MotoGP se prepara para uno de esos giros que, sobre el papel, suenan a paso atrás. En 2027 (un añito, solo) desaparecen las actuales 1000 cc y llega una nueva generación de motos de 850 cc, aunque la comparación histórica es inevitable— acompañada de un recorte profundo en aerodinámica y el adiós definitivo a los dispositivos de altura.

El resultado, según quienes ya han puesto números encima de la mesa, es claro: van a ser más lentas. Bastante más.

MotoGP en 2027: menos aero, menos cilindrada y hasta 2,5 segundos por vuelta

La cifra la pone Loris Capirossi, actual responsable de seguridad de MotoGP y alguien que ya vivió desde dentro el último gran terremoto reglamentario. Según explica, las simulaciones iniciales apuntan a una pérdida de entre 1,5 y 2,5 segundos por vuelta respecto a las motos actuales. Un mundo, teniendo en cuenta que hoy los récords caen casi por inercia cada fin de semana.

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"Las motos serán hasta 2,5 segundos más lentas", asegura Capirossi. Y la comparación no es casual. "Será como en 2007, cuando se introdujeron las motos de 800 cc para sustituir a las 990. Al principio es normal que sean más lentas".

La clave no está solo en la cilindrada. El cambio de 1000 a 850 cc resta potencia, sí, pero el golpe grande llega por otro lado. Sin apéndices aerodinámicos, sin alerones cada vez más sofisticados y sin dispositivos que bajan la moto en aceleración, el comportamiento cambia por completo. Menos carga, menos tracción artificial y más dependencia del piloto y del chasis.

"El principal motivo es la ausencia de spoilers y alerones, además del motor de 850 cc", explica Capirossi, apoyándose en los datos recogidos por los ingenieros de los fabricantes durante las primeras simulaciones. No es una opinión lanzada al aire, es lo que dicen los números.

La historia, insiste, tiende a repetirse: "En mi opinión, la historia se repetirá. Al principio todo será más lento. Las normas se han adaptado precisamente por esta razón, pero con las siguientes fases de desarrollo volverán a ir más rápido". Traducido: 2027 será un año de reset, pero nadie en el paddock duda de que la escalada volverá a empezar.

El contexto también importa. Las MotoGP actuales son, sin discusión, las motos de carreras más rápidas jamás construidas. Demasiado rápidas para algunos circuitos, demasiado exigentes para el margen de error y, sobre todo, cada vez más dependientes de la aerodinámica. Dorna quiere cortar esa deriva antes de que el espectáculo y la seguridad entren en conflicto directo.

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Mientras tanto, los fabricantes ya se están moviendo. KTM y Honda han confirmado que este invierno han probado prototipos con motores de 850 cc. No son todavía motos completas, pero sí bancos de pruebas reales para entender qué viene. Los demás seguirán el mismo camino en los próximos meses, antes de que las primeras MotoGP de 2027 rueden de forma oficial.

Así que sí: MotoGP va a ser más lenta. Como en 2007. La diferencia es que ahora nadie se engaña pensando que ese retroceso vaya a durar demasiado. Y que seguramente sean más seguras, al ser más lentas. Eso implicará menos salidas de pista en circuitos en los que ya van al límite, y accidentes como el de Pol Espargaró lo demuestran.

Imágenes | MotoGP

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Pedro Acosta ya está en la leyenda del motociclismo español. Pese a la polémica maniobra de Darryn Binder, el piloto murciano se proclamó campeón del mundo de Moto3 en Portimao con todo merecimiento y en una carrera que ya estaba liderando antes de la maniobra temeraria del sudafricano.

Con solo 17 años y 166 días, Pedro Acosta se ha convertido en el segundo piloto más joven en ganar un mundial de velocidad en toda la historia. Solo le supera Loris Capirossi, que se llevó el título de 125 cc en 1990 con 17 años y 165 días... ¡Un día menos! Una nimiedad que no empaña la leyenda en la que se puede convertir Acosta.

Acosta supera a mitos como Marc Márquez o Valentino Rossi

Por supuesto, Acosta es el piloto más joven del motociclismo español en llevarse un mundial de velocidad, superando la marca que estableció Marc Márquez en 2010 de 17 años y 263 días. Y también es el campeón más joven de la categoría de Moto3, que fue creada hace menos de una década como heredera de 125 cc.

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Aunque parece que ser campeón con 16 ó 17 años parece algo habitual en las motos, nada más lejos de la realidad. Acosta tan solo es el tercer menor de edad que se proclama campeón del mundo, después de los casos ya mencionados de Capirossi y Márquez. Y, con la nueva normativa, parece que va a ser el último.

Otro hito que ha conseguido Acosta, y que no se conseguía desde Capirossi en aquella temporada de 1990, es el de ser campeón del mundo en su primera temporada en el mundial. Recordemos que Márquez tuvo dos años previos en 125 cc antes de su título, y hasta Valentino Rossi necesitó un año de adaptación.

Eso sí, conviene aclarar algo: el campeón del mundo más joven de la historia de las motos sí es español. Se trata de Manu González, que se impuso en la categoría de Supersport 300 en 2019 con 17 años y 56 días. Pero si nos ceñimos a la historia del mundial de velocidad, el récord es, y será, de Capirossi.

En cualquier caso, la hazaña de Acosta es única, aunque se haya quedado sin el récord, y la comparación de nombres dejan bastante claro que tiene por delante una carrera esplendorosa. Para empezar, ya tiene firmado el ascenso a Moto2 con el Ajo Motorsport y una escalera que le llevaría a MotoGP en 2024.

Por estilo de pilotaje y por dimensiones, las características de Acosta se acoplan mucho más a las de una Moto2. De hecho, desde el principio de su carrera lleva entrenando con ese tipo de motos. ¿Será capaz de batir todos los récords también en la categoría intermedia? Si Raúl Fernández no dice lo contrario, nadie la ha ganado a la primera ni con menos de 19 años.

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El pasado jueves conocimos la noticia de que el dorsal 69, que perteneció durante toda su carrera a Nicky Hayden será retirado del Campeonato del Mundo de MotoGP, para homenajear al piloto estadounidense que falleció en mayo de 2017 atropellado cuando entrenaba en bicicleta.

No es el primer dorsal que se retira como reconocimiento a un piloto que lo llevó y siempre estará vinculado a sí mismo. Te vamos a contar qué dorsales han sido retirados de MotoGP y a quienes pertenecieron.

El 34 de Kevin Schwantz: el número de una leyenda de los 80 y 90

Kevin Schwantz llegó al Campeonato del Mundo de Motociclismo en el año 1986 y se retiró en 1995, diez años que le bastaron para hacer del que podría haber sido un piloto más, una leyenda del motociclismo de la década de los 80 y 90, que consiguió un título de campeón del mundo de 500cc en 1993.

El pique entre Schwantz y su compatriota Wayne Rainey se convirtió en un espectáculo digno de ver cada fin de semana de carreras, Schwantz a lomos de su Suzuki RGV500 con la que corrió toda su carrera y Rainey con su Yamaha YZR500. Ambos crecieron juntos como pilotos.

Rainey firmó su retirada en el año 1993 tras sufrir una dramática caída que le dejó parapléjico, después del accidente de su principal rival. Schwantz decidió retirarse dos temporadas después por falta de motivación, como él mismo comentó.

A modo de homenaje al estadounidense, ningún piloto a día de hoy puede llevar en MotoGP el dorsal 34 que le acompañó durante toda su carrera y que se convirtió en uno de los rasgos característicos de Schwantz que además de correr siempre con Suzuki, siempre lo hizo con un mismo dorsal: su número 34.

El 74 de Daijiro kato: la luz del japonés que se apagó demasiado pronto

Otro de los números que han sido retirados del Campeonato del Mundo de MotoGP es el 74. Este dorsal pertenecía al japonés Daijiro Kato que perdió la vida en el año 2003 en el GP de Japón en el mítico circuito de Suzuka.

Kato solo pudo correr en MotoGP un año completo en el que fue séptimo enfrentándose a pilotos como Valentino Rossi, Norifumi Abe, Alex Barros o Carlos Checa. Es inevitable pensar qué habría sido de la carrera de este piloto nipón que acabó antes de empezar a demostrar sus aptitudes en la categoría reina.

También a modo de homenaje su dorsal 74 fue retirado de las tres categorías, lo que no impidió que su compatriota Hiroshi Aoyama le rindiera un emotivo homenaje al ponerse el dorsal 7 en memoria de Kato, cuyo número empezaba por 7.

El 65 de Loris Capirossi: la retirada de un dorsal más polémica

Loris Carirossi es otro de los pilotos que ha podido ver cómo se retiraba su número del Campeonato del Mundo de MotoGP como homenaje al retirarse de la competición en 2011, tras haber cosechado dos títulos de 125cc en 1990 y 1991 y otro de 250cc en 1998.

Nada más conocerse la noticia de la retirada del dorsal 65 saltó la polémica pues algunas voces dentro del paddock no creían que el italiano se mereciera semejante reconocimiento. El propio Jonathan Rea apuntó que la retirada del número de Capirossi era una falta de respeto para los pilotos cuyos dorsales habían sido retirados.

El 58 de Marco Simoncelli: un número vinculado para siempre a Marco

Marco Simoncelli fue uno de los pilotos más admirados y criticados dentro del Campeonato del Mundo de MotoGP. El italiano tenía un pilotaje extremo que para el gusto de algunos aficionados y pilotos rozaba la agresividad, pero cuando el duro piloto se quitaba el casco una poblada melena rizada color castaño y una sonrisa permanente iluminaban su cara.

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Los brotes verdes de la VR46 ya dan sus primeros frutos a Valentino Rossi

Fue tras el fatídico accidente que le costó la vida en el GP de Malasia en 2011 cuando la organización del Campeonato del Mundo de MotoGP tomó la decisión de homenajear a Marco retirando su dorsal de las tres categorías.

El 48 y el 39 retirados solo en Moto2: los dorsales de Shoya Tomizawa y Luis Salom

Los demás dorsales de los que hemos hablado han sido retirados en las tres categorías del Campeonato del Mundo de MotoGP. No ha sido así con el número 48 de Shoya Tomizaya y el 39 de Luis Salom que solo se han retirado en categoría intermedia.

El número 48 que fue dorsal de Shoya Tomizawa, un carismático piloto japonés que perdió la vida durante la carrera de Moto2 del GP de San Marino en 2010. A raíz de su muerte a modo de homenaje al japonés su número fue retirado únicamente de la categoría intermedia.

Desgraciadamente en 2016 también se retiró el dorsal 39 por la misma razón tras perder la vida Luis Salom el primer día de entrenamientos libres del GP de Catalunya de ese año. Salom había llevado durante toda su carrera el número 39 que desde entonces no puede usarse en la categoría de Moto2 a modo de reconocimiento del piloto español.

El 69 de Nicky Hayden: será retirado durante el GP de las Américas este año

Por el momento el 69 de Nicky Hayden puede seguir usándose en el Campeonato del Mundo de MotoGP, pero tiene los días contados. La organización ha hecho público que en el GP de la Américas que tendrá lugar del 12 al 14 de abril retirará el 69 de forma permanente de las tres categorías.

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Llega 2019, llega el mayor duelo fratricida de MotoGP: Marc Márquez vs Jorge Lorenzo

El piloto estadounidense perdió la vida en 2017 fruto de un accidente de bicicleta y este será uno de los homenajes más especiales que se le pueden rendir. Además será en el circuito de Austin una de las citas más esperadas por Hayden cuando corría en MotoGP.

Este fin de semana hemos vivido en el GP de Tailandia otra demostración las obras de ingeniería que se pueden realizar con unos materiales relativamente sencillos. Jorge Martín junto a su equipo han construido un guante que permitió al madrileño recuperar movilidad en la mano y salir de Buriram aún más líder de Moto3.

No ha sido el primer piloto en suplir alguna carencia física con una mejora en el equipamiento o en la moto, así que vamos a hacer un breve repaso por algunos de los recursos que otros pilotos lesionados han utilizado.

El guante inspirado en Ueda de Jorge Martín

Durante el GP de Tailandia, el piloto español Jorge Martín sufrió problemas de movilidad en su mano derecha, el actual líder del mundial de Moto3 se lesionó esa muñeca en el GP de Brno y tras recibir un masaje en la mano que le tocó un nervio empezó a tener dificultades a la hora de estirar los dedos. El madrileño llegó a valorar la idea de no disputar la carrera del domingo pero su padre tuvo una idea: un guante que le ayudara a abrir la mano para poder tocar el freno.

El propio Martín ha confesado que tras cuatro horas lograron desarrollar ese guante especial con unos tensores que le permitían abrir la mano para tocar el freno. Con él realizó una buena carrera en la que finalizó cuarto, manteniéndose líder del mundial de Moto3.

Noboru Ueda y su guante mágico

Cuando tras la carrera le preguntaron a Martín por el guante, el joven contó que fue idea de su padre. Ángel Martín recordaba como el japonés Noboru Ueda durante el año 1995 tras sufrir una lesión en los tendones llevó un guante que le permitía abrir y cerrar el puño fabricado por Spidi y cuyo mecanismo era prácticamente igual que el de Martín: unos gomas que le permitían mover la mano.

El piloto nipón pudo disputar la última prueba de esa temporada celebrada en el circuito de Montmeló aunque con un nefasto resultado: no consiguió finalizar la carrera.

El primer freno trasero en el manillar fue para Mick Doohan

Otro piloto que también se vio obligado a hacer cambios fue Mick Doohan, aunque en su caso las modificaciones fueron en la moto. En el año 1992 el australiano sufrió un grave accidente en Assen donde sufrió una fractura abierta de tibia y peroné llegando a plantearse la posibilidad de amputar la pierna. A duras penas consiguió acabar la temporada, perdiendo el título frente a Wayne Raney.

De cara al siguiente año, en su box agudizaron el ingenio y le colocaron una palanca en el manillar para activar el freno trasero con el pulgar de la mano izquierda, de esta forma el australiano consiguió poder frenar sin usar su maltrecha pierna.

Valentino Rossi también recurrió al freno trasero en el manillar

Tras la lesión que sufrió Valentino Rossi haciendo enduro durante el parón veraniego en 2017, a su regreso en el GP de Aragón en su box tuvieron que tirar de inventiva para que el italiano, que se había fracturado la tibia y el peroné de la pierna derecha, pudiera aguantar 23 vueltas completas sobre la moto.

Además de un excelente tratamiento médico y de fisioterapia que le permitieron volver a pilotar sólo 20 días después de la fractura doble, el italiano confirmó que dentro del mono y de la bota llevó unas protecciones especiales durante el GP. Sin embargo el propio Rossi confirmó que no fue una medida que se saliera de la normalidad.

Lo que sí fue extraordinario fue la colocación en la YZR-M1 de un sistema de frenado parecido al que había utilizado Doohan dos décadas antes, de manera que el italiano pudiera accionar el freno trasero sin hacerse daño en la pierna le pusieron una palanca en el manillar que le permitiera frenar con el pulgar. Rossi consiguió finalizar la carrera de aquel GP de Aragón en una excelente quinta posición.

El guante anti-roces de Dani Pedrosa

Uno de los pilotos que más lesiones ha sufrido en MotoGP es Dani Pedrosa. La última el GP de Argentina esta temporada, donde Zarco le sacó a la zona húmeda y el catalán no pudo evitar irse al suelo, sufrió una fractura del radio distal derecho que le hizo pasar por el quirófano.

Sin embargo, el 26 no estaba dispuesto a renunciar a correr el siguiente GP en Austin, allí Pedrosa se mostró dolorido y no le quedó otra que utilizar un guante hecho específicamente para su recién operada mano derecha, más ancho y flexible que no le rozara en la zona de la cicatriz.

Los "guantes de boxeador" de Loris Capirossi

Loris Capirossi se rompió el metacarpiano de la mano derecha durante el GP de Catalunya en 2008. A raíz de esa lesión el italiano exigió refuerzos especiales para proteger el dorso de la mano y la muñeca, unas voluminosas protecciones que sólo el incombustible italiano utilizaba y que casi parecían guantes de boxeador.

A partir de entonces Capirossi usó este tipo de protección de estética excesiva. Spike, Berik y Axo hicieron este material especialmente para el 65 y sólo dejó de utilizarlos en 2011 con su cambio a Arlen Ness, aunque también contaba con un refuerzo en la zona.

Mattia Pasini y sus dos manetas izquierdas

Mattia Pasini se vio obligado a hacer cambios en la estructura de la Moto2 para conseguir su sueño de ser piloto profesional. El italiano sufrió un grave accidente haciendo Motocross que le destrozó el brazo derecho a los 13 años. Tras pasar por el quirófano parecía que podría hacer vida normal pero pocas esperanzas de seguir desarrollándose como piloto.

Sin embargo, a día de hoy Mattia Pasini está disputando el Campeonato del Mundo de Moto2 y va octavo de la clasificación general. Para conseguir esto, el italiano necesitó una montura con el freno en el lado izquierdo del manillar pues sus problemas de movilidad no le permitían accionar el freno rápidamente. Este cambio en su montura le hace rodar mucho más cómodo camuflando sus trabas físicas y corriendo como cualquier otro piloto, usando el embrague sólo en la salida y realizando los cambios de marcha a golpe de gas.

El fichaje de Jorge Lorenzo por Honda en el Campeonato del Mundo de MotoGP podría hacer que el mallorquín entre en otro de los rankigs del mundial de velocidad: el de los pilotos que han logrado ganar carreras con tres marcas diferentes. Algo que, sin duda, tratará de conseguir pese a compartir box con Marc Márquez.

Hasta el momento sólo ha habido cuatro pilotos capaces de conseguirlo en la categoría reina y seguro que te suenan sus nombres: Mike Hailwood se estrenó en la década de los 60, pero tras él llegaron Randy Mamola, Eddie Lawson y el más reciente, Loris Capirossi.

Mike Hailwood fue el primero en lograrlo

El nueve veces campeón del mundo Mike Hailwood fue el primero en conseguir ganar con tres marcas diferentes en la máxima categoría, por aquel entonces de 500 cc. Su primera victoria en llegó en el Tourist Trophy de Isla de Man en 1961 a lomos de una Norton, en esa misma cita se llevó también las carreras de 250 cc y 125 cc ya que en esa época lo normal era que un piloto disputase varias categorías del mundial.

Posteriormente ganaría con MV Agusta, en lo que fue su mejor época en la categoría reina, ganando cuatro de sus campeonatos, y después con Honda con quien destacó en las categorías inferiores a pesar de cosechar también victorias en 500 cc y ser subcampeón dos temporadas. Entre las tres marcas suma 37 triunfos (1 en Norton, 28 en MV Agusta y 8 en Honda).

Randy Mamola lo hizo en la década de los 80

Habría que esperar unos años para que otro nombre se añadiera a la lista y no fue otro que Randy Mamola. El ahora comentarista de MotoGP en Movistar consiguió ganar con Suzuki, Honda y Yamaha en la categoría de 500 cc a pesar de no haberse llevado ningún año el título.

De sus 13 triunfos en Grandes Premios el primero llegaría con la fábrica de Hamamatsu en 1980 en Bélgica. Con Suzuki lograría otras cuatro victorias más antes de cambiar a Honda en 1984. Con la marca del ala dorada se ganaría cuatro carreras, las mismas que se llevó con Yamaha entre 1986 y 1987. Posteriormente cambió a Cagiva, pero no pudo sumar una marca más a su palmarés.

Eddie Lawson, el segundo norteamericano

La época dorada del motociclismo americano se ve plasmada también en este ranking, primero con Mamola y mediados de los 80 y principios de los 90 con Eddie Lawson. El que fuera cuatro veces campeón del mundo en la categoría de 500 cc también consiguió vencer a lomos de cuatro monturas diferentes: Yamaha, Honda y Cagiva logrando un total de 31 victorias.

Con la marca de los diapasones lograría la mayoría de ellas (26) siendo la primera en 1984 y la última en 1988. Su cambio a Honda en 1989 le hizo sumar otras cuatro, mientras que con Cagiva logró la que sería la última victoria de su carrera en Hungría en 1992; la única vez que subió al podio en esa temporada.

Loris Capirossi lo consiguió entre 500 cc y MotoGP

De las 29 victorias que suma Loris Capirossi en el mundial de velocidad sólo nueve de ellas fueron en la categoría reina y aún así fue capaz de lograrlo con tres marcas diferentes. La primera de ellas llegó en el Gran Premio de Australia de 1996 con Yamaha. Tras su paso de nuevo por 250 cc dos temporadas, decidió volver a 500 cc con Honda con quien consiguió ganar en Italia en el 2000.

Su cambio a Ducati y la nueva categoría de MotoGP serían fundamentales para el italiano, que fue la época en la que más victorias cosechó en la máxima categoría (7) ganando por última vez 2007 en Japón, aunque su retirada no sería hasta final de 2011.

En los últimos años no son muchos los pilotos que hayan pasado por tres equipos punteros y quienes lo hicieron, como por ejemplo Valentino Rossi, no han logrado la victoria en todos. Jorge Lorenzo ya sabe lo que es ganar con Yamaha y este pasado fin de semana logró el ansiado triunfo con Ducati.

A partir de la próxima temporada podrá intentarlo con Honda y pasar a la historia entrando en este peculiar y reducido listado. Además, el mallorquín sería el primero en completar todos los triunfos desde el cambio de 500 cc a MotoGP.

Fotos | Ducati

Ayer se presentó la que será la principal protagonista de la Copa FIM MotoE, el primer paso del Campeonato del Mundo de MotoGP hacia una disciplina de competición sostenible. De entre todos los detalles que nos quedaron por conocer hubo uno que seguramente sea el que más ampollas levanta entre los aficionados: el ruido.

Los aficionados al motor sentimos en el rugido de los motores uno de los principales alicientes por los que se nos eriza el vello, así que tendremos que acostumbrarnos al nuevo sonido (o silencio, según se mire) de la Energica Ego que correrá de manera conjunta en el mundial.

Silencio, se rueda

El veterano expiloto de MotoGP Loris Capirossi ha sido el encargado de poner a prueba, seleccionar y finalmente testar al modelo definitivo que se estrenará en las carreras de MotoE. Una moto firmada por la empresa italiana Energica que ha sido la que se ha impuesto como moto suministradora del certamen monomarca y monogoma que abrirá sus puertas en 2019.

El reparto de las Energica Ego se hará a través de siete equipos privados de MotoGP con dos motos por equipo y otras cuatro motos entregadas a equipos potentes de Moto2 y Moto3. Las carreras de MotoE se disputarán dentro de la programación de cada Gran Premio, corriendo de forma alterna con el resto de categorías.

Las características de las Ego de competición no distan demasiado de las prestaciones que esgrimen los modelos de calle. La potencia útil será de hasta 147 cv, más que suficientes para alcanzar los 250 Km/h y, lo mejor de todo, un par motor constante de 200 Nm disponibles desde 0 rpm.

Con estas cifras la Energica Ego puede ponerse a 100 km/h en no más de 3 segundos, lo que prácticamente convierte a estas silenciosas motocicletas en una alternativa ecológica a las Moto2. Los pilotos están por determinar, pero serán mundialistas dispuestos a dar un interesante espectáculo en un entorno de igualdad total.

Las recargas de las MotoE se realizarán en puntos específicos instalados por Enel dentro del paddock de cada circuito, garantizando además que la energía destinada a alimentar las baterías de las Energica proceda de fuentes de producción sostenibles.

Ahora nos falta por saber cómo será el formato definitivo de la Copa FIM MotoE, porque dependiendo de la autonomía de estas motos las carreras serán más o menos extensas.

El avance de las motocicletas eléctricas hacia las competiciones de alto nivel es una realidad. Ya cuentan con grandes eventos en su calendario anual como el TT Zero en la Isla de Man, pero nos falta algo que le de esa aceptación definitiva por parte de los usuarios. Es por eso que Dorna está trabajando activamente por llevar las motos eléctricas a MotoGP tal y como lo afirmaba Carmelo Ezpeleta hace sólo unas semanas.

Esta intención es algo más que una idea, puesto que el mismísimo Loris Capirossi ha estado realizando las primeras pruebas en serio. La moto escogida para este primer contacto ha sido Lightning LS-218 y el escenario fue el Circuito de las Américas, aprovechando la celebración del pasado Gran Premio.

Prestaciones interesantes, batería insuficiente

Hasta allí la marca americana que lleva más de 10 años trabajando sobre deportivas de cero emisiones, incluso tomando como base a una popular Yamaha YZF-R1, desplazaron varias unidades que fueron probadas por diferentes representantes de Dorna, incluido el propio Carmelo Ezpeleta.

"La capacidad de la batería es insuficiente", manifestó Ezpeleta aunque el resto de sus especificaciones no están nada mal ya que con 240 caballos de potencia máxima para 250 kg en orden de marcha, la Lightning es capaz de alcanzar una velocidad punta de 344 km/h. La contrapartida es una autonomía de 160 km en condiciones de circulación legal, no en pista. La evolución continúa, no en vano Lightning ya sabe lo que es ganar con la victoria en el International Pikes Peak Hill Climb 2013 entre sus vitrinas y convertirse en 2011 en la eléctrica más rápida del mundo sobre las arenas de Bonneville.

De momento habrá que seguir esperando para tener noticias, pero sabiendo que la intención de Dorna es establecer un pequeño campeonato monomarca que conviva con MotoGP dentro de su calendario 2019 (sólo en algunas carreras) y que ya se están haciendo pruebas, estamos un paso más cerca de ver a las eléctricas en la alta competición.

Fotos | Lightning Motorcycle

Hace ya un par de meses que el puesto de Representante de Dorna en la Comisión de Carrera del Campeonato del Mundo de Motociclismo está vacante. Desde que MotoGP despidiera a Javier Alonso en noviembre, nadie había ocupado ese puesto hasta hoy.

El elegido para ocupar el puesto no es más ni menos que el ex piloto Loris Capirossi, que actualmente formaba parte de la Comisión de Seguridad de MotoGP y que anteriormente fue el representante de los pilotos en Dirección de Carrera.

El puesto de Javier Alonso ya tiene dueño

La Oficina Permanente del Campeonato del Mundo de MotoGP, integrado por Vitto Ippolito (Presidente de la FIM) y Carmelo Ezpeleta (CEO de Dorna Sports), se reunieron el día nueve de enero y anunciaron que Loris Capirossi había sido designado como representante de Dorna en la Dirección de Carrera.

De esta manera la Dirección de Carrera pasa a estar formada por Mike Webb (Representante de IRTA) como Director de Carrera, Franco Uncini (Representante de la FIM) como Oficial de Seguridad en los GP y Loris Capirossi (Representante de Dorna). Con este nombramiento Capirossi sigue ligado al Campeonato del Mundo, a pesar de retirarse en 2011 tras 22 años en la élite.

Lógicamente faltaba un cuarto piloto en romper también estadísticas este año. Dani Pedrosa, Marc Márquez, Jorge Lorenzo y ahora también Valentino Rossi. Cuando se de la salida del GP de Malasia en la madrugada del sábado para el domingo, el piloto italiano se convertirá en el corredor con más salidas en Grandes Premios. Con ella será su participación número 329, superando así el anterior récord que poseía Loris Capirosi.

Los números del actual líder de la clasificación general provisional son de escándalo como vimos ayer en las estadísticas. De los 866 GP's que se han celebrado desde 1949, las 328 participaciones de Rossi suponen que ha estado presenta en el 37,9% de ellos.

En total ha corrido en 36 circuitos diferentes, siendo Jerez donde más veces ha estado presente con un total de 20 veces sumando todas las categorías. Por otro lado ha sido capaz de puntuar en 294 ocasiones de las 328, lo que supone un porcentaje de 89,6%, habiendo ganado en 112 veces (34,1% o mejor dicho, una de cada tres ha estado en lo más alto). En cuanto a podios, 210 veces de las 328 salidas ha estado en uno de los tres peldaños (64%). Necesita una nave industrial para tanto trofeo...

A continuación, los ocho pilotos con más participaciones en GP's de la historia a fecha de hoy.

Vía | MotoGP
Foto | Movistar Yamaha

Después del Gran Premio de Misano donde Valentino Rossi se llevó la victoria, el italiano organizó una jornada en su MotorRanch de Tavullia rodeado de grandes amigos de dentro y fuera de las parrillas de MotoGP.

Los más destacados invitados fueron Francesco Bagnaia, Leon Camier, Loris Capirossi, Luca Marini, Andrea Migno, Franco Morbidelli, Miguel Oliveira, Mattia Pasini, Tito Rabat, Bradley Smith o el líder del mundial, Marc Márquez. Ahora gracias al canal de Valentino en Youtube podemos verles a todos en acción.

Según contó el propio Marc hicieron una pequeña carrera con superpole incluída al más puro estilo americano donde el español se llevó el mejor crono bajando en tres segundos el récord de Rossi pero yéndose al suelo en la tercera ronda de carrera sin poder optar a la victoria, que se cayó en manos del anfitrión.

Vídeo | Youtube