach es un ingeniero británico que opina que los motores de Moto Guzzi son buenos pero vienen mal colocados por lo que ni corto ni perezoso, gira el motor y lo deja longitudinal como si de un buen Desmo Ducatista se tratase. Pero la diferencia es que en vez de en L, ya que se trata de Moto Guzzi, tiene la configuración en V típica de éstos propulsores de la marca de Mandello del Lario.

Conste por mi parte que lo de sacrilegio va en tono bromista por que aunque guste más o menos esta modificación, tengo mucho respeto por estos artistas del motor que se atreven a dar forma a sus sueños. Yo no lo sabría hacer mejor y me quito el sombrero delante de estas creaciones. Este modelo no solo lleva el trabajo de girar el motor. Se ha tenido que acoplar un caja de cambios de Norton y partes de la moto como chasis o depósito son totalmente artesanales.

Piezas de la parte de ciclo provienen de una Honda CB 350 del año 1968 y se van a fabricar en dos cilindradas, 850cc y 1000cc, ambas de carburación. El modelo de las fotografías ha sido el primero construido y se subastó en ebay por el módico precio de 25000 euros el año pasado. Toda la fase de montaje se puede ver en la sección galería de la web Raven Motocycles. En fin Serafín, que lo de siempre, que para gustos los colores pero si yo tuviese la cuarta parte de las manos de Jeff Gundlach mi Triumph Street Triple 675 luciría otro pelaje bien diferente.

Vía | MotoBlog.it
Vídeo | Canal de Youtube cuskaw74
Mas información | Raven Motocycles

La Moto Guzzi V7 volvió a la vida en 2008 y desde entonces ha mantenido bien alto el pabellón de su predecesora Moto Guzzi V7 Special y Sport de los años setenta que acabarían convirtiéndose en las famosas Moto Guzzi Le Mans, pero esta historia habrá otro momento para contarla. Ahora nos vamos a centrar en la última remodelación que le han hecho al motor pequeño de Moto Guzzi y a la moto que lo utiliza.

Porque estamos hablando de una auténtica moto retro con tecnología actual que tenía su mayor handicap en un propulsor más bien “soso” aunque cuando hicimos la prueba en Motorpasión Moto ese motor tan dulce fuera una de sus mayores ventajas. Ahora, buscando que el motor de 744 cc tenga una respuesta un poco más consistente también se ha aprovechado prar retocar unos cuantos detalles del modelo para seguir manteniéndolo en la línea tan interesante que tenía. Aunque a mi parecer, alguno de esos cambios no ha sido muy acertado al menos en la parte estética.

Motor Moto Guzzi original 100%

A pesar de que el diseño original del motor bicilíndrico en uve a 90º transversal al sentido de la marcha fue diseñado en los años setenta, la marca italiana se ha mantenido fiel a él como otras marcas son fieles a su motor Bóxer o en uve a 45º ó a 90º. Aunque con el paso de los años todos estos motores han vivido remodelaciones que los han ido actualizando más o menos de manera acorde a los requerimientos de cada época. En Moto Guzzi hace años que todos sus motores van alimentados por inyección electrónica, pero en este caso la revolución ha sido pasar de montar un inyector por cilindro a utilizar un único inyector para ambos cilindros.

Así que ahora encontramos una unidad Magneti Marelli MIU3G de 38 mm de diámetro instalada en una posición central sobre la caja de cambios. Este inyector se sitúa en un conducto en forma de Y realizado en goma con nervaduras que acaba en unas toberas de 36 mm en la culata de cada cilindro. Además cuenta con una sonda lambda en cada uno de los conductos para asegurarse que la mezcla que llega a los cilindros sea correcta en cualquier circunstancia. Esta reforma no llega sola, ya que también se ha re-diseñado o simplemente aligerado el 70% de las piezas móviles del motor (en total unas 200) Quizá la otra parte importante que se ha modificado no sea visible, al haberse variado la altura libre de las culatas (Squish) y con ella la relación de compresión pasando ahora de 9,2 a 10,2 a 1. Todo esto permite que el motor rinda ahora 51 CV a 6.200 rpm en lugar de los 48,8 CV a 6.800 rpm que daba el modelo anterior, el par motor también ha aumentado hasta 58,02 Nm a 5.000 rpm por los 54,7 Nm a 3.600 rpm que daba antes.

Estéticamente el motor también cambia un poco al recibir ahora los cilindros un nuevo aleteado, y una culata, también aleteada con una nueva cubierta de la bujía (ahora en posición central) que oculta por completo el cable de esta e incluye el logo de Moto Guzzi en bajo relieve.

Pequeños cambios estéticos y algún otro detalle más

El otro detalle que podemos apreciar a simple vista son las nuevas llantas de seis radios fabricadas en fundición. Este cambio de llantas de radios convencionales por otras de fundición permiten un ahorro de 1440 g en la rueda delantera y 860 g en la rueda trasera, lo que se traduce en una menor masa suspendida y mayor maniobrabilidad al reducir el efecto giroscópico. A cambio y según mi parecer, la moto pierde parte de su carácter clásico por una imagen un poco más actual.

El otro cambio significativo es que ahora el deposito de combustible de la Moto Guzzi V7 está fabricado en aluminio en lugar de en Polietileno. Así se han ganado unos cuantos gramos a la báscula y la capacidad llega a los 22 litros de gasolina. El tablero de instrumentos, claro recuerdo de los Veglia-Borletti de los años setenta pero sin sus problemas mecánicos, el asiento plano con la marca grabada en la parte trasera o los escapes cromados completan la imagen retro que se busca.

La gama incluye tres modelos

La gama 2012 de la Moto Guzzi V7 incluye tres modelos para 2012, la Moto Guzzi V7 (a secas) que se mantiene como modelo de entrada en la marca. Este modelo utiliza una horquilla delantera de 40 mm de diámetro y 130 mm de recorrido firmada por Marzocchi y común a toda la gama junto con unos amortiguadores Sachs ajustables en pre-carga que permiten un recorrido de 118 mm.

La Moto Guzzi V7 Special que es la única que mantiene las ruedas de radios con cercos de aluminio y presenta una decoración en dos colores.

Y la Moto Guzzi V7 Racer, que viene con unos amortiguadores traseros Bitubo WMT con depósito separado de gas, asiento mono plaza con colín y placas porta números, cúpula y pantalla, chasis pintado en color rojo y carrocería en cromo, unos cuantos detalles en aluminio pulido y el guardabarros delantero de forma más deportiva. Para completar esta edición limitada cada Moto Guzzi V7 Racer cuenta con una placa numerada en la tija superior.

A mi parecer este repaso que le han dado a la gama Moto Guzzi V7 viene a actualizar un modelo que no estaba teniendo todo el éxito que se merecía en el mercado, pero en esta actualización creo que se han perdido dos cosas que eran muy interesantes en la versión anterior, la docilidad del motor, que ahora parece que será un poco más “puntiagudo” y se pierde algo de la estética al reemplazar las ruedas de radios por otras de aleación, que pueden ayudar mucho en el manejo de la moto, pero creo que eso no es lo que busca el potencial usuario de una de estas motos. Espero que el precio de las nuevas versiones siga estando acorde con el de la anterior, que era de 8.636 € matriculación aparte.

Gama Moto Guzzi V7 2012

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Vía | Piaggio Press
Más información | Moto Guzzi

Os aseguro que la cosa va de Moto Guzzi y de la maxi trail Stelvio 1200, que ya sé que no es una súper motard y lo que se ve arriba es más una Ducati que una Guzzi. Prometo que me he tomado mi medicación antes de ponerme a escribir…, así pues que no cunda el pánico que no estoy viendo doble ni nada por el estilo aunque puede que deba volver a hacerme una revisión… Bromas a parte, lo que veis en la foto es una especie de transparencia superpuesta de dos fotografías correspondientes a dos Ducati, una Hypermotard 1100 y una Multistrada 1100, ambas con el motor de aire desmodue.

Mi anterior motocicleta fue precisamente una Multistrada 1100S de la que me tuve que deshacer por un problema de espalda. Difícil de creer en una moto supuestamente cómoda pero pudo más ella que mis vértebras. Esta historia traumatológica algún día la explicaré en detalle por aquí y podremos debatir cuestiones tan importantes como la ergonomía de la moto. El caso es que cuando miraba la Multistrada siempre veía una Hypermotard camuflada en su interior. Es una Hyper con un pequeño carenado y más capacidad de depósito, decía. Hay un preparador que supongo habrá pensado lo mismo y dónde ve una Guzzi Stelvio 1200, ve una súper motard en toda regla. Pasad un ratillo, lo vemos y os sigo contando.

Aquí la podemos ver y tiene una pinta buenísima para mi gusto. Poco se aprecia de una Stelvio 1200 original pero si vamos quitando cosas o desplumando la trail, nos sale fácilmente una súper motard. A ver, entendámonos, de fácil nada que hay que ponerse. Me refiero a que se deja ver fácilmente, no sé si me explico. En el caso de las Ducati, la verdad es que encontré el montaje fotográfico bastante tiempo después de pensar ello. En principio la Multistrada por el carenado me parecía aparatosa y grande. La Hypermotard siempre ha sufrido de poca autonomía por su pequeño depósito.

Lo ideal para mí hubiese sido simplemente una Hypermotard con algo más de capacidad de combustible pero eso no existe. Esta Stelvio 1200 súper motard parece que va en esa línea aunque el tanque de gasolina no se ve muy grande en las fotografías y no se dan datos en ese sentido. Me imagino unos herrajes desmontables para maletas cuando me apetezca dar un paseo largo de fin de semana. No me importa ir sin carenado pues por encima de velocidades legales molestan tanto el viento como los radares de la DGT.

No he sido de correr mucho por carretera ni ahora ni en épocas más permisivas. Pero me gustaría de vez en cuando despojarla de todo y tener una máquina ligera en curvas. Y las estriberas bien altas por favor. Reconozco que soy un poco bicho raro en esto de las motos y soy consciente de que no se puede tener todo. Esta Stelvio ha sido preparada por el taller italiano de Pescara Rossopuro, un preparador Custom, (de customizar lo que sea, no de custom expresamente), llamado Phillip Barbacane que tiene una tienda de ropa y accesorios.

En el interior del motor se monta un kit Big-Bore que aumenta la cilindrada hasta los 1420 centímetros cúbicos y saca del dos cilindros en v 140CV. Crece el radiador para aumentar las necesidades de refrigeración por el aumento de cilindrada y el escape es artesanal. Brembo firma los frenos y para las suspensiones se deja la horquilla de origen que ya es suficientemente solvente. No así el amortiguador trasero que se sustituye por un Extreme Tech totalmente regulable. Llantas Marchesini, filtro de aire tipo cónico y algún detalle más como por ejemplo el tirante del cardan redondean esta Guzzi.

Por cierto, tengo muchas ganas de tener una moto con cardan o una correa dentada en vez de la cadena que ensucia toda la llanta. Aquí este elemento se ve tan limpio y puro en sus formas que enamora. Moto Guzzi no tiene un modelo similar en su catálogo y puede ser una opción partir de una Stelvio 1200 para acabar con una liviana súper motard. ¿Por qué no?. Los costes de producción entiendo que no deberían ser elevados aprovechando prácticamente la parte de ciclo pero…

La verdad es que me quito el sombrero viendo estas modificaciones. Muchas de ellas, hablando con compañeros de ruta, ves que la gente incluso las tiene en mente pero pocos se atreven a llevarlas a cabo. Envidio sanamente a quien como, por poner un ejemplo aquí en España, nuestro Pepo Rosell de Radical Ducati tiene las manos para hacer sus ideas realidad. Por cierto, esta joya esta en venta pero no dan precio, solo un botón en su web que te abre el correo para que lo trates con Phillip.

Vía | Bikeexif
Mas información | Officine Rossopuro
En Motorpasión Moto | Moto Guzzi Stelvio NTX

Cuando en 1971 apareció la primera versión de la Moto Guzzi California nadie se esperaba que el modelo fuese a permanecer cuarenta años en el mercado. Aunque desde entonces la moto ha sufrido unas cuantas remodelaciones, en la actualidad se sigue manteniendo el principal objetivo del diseño original. En su momento se trataba de una moto derivada de la Moto Guzzi V7 pero con un asiento cómodo como un sofá de casa, unas maletas amplias para viajar y un enorme parabrisas que protegiese al conductor de las inclemencias.

Desde su aparición, como ya hemos dicho, el modelo ha vivido unas cuantas remodelaciones pasando de los 750 a los 850 cc en 1973 y recibiendo la renombrada frenada integral de Moto Guzzi en 1975. En 1981 el motor creció hasta casi los 1.000 cc y recibió las culatas “cuadradas” utilizadas en el resto de las Moto Guzzi. Por fin a mediados de los años noventa la Moto Guzzi California recibía el motor de 1100 cc e inyección electrónica que ha llegado hasta nuestros días con alguna mejora técnica. En estos 40 años se han producido más de 50.000 Moto Guzzi California, y algunos de sus usuarios tienen el pedigrí de la Policía de los Ángeles o los coraceros que escoltan al Presidente de la República Italiana. Ahora, para celebrar los 90 años de la marca italiana, nos presentan este y algún otro modelo con el calificativo 90 aniversario.

Esta versión, que en la nota de prensa califican como definitiva, dicen que está hecha con el cuidado y la atención de un artesano. Y recibe una decoración denominada Aniversario que combina el naranja metalizado California con el color blanco Diamante. Mientras que el primero domina en la parte baja de la moto el blanco se sitúa por encima, marcando la parte superior del tanque, el guardabarros delantero y las maletas laterales.

Otro elemento particular es el logo del depósito, que reproduce la escritura utilizada por la marca en los años treinta. El asiento está fabricado a mano en cuero y en la parte delantera del depósito encontramos una placa identificadora que certifica su pertenencia a la edición numerada de esta Moto Guzzi California 90 aniversario. También encontramos unas ruedas de radios, los guardabarros y las luces anti-niebla heredadas de la versión Vintage, así como el enorme parabrisas con soportes de acero inoxidable y el manillar de tipo cuerno de vaca.

En el apartado del motor encontramos el conocido bicilíndrico en uve a 90º transversal a la marcha de 1064 cc alimentado por una inyección electrónica Weber Marelli IAW con cuerpos de 40 mm de diámetro. El conjunto ofrece unos más que suficientes 74 CV a 6.400 rpm con un par motor de 94 Nm a 5.000 rpm. El chasis también es el conocido hasta ahora, y las suspensiones se encomiendan a una horquilla delantera con barras de 45 mm de diámetro y 140 mm de recorrido firmada por Marzocchi. Detrás dos amortiguadores acompañan el recorrido del basculante. En los frenos encontramos la firma de Brembo en los dos discos delanteros de 320 mm mordidos por pinzas de cuatro pistones y un disco trasero de 282 mm con una pinza de dos pistones. Todo acompañado por el sistema de frenada integral patentado por Moto Guzzi.

El peso final de la criatura es de 251 kg en seco, y el depósito es capaz de albergar 19 litros (con 4 litros de reserva) así que imagino que el peso final de la moto con todos los llenos andará cerca de los 300 kg,que no es poco, pero hay que recordar que no se trata de una moto deportiva. El precio final de esta versión no se ha hecho público, pero la Moto Guzzi California Vintage está en 16.900 euros, así que si te has encaprichado de esta me parece que tendrás que rascarte el bolsillo un poco más e ir corriendo al concesionario para reservar una no vayan a acabarse.

Moto Guzzi California 90 aniversario, custom a la italiana

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Vía | Piaggio Press

Ocurre en ocasiones que la belleza se manifiesta en las cosas más simples de la vida, en esos objetos que llaman la atención sin quererlo gracias a que sólo con un rápido vistazo quedamos prendados de su gracia. Con la vista centrada en ese objeto, da comienzo nuestro análisis buscando detalles que enriquezcan el conjunto, sus peculiaridades o los colores que quedaran en nuestras redes neuronales para los retos. Eso es, grosso modo, lo que me ocurrió cuando hacía el repaso diario de blogs mientras cambiaba de una pestaña a otra y me tope con esta Guzzi basada en la T3 California. Moto de la cual ya queda poco tras haber pasado por las manos de Axel Budde, de Kaffemaschine, Alemania.

La California, desde los años 70 en adelante, disfrutó de una buena acogida sobre todo entre los agentes de policía italianos pero, como subrayan en Bikeexif, se hacía más pesada de lo que a uno le gustaría si la comparamos con su rival de entonces; la BMW R90/6. Pero aquellas batallas ya forman parte de la historia y en el siglo XXI se han convertido en la víctima de mentes con un don para la mecánica, y doy gracias por ello.

Así, Alex se ha encargado de deshacerse de todo lo inservible que se ha encontrado en los escondrijos de la Moto Guzzi, incluyendo tres kilos de metal del chasis, hasta llegar a unos aceptables 180kg de café alemán.

Para mover el conjunto se ha cambiado el motor original por un propulsor de Le Mans 850 que alcanza los 76cv sobre las horquillas de la tercera de la saga Le Mans. Y ahí radica una la gracia de este modelo pues se limita en utilizar casi en exclusiva piezas de la propia marca o, cuando son adquiridas del mercado auxiliar, pasan primero por las modificaciones a mano de Budde.

Es, sin duda, una muestra del gusto alemán que tanto ha hecho por el mundo del motor pero que en quizás demasiadas ocasiones nos olvidamos de su granito de arena. No puedo más que animaros a visitar la web de este preparador para descubrir modelos de éste mismo corte pero distintos al mismo.

A falta de poder disfrutar de un modelo como estos durante unos cuantos miles de kilómetros creo que podemos apostar, sin miedo a equivocarnos, que el cliente inglés que la encargó habrá quedado más que satisfecho con el resultado.

Vía | Bikeexif
Más información | Kaffemaschine

Como siempre recordaros que aún estáis a tiempo de contarnos vuestra primera vez…. enviando vuestra redacción y fotos al correo laprimeravezenmoto@motorpasionmoto.com. Por nuestra parte seguiremos leyéndolas atentamente y seleccionando las más interesantes para vosotros.

En esta ocasión Xavier o como es conocido por Motorpasión Moto con su Nick V7er nos cuenta su primera vez con una moto de las de siempre, como él dice. Y la verdad es que compartimos gusto por la Moto Guzzi V7 Sport que me parece realmente bonita. Ya hubiera yo podido tener esta moto cuando saqué el carnet en vez de mi Honda CB450X. Pero vamos con la primera vez de V7er.

En mi pueblo no se veían muchas motos, y las que había eran las tipo Bultaco de 50 cc, y como mucho alguna Ossa 250. Por eso recuerdo vivamente la primera vez que vi una moto de verdad, una moto grande, la Moto Guzzi V7 Sport. Eso lo supe después, por aquel entonces sólo era “la Moto Guzzi” negra, preciosa. Esto fue a principios de los 70, y aquella moto se quedó grabada en el fondo de mi memoria como la más bonita del mundo.

El tiempo pasó y aunque siempre me gustaron las motos, nunca tuve ninguna ni hice un gran esfuerzo por conseguirla. Siempre aparecía alguna otra prioridad. No obstante, cuando hace unos años se aprobó la norma que permitía llevar motos de 125 cc con el carné de coche no lo dude. Casi por una confabulación del destino me hice con una Piaggio X9 que vendía un compañero de trabajo. Así que ahí estaba yo, más feliz que una perdiz con mi moto, andando por ciudad y haciendo pequeñas salidas a carretera.

Hasta que pasados 4 ó 5 años, me apeteció probar una moto de las de siempre, con cambio en el pie y motor entre las piernas, para ver que se sentía. Como por donde yo vivo no hay mucha oferta de segunda mano, le pedí a un amigo motero que vivía en Barcelona que me buscase una 125 de marchas de segunda mano, del estilo Varadero 125 que ya parece una moto de verdad. Pero él, que sabe de qué pie cojeo, en vez de buscarme moto me mandó una foto de la Moto Guzzi V7 Classic.

Cuando la vi me quedé paralizado. Era exactamente como la moto que yo guardaba en mi memoria, sólo que en blanco. Y seguía siendo la moto más bonita del mundo. Así que me fui al concesionario de Moto Guzzi más cercano que encontré a mi casa para verla y para escucharla. Fue como oír a los ángeles: tenía el aspecto, el sonido y el feeling que yo recordaba desde pequeño. Era la misma moto que había guardado en el fondo de mi memoria desde los 6 años y estaba delante de mí, a mi alcance.

A los dos días volví al concesionario y la compré... sin tener carné para conducirla. Así que a los pocos días me fui a matricular a la autoescuela para sacarme el carné. Todo fue bien, pero al final estuve casi un mes de espera entre trámites, exámenes, plazos y de más. En cuanto aprobé el último examen, me fui a la Dirección Provincial de Tráfico para que me dieran mi carné provisional. El siguiente fin se semana me fui a buscarla con mi papelito que decía que ya la podía conducir. Al final como no hay mal que por bien no venga, como estuvo tanto tiempo en el concesionario esperándome que tuve tiempo para pedir e instalar las maletas (fundamentales, acostumbrado a la capacidad de carga de la X9).

Ese día, de vuelta para mi casa desde el concesionario, fueron los 100 Km. más felices de mi vida. La moto era exactamente como la esperaba. Parece una moto, suena como una moto, se comporta como una moto y se siente como una moto. No es excesivamente potente pero no le hace falta. Desde aquel día, aún no hace un año, la saco siempre que puedo para lo que sea, desde un recado, a dar una vuelta por ahí con el colega (que me “lío”), así hasta los más de 8.000 Km. de felicidad que llevamos juntos.

Aunque a veces echo de menos que no sea un poco más cómoda para viajes largos, tengo muy claro que esta moto seguirá conmigo siempre. Otra cosa es que, si consigo convencer a mi santa y ahorrar lo suficiente, en algún momento pueda verse otra a su lado en mi garaje. Pero eso, de momento, es ciencia-ficción.

En Motorpasión Moto | La primera vez …

El vídeo de hoy es una rareza casi tan grande cómo ver un billete de 500 euros. Y no estamos hablando de una marca pequeña ni recién llegada al mercado, ya que en él vemos anunciada la Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX. Una de esas motos Trail que viven ahí agazapadas tras la enorme sombra de BMW y Ducati pero que también tienen su pequeña parcela de mercado.

Aunque la calidad del vídeo es regular en él podemos ver la Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX desenvolviéndose en carretera y algo de campo que son los medios para los que ha sido diseñada. Porque recordemos que las motos Trail fueron pensadas para uso mixto en campo y carretera. Por muy asfálticas que se hayan convertido.

Quizá lo mejor del vídeo sea la música, que me recuerda mucho a la banda sonora de Ocean’s Eleven y la moto, que estoy seguro que es una moto de mucha calidad que no ha acabado de darse a conocer entre el gran público.

Vía | Bikes in the fast lane

Interesante la entrada que nos trajo ayer Morrillu sobre la prueba de los Red Bull X-Fighters de Roma, pero se ha dejado algo en el tintero. Los espectaculares saltos que hizo Blake Williams sobre una Moto Guzzi V 50 de la policía italiana. La información disponible dice que la moto sobrevivió sin daños aparentes. Aunque solo podemos ofreceros unas cuantas fotos del logro, porque de momento no hay vídeos.

A mi me siguen pareciendo espectaculares las acrobacias de esta gente sobre una moto. Pero lo de la Moto Guzzi V50 ya es de nota, porque el angelito pesará unos 200 kilos (seguramente más con el carenado de policía y todos los accesorios) para los escasos 40 CV que ofrece su motor de 500 cc. Lo mejor es que cuando vi las fotos no me di cuenta de que se trataba de una actividad complementaria a los Red Bull X-Fighters y pensé que se trataba de un chalado que había hecho una locura así en su casa. Ahora tras conocer algo más del tema me descubro por el “truco” que ha conseguido Blake Williams.

A continuación podéis ver una galería con las imágenes del salto.

Red Bull X-Fighters Roma, Blake Williams con una Moto Guzzi V50

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Red Bull X-Fighters