El motor de dos tiempos parecía condenado a desaparecer poco a poco. Entre normativas anticontaminación, electrónica cada vez más compleja y la obsesión de la industria por los cuatro tiempos, se daba por hecho que aquello había terminado para siempre.

Pero Kawasaki acaba de hacer algo bastante inesperado: devolver oficialmente los dos tiempos a su gama de motos adultas en pleno 2026. Y no hablamos de una edición retro ni de una moto nostálgica para coleccionistas, sino de dos modelos completamente nuevos desarrollados desde cero.

El dos tiempos ha vuelto... a su manera

Las nuevas Kawasaki KX327 y KX327X son probablemente una de las noticias más importantes en muchísimo tiempo. Básicamente porque Kawasaki llevaba años desaparecida del segmento dos tiempos grande, mientras KTM, Husqvarna o GasGas dominaban prácticamente solas ese mercado.

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Y ahora ha decidido volver… pero haciendo algo todavía más interesante: modernizando por completo el concepto clásico del dos tiempos.

¿Cómo? Es la pregunta del millón. La gran clave de estas motos está en el motor. Kawasaki estrena un nuevo monocilíndrico de 327 cc y dos tiempos con inyección electrónica, algo bastante simbólico porque durante décadas el dos tiempos estuvo completamente ligado a carburadores, chiclés y ajustes manuales constantes.

Y precisamente ahí aparece probablemente el mayor cambio de todos, porque las nuevas KX prácticamente eliminan uno de los grandes dramas históricos del 2T: la carburación. El sistema de doble inyección ajusta automáticamente el funcionamiento según altitud, temperatura o condiciones climáticas, así que ya no hace falta andar desmontando media moto para cambiar reglajes cuando subes una montaña o cambia el tiempo.

En otras palabras: Kawasaki quiere mantener lo bueno del dos tiempos (ligereza, respuesta inmediata, carácter salvaje y simplicidad mecánica) eliminando gran parte de sus inconvenientes clásicos.

Y eso puede ser una bomba enorme, porque mucha gente sigue obsesionada con las sensaciones de un dos tiempos: cómo sube de vueltas, cómo responde al abrir gas o esa sensación agresiva y ligera que prácticamente ningún cuatro tiempos moderno consigue replicar igual.

Las dos motos comparten la misma base con chasis perimetral de aluminio, suspensiones KYB de alto nivel y frenos Nissin, pero luego cada una se separa bastante según el uso.

La KX327X está claramente enfocada al enduro y al cross-country, así que monta caja de seis velocidades, primera corta y embrague hidráulico para mejorar tacto y control en zonas complicadas. La KX327 normal, en cambio, está pensada para motocross puro: cinco marchas, llanta trasera de 19 pulgadas y una configuración mucho más agresiva para circuito.

También hay detalles bastante interesantes que dejan claro hacia dónde quiere ir Kawasaki: mapas de motor ajustables desde el móvil mediante la app Rideology, eje de equilibrado para reducir vibraciones, puños ODI Lock-On y tapas rápidas para acceder al filtro del aire sin perder media tarde desmontando plásticos.

Es decir: sigue siendo una moto bastante “mecánica” en espíritu… pero ya completamente adaptada a la era moderna. Y ahí está precisamente lo curioso de todo esto porque hace apenas unos años parecía imposible que una gran marca japonesa volviese a apostar fuerte por el dos tiempos. El mercado parecía empujar únicamente hacia motos más complejas, más electrónicas y muchísimo más filtradas.

Sin embargo, el offroad ha demostrado justo lo contrario: todavía hay muchísima gente buscando motos ligeras, simples, agresivas y fáciles de mantener, y Kawasaki acaba de darse cuenta de ello.

Lo más interesante quizá no sean ni siquiera las propias motos, sino lo que representan, porque si Kawasaki vuelve oficialmente al dos tiempos moderno, es bastante probable que otras marcas japonesas empiecen a mirar otra vez hacia ese segmento. Especialmente ahora que la inyección electrónica permite controlar muchísimo mejor emisiones, consumo y funcionamiento.

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Todo en esta vida tiene un porqué. Pocas decisiones se toman al azar, y eso también es aplicable a nuestro mundo, al de las motos. El mundo está lleno de porqués, y hoy te venimos a contar uno de los más curiosos: el motivo por el que a Kawasaki se le reconoce por el vistoso verde lima.

No es casualidad que la ZX-10RR de Garrett Gerloff sea verdes. O que todos los modelos deportivos de la marca con el kit KRT sea verde lima. Hay una historia detrás, una leyenda de rebeldía sobre cómo Kawasaki pensaba que las supersticiones son ridículas e inútiles.

"Desafiaron convicciones, fueron con lo que no era racional"

La publicidad envuelve todo lo que nos rodea. Aquí también, en las motos, en nuestro día a día... Todo. Y el característico verde lima de Kawasaki también tiene mucho que ver con ellos. Hay que remontarse muchos, muchos años atrás, a 1969, para poder llegar a entenderlo.

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Y un lugar: las 200 Millas de Daytona. La casa de Akashi inscribió un equipo para participar en la carrera americana, que en ese momento era la más importante de dos ruedas en Estados Unidos. Una oportunidad perfecta para que los japoneses se luciesen y vendiesen más motos de calle.

Tenían un problema, y es que no eran lo suficientemente visibles, literalmente. Sus colores no eran llamativos y pasaban desaparecidos. Así que su director de ventas tiró de estrategia marketiniana para revertir la situación.

Cerca de allí había un famoso taller de pintura para coches y motos regido por Rollin 'Molly' Sanders. El joven trabajaba con motos custom y otras muchas máquinas... Y fue él quien propuso al equipo utilizar un color verde lima llamativo, con el que todo el mundo se dislocaría el cuello con tal de apreciar la belleza de ese color tan chillón.

El problema era que era un color no apto para supersticiosos. El verde lima se asociaba con la mala suerte, y por eso ningún otro equipo había revestido a sus motos con ese color. Hasta ese día que el joven pintor lo propuso, y Kawasaki aceptó la propuesta de hacerse destacar entre los demás, aún a costa de aceptar el riesgo de la 'mala suerte'. Y les funcionó.

"Se decía que el verde lima traía mala suerte a esa pista y que bajo ningún concepto debías correr con un vehículo de ese color", comentan en Kawasaki Italia. La cuestión radicó en que "el equipo contactó con la casa matriz en Japón, explicando que, siendo ingenieros, solo valoraban fórmulas matemáticas y pensaban que las supersticiones eran ridículas e inútiles", narran.

Así, las motos de Kawasaki que corrieron en las 200 Millas de Daytona fueron recubiertas con el llamado 'Kawasaki Racing Green'. A partir de ese momento, Kawasaki decidió adoptar el color para todas sus motos deportivas, convirtiéndolo en una especie de icono que dura nuestros días, 54 años después.

El color nació "de mutuo acuerdo" pintar las motos de verde para Daytona. Lo hicieron, "desafiaron convicciones, fueron con lo que no era racional", y que también les sirvió para mantener viva a la empresa con el mismo espíritu hasta hoy.

Así, la primera moto con ese color fue la Kawasaki F21M, una scrambler de 238 cc que se sacó en ese mismo año. Y hasta hoy.

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En muchas ocasiones hemos hablado de que Kawasaki no es solo una marca de motos: los japoneses están metido en todo tipo de proyectos, hasta en aviones militares. Lo último es una asociación, una alianza estratégica con dos de las empresas más grandes del mundo: Nvidia y Microsoft.

Juntos van a crear un nuevo centro de investigación robótica en California, Estados Unidos, en pleno Silicon Valley.

Kawasaki prepara su futuro más allá de las dos ruedas

En el proyecto también participarán gigantes tecnológicos como Microsoft, Fujitsu o Analog Devices, entre otras empresas. Entre todas ellas buscarán desarrollar la próxima generación de robots inteligentes capaces de moverse de forma autónoma en entornos complejos.

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Puede parecer que no tenga mucho que ver con las motos, pero, en cierto modo, sí. Aquí entra en juego el llamativo 'Corleo', ese robot león que quiere sustituir a las motos de montaña, del que hablamos en su día.

Era hace meses cuando Kawasaki sorprendía al mundo con el tal Corleo, un extraño vehículo robótico de cuatro patas capaz de desplazarse por terrenos difíciles gracias a inteligencia artificial avanzada. Muchos pensaron que era solo un ejercicio de diseño futurista, pero la realidad parece mucho más seria. Tan seria que van a hacer un complejo en Silicon Valley solo para darle vida.

De hecho, Nvidia ya trabaja en el software que permite al Corleo analizar el terreno, reconocer obstáculos y elegir automáticamente la mejor ruta posible. Y esperan no tardar mucho en hacerlo, porque la propia Kawasaki llegó a afirmar que pretende llevar este tipo de vehículos a producción alrededor de 2035.

Corleo tiene una idea de fondo: una movilidad que pueda atravesar zonas remotas sin depender de carreteras, pistas ni condiciones meteorológicas. El CORLEO se controlaría mediante desplazamientos del cuerpo (como una moto, pero sin ruedas) y asistiría al usuario con un sistema de navegación que detecta clima, terreno e incluso animales, enviando rutas seguras al móvil. Kawasaki lo define como parte de su concepto SAFE ADVENTURE, pensado para desplazamientos seguros en zonas montañosas.

Es solo la primera piedra de un proyecto magno, que va mucho más allá. Según explican, uno de los primeros objetivos será crear robots médicos autónomos capaces de transportar suministros delicados dentro de hospitales sin intervención humana. La inteligencia artificial permitirá que puedan moverse entre personas, reconocer obstáculos y trabajar en entornos muy concurridos.

Y luego está la otra línea de trabajo, extrema: como contábamos hace unos párrafos, crear máquinas de acceder a zonas remotas o peligrosas donde un coche  o moto no pueden llegar. Eso incluiría desde inspecciones industriales hasta rescates, minería o exploración en terrenos complicados.

Viendo el camino que ha tomado Corleo, parece que las motos podrían ser solo una pequeña parte de lo que la marca japonesa prepara para las próximas décadas, porque juntarse con Nvidia y Microsoft solo quiere decir una cosa: los de Akashi quieren convertirse también en uno de los nombres más importantes de la futura industria robótica.

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Hay motos rápidas, exclusivas, bonitas, y luego está la Kawasaki Ninja H2. Es LA MOTO, en mayúscula. Además goza del título a la moto de producción más rápida del mundo, oficialmente certificado.

Pero tan impresionante como conducirla es descubrir cómo nace en su cuna, en Japón. Porque fabricar una H2 no es simplemente un ensamblaje como puede ser el de cualquier otra moto; es un proceso casi obsesivo donde se unen tres cuestiones: tradición japonesa, trabajo manual y precisión milimétrica dentro de la histórica planta de Akashi. Hay vídeo.

Akashi Works: el corazón de Kawasaki en Japón

Akashi Works es la factoría de Kawasaki donde construyen motores y motos de altas prestaciones, en unas instalaciones que son lo más parecido a sagrado para la marca. Están situadas en la prefractura de Hyogo, en Japón.

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En la línea de producción de la H2 sorprende algo: la enorme cantidad de trabajo manual que sigue existiendo. Porque las pequeñas piezas internas del motor se colocan una a una sobre útiles metálicos específicos; los operarios encajan engranajes, ejes y subconjuntos giratorios manualmente antes de fijarlos con herramientas calibradas verticalmente. Y todo pasa por revisión.

Digamos que no es una cadena de producción 'masiva' como sí tienen otras repartidas en el mundo, sino que es un ensamblaje mucho más meticuloso.

Entonces, el tetracilíndrico sobrealimentado va tomando forma poco a poco: primero van los cárteres mecanizados, luego la transmisión, los engranajes, los árboles internos y finalmente el enorme conjunto del embrague y la transmisión primaria. Para garantizar esa perfección cada ajuste es comprobado mediante relojes comparadores y herramientas de precisión; hasta el engranaje de algunos componentes se revisa manualmente.

Pero si por algo destaca la moto es por ese compresor mecánico (que muchos llaman turbo erróneamente). Kawasaki decidió desarrollar en su día un sistema de sobrealimentación propio inspirado en su división aeronáutica, y eso cambia por completo el carácter de la moto, porque no solo entrega potencia, sino que la empuja de forma extremadamente salvaje desde muy abajo con una sensación casi irreal.

Durante la fabricación, el bloque motor pasa por múltiples estaciones donde se ensamblan tapas laterales, transmisión y componentes internos antes de montarse finalmente dentro del característico chasis multitubular tipo trellis. Una vez pasado el motor, la H2 ya empieza a parecer una moto 'de verdad'; montada.

Luego van manguitos, cableado y sistemas electrónicos alrededor de la admisión, así como grandes piezas negras de la carrocería se van montando entre los tubos del chasis mientras otros operarios van instalando radiadores, ruedas, frenos y el aparatoso sistema de escape. De hecho, hasta los colectores reciben un tratamiento casi artesanal con algunas piezas soldadas a mano.

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Una vez la moto queda completamente ensamblada, queda la fase más importante: las pruebas funcionales. Como ya vimos en el caso de la Honda CBR, la Ninja H2 se coloca sobre un banco de rodillos donde el motor se enciende por primera vez bajo supervisión. Digamos que no salen directamente de fábrica a un camión. Antes, cada unidad pasa sus propias verificaciones mecánicas y eléctricas.

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Los '90 eran otro rollo. Internet, la cultura popular, los videojuegos, el lanzamiento de la PlayStation, 'Friends'... Y motos, muchas motos. De hecho, para muchos, los años 90 fueron la época dorada de las motos.

El motocross gozaba de una popularidad que ya quisiera ahora; las deportivas de calle acababan de despegar, y fueron recibidas como las heroínas de los 90. Tanto que la cosa se acabó yendo de las manos. Y las cuatro marcas japonesas firmaron un "acuerdo de caballeros" para no estampar sus motos a más de 300 km/h.

Tres motos y un mismo destino: un "pacto de caballeros" japonés

Honda CBR900RR A muchos se les acaba de revolver el estómago. Como para no; es la moto deportiva que muchos conocen como la verdadera Fireblade. Se empezó a librar una batalla épica por superar a la peso pluma nipona de 185 kg y 125 CV. Aquello era un misil tierra-tierra. Pero no era la que más.

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Evidentemente, aquello vendió; adrenalina pura accesible para los mortales. Entonces las marcas empezaron a imitar la jugada de Honda: Ducati lanzó su icónica 916, Honda actualizó la Fireblade en el '95, Suzuki sacó su mítica GSXR-750, Kawasaki su ZXR750, y por supuestísimo, Yamaha su YZF-R1. Pero ninguna de esas es la protagonista de hoy.El mundo de la moto estaba obsesionado con la velocidad; esa era la lectura general. 

Cuanto más rápido, mejor. Todas recuerdan a una época bonita. Pero no son por las que las marcas hicieron historia y publicidad precisamente. Hay que echar la vista atrás solo unos pocos años. 1990. De todas las que hemos mencionado, ninguna como la Kawasaki ZZ-R1100. Muchos la conocen como la ZX-11. Esta llegó un poco antes que la CBR900RR, justo en el 1990.

Cuatro cilindros en línea, 1.052 centímetros cúbicos, 145 CV y el famoso Ram-Air, que se estrenó en esta moto. Lo que hicieron los de Akashi pasó a la historia como la moto de producción más rápida del mundo. No solo del mundo, sino que fue la más rápida hasta ese día. Ninguna la superaba. Era capaz de ponerse a 283 km/h.

Vale que había motos con más potencia, pero aquella moto supuso un antes y un después. Tanto que se explica con el siguiente movimiento de Honda: la CBR1100XX Super Blackbird. Los japoneses acababan de abrir una guerra por la velocidad: querían publicidad gratuita pisoteando a Kawasaki con eso de "la moto de producción más rápida del mundo".

La pelea era tan seria que a esa Blackbird la llamaron 'Lockheed SR-71 Blackbird'. ¿Saben lo que es eso? El caza más rápido de la historia. De hecho, hasta tenía un aire. Por eso Honda se inspiró en el Lockheed Blackbird, que nació a finales de los años 60 y se convirtió en el avión más rápido del mundo. Hoy, más de 60 años después, lo sigue siendo.

Si la ZX-11 cubicaba 1.052, la Blackbird cubicaba 1.137; si la ZX-11 rendía 145 CV, la Blackbird rendía 164 CV... Y si la ZX-11 se ponía a 283 km/h, la Blackbird a 287,3 km/h. Casi 6 km/h más rápida que la competencia.

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El día que una Suzuki Hayabusa le echó una carrera a un halcón peregrino. Así nació una moto legendaria

Pero en esta historia falta alguien: Suzuki. Es cuando nació el mito. El halcón  japonés. La única de esas motos que, a día de hoy, ha sobrevivido a miles de vicisitudes: la Hayabusa.

Porque si lo de Honda ya era icónico llamando Blackbird a su moto, llamar Hayabusa (que significa halcón peregrino en japonés) ya fue la puntilla. Y ni se despeinaron en el intento: alcanzaron los 312 km/h de máxima.

Lo de los 300 km/h picó mucho en la competencia. Pero mucho al nivel de que Kawasaki preparó una moto nueva, la ZX-12R, y se dijo que aquella moto llegaría a los 320 km/h para pisar a Suzuki. Como veis, todo era una guerra por ver quién tenía más... Velocidad máxima.

Europa, tú, otra vez. Tus formalismos y preocupaciones volvieron a intervenir. Un grupo político empezó a llamar a estas motos "máquinas de la muerte" porque iban a más de 300 km/h. Se temía que, como eran motos homologadas, todos empezasen a comprarlas y correr por las calles con ellas a más de 300 km/h. Así que se lo tomaron muy en serio, pero mucho.

Y es aquí donde llega el "pacto entre caballeros". Año 2000. Kawasaki lanza finalmente la ZX-12. Pero había un problema: llegaba a 299 km/h, pero no pasaba de los 300 km/h. ¿Y eso? ¿Y la guerra por la velocidad?

La historia dice que gente de BMW viajó a Japón para reunirse con los equipos de las tres fábricas y charlar un rato sobre sus motos. Todos sabían que cogieron mala fama, y los alemanes se vieron obligados a viajar a Japón para alcanzar un "pacto entre caballeros" (como los medievales, que eran capaces de pactar con sus enemigos) para acabar con la mala publicidad. ¿Cómo? Limitándolas electrónicamente a 300 km/h.

Nadie llegó a reconocer nunca nada. Al menos no Kawasaki, tampoco Suzuki. Honda sí que ha llegado a afirmar que sus motos no superarían los 300 km/h; pero no el motivo por el que eso es así.

Los italianos se acabaron cargando el pacto. Concretamente MV Agusta en 2007 con su nueva F4 R. Aquella bestia se bautizó como 312. Ya puedes intuir el motivo: porque alcanzaba los 310,99 km/h. BMW luego rompió el acuerdo con su S1000RR, que también se ponía a 303 km/h. Y luego cayó Ducati con su Panigale R... Un pacto que los europeos se saltaron a la torera, pero no los japoneses.

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Por cierto. En toda esta historia la Kawasaki Ninja H2R no cuenta. No es una moto de calle. Sí lo es la H2, que, sorpresa, ¿sabes a cuánto se pone? Spoiler: justo a 5 km/h menos de los 300 km/h. Los japoneses son fieles cumplidores de su palabra.

Un buen día, una revista americana decidió juntar a las tres protagonistas de este artículo para ponerlas a prueba. ¿Y saben qué? Todas pasaban de los 300 km/h.

Imágenes | Honda, Kawasaki, Suzuki, MV Agusta

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En el mundo de la moto, China está creciendo a lo grande hasta el punto de plantarle cara a Honda y Yamaha y tener la moto trail más vendida. Son solo un par de detalles que demuestran de lo que son capaces los chinos, pero además, son innovadores, tienen buenos precios, dan al mercado lo que ofrece...

Sin embargo, faltaba algo que se lleva rumoreando desde hace casi dos años: la llegada de Chery a las motos. ¿Que quién es Chery? El mayor fabricante de automóviles de China, el gigante de los gigantes.

Ahora sí que sí, Chery llega a las motos

¿Cómo lo sabemos? Porque Chery ha presentado en el Salón del Automóvil de Pekín de abril de 2026 su primer prototipo de moto bajo una submarca eléctrica llamada iCar, cuya moto se llama la e-Vo REEV (Vehículo Eléctrico de Autonomía Extendida), y tiene su miga.

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A alguien se le ha ido tanto la pinza que le ha puesto a un BMW E30 cuatro Suzuki GSX-R como 'ruedas'

El diseño es totalmente blanco, con un diseño retro neoclásico, es más bien como una moto cruiser moderna para el carnet A2, al estilo de la Kawasaki Eliminator 500. Es bastante rara, incluso tiene un aire a la nueva Honda eléctrica, la WN7.

Aunque parece una moto totalmente eléctrica, no lo es. De hecho, se mete en un campo en el que solo Kawasaki ha sido capaz de meterse: las motos híbridas. Combina propulsión eléctrica y un motor de combustión, pero a diferencia de otros híbridos, la e-Vo REEV siempre se conduce de forma eléctrica y automática, con marcha adelante y marcha atrás para maniobrar.

Entonces, ¿qué sentido tiene el motor de gasolina? Pues que al contrario que en Kawasaki, es el que funciona como extensor de autonomía y generador para cargar la batería del sistema eléctrico y no al revés. Lo que hace es eliminar esa preocupación por la autonomía.

Por lo demás, podemos ver que tiene un bastidor y un basculante trasero de aluminio, dos amortiguadores clásicos en la parte trasera y una horquilla telescópica invertida en la parte delantera. Luego trae frenos de disco con ABS, pinza de cuatro pistones de montaje radial y una gran pantalla digital.

Ahora bien, ¿por qué es tan importante? Chery Autmobile Co. Ltd. es uno de los grupos automotrices más grandes de China y del mundo. ¿Te suenan Omoda, Jaecoo, Ebro, Lepas, Jetour? Esas y más son suyas. Se fundó en 1997 y es propiedad del estado chino, y es, sin duda, el mayor exportador de coches chino de todo el mundo.

Así que, que lleguen al mundo de la moto tiene mucha miga; muchísima. Y que encima lo hagan dándole la vuelta al concepto de moto híbrida es ya la guinda.

Imágenes | Chery

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Kawasaki no se rinde con el tema del hidrógeno. Ya van varias patentes (y un prototipo que ha rodado en pista, delante de todo el mundo; mostrando las ‘maravillas’ de su invento) de su moto de hidrógeno que quiere ser la alternativa a la gasolina y a la electricidad. Y ahora, un capítulo más.

¿Cómo quiere hacer terrenal, mundano y accesible Kawasaki su moto de hidrógeno? Pues los nipones quieren ahora hacerlo líquido para meterlo (de verdad) en una moto.

Kawasaki intenta encajar el hidrógeno líquido en una moto sin que parezca un depósito

La casa de Akashi sigue explorando el motor de combustión con hidrógeno, pero el mayor problema es el tamaño, y la viabilidad real de los depósito. Es decir, que sobre el papel, el hidrógeno tiene una ventaja clara: por masa, es extremadamente energético, pero en una moto eso importa menos de lo que parece. El verdadero cuello de botella está en el volumen.

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Ni siquiera comprimido a altísima presión (pongamos 700 bar) el hidrógeno ocupa muchísimo más espacio que la gasolina solo para obtener la misma autonomía. En otras palabras, que para igualar un depósito en una moto de gasolina convencional, necesitarías un tanque de hidrógeno varias veces más grande .

La solución ‘amigable’ de los japoneses era poner dos depósitos en los laterales de la moto. En cierto modo parecían maletas de viaje como  las que se pueden poner a cualquier trail, pero en el interior residían dos y dos depósitos, cuatro en total donde se almacenaba el hidrógeno. El problema es que son grandes, voluminosos, pesados e inútiles en cuanto a autonomía, todavía.

Japón no se rinde. Así que la nueva patente opta por explorar un cambio en la física: cambiar el estado del combustible, y en vez de usar hidrógeno comprimido, usar hidrógeno en estado líquido, que no es lo mismo.

Eso permitiría aumentar la densidad energética por volumen y reducir el tamaño necesario del depósito; dos de los grandes problemas de esta moto. El problema ahora, entonces, es otro: la temperatura.

Problema, porque para mantener el hidrógeno en estado líquido hay que llevarlo a condiciones criogénicas extremas (por debajo de los -250 °C), lo que obliga a usar depósitos altamente aislados y con formas específicas para minimizar pérdidas térmicas.

Pues otro problema, otra solución muy Kawasaki. Los últimos diseños patentados por la marca japonesa atacan otro de los puntos débiles del hidrógeno líquido: la presión de suministro. Mientras que el hidrógeno comprimido sale disparado del depósito por sí mismo, el líquido necesita otros sistemas para alcanzar esa misma presión.

Y justo ahí viene el ingenio nipón: han creado un sistema de doble bombeo, en el que una de las bombas no es un componente externo, sino que está integrada directamente en el propio motor como si fuera un cilindro adicional. Entonces, en los esquemas de la patente se ve un cinco cilindros en línea, que en realidad es el motor de cuatro cilindros con un cilindro extra dedicado exclusivamente a presurizar ese combustible. Hasta han pensado en variantes más complejas como configuraciones tipo V con varios cilindros actuando como bombas.

Japón sigue siendo uno de los referentes de la ingeniería, y nos lo han vuelto a demostrar. Si esto sale adelante, y el interés está ahí y es visible, podría darnos una moto que sería la salvación a decir adiós a los motores de combustión, alimentando un motor de combustión tradicional con emisiones prácticamente nulas, ya que el resultado es básicamente vapor de agua.

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Que nadie cante victoria, porque los problemas no se han ido. Desde el almacenamiento hasta la evaporación del propio combustible, Kawasaki tiene mucho que resolver aún.

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Ninja. Cuando se evoca a esa palabra, a la mayoría de gente le viene a la mente al guerrero japonés, o a Naruto. Pero los moteros tenemos un defecto: que solo pensamos en moto. Y cuando alguien dice "Ninja" inmediatamente nos evoca a la Kawasaki Ninja. La pregunta es: ¿por qué se llama Ninja? ¿Qué hay detrás?

Paradójicamente, la 'culpa' de que a la saga más famosa de la historia de la casa de Akashi no fue de los japoneses, sino de los norteamericanos. De hecho, los nipones eran reticentes a llamar a sus sagas "Ninja". Pero quedó par ala eternidad.

El nombre que no nació en Japón y acabó definiendo a todas las Kawasaki deportivas

Hay que remontarse a... ¿Cuándo llegaron las primeras Ninja? Pues ahí. Eso sucedió en los años '80, y Kawasaki estaba en búsqueda de la moto que pudiese plantar cara a Honda, Yamaha y Suzuki en el mercado estadounidense.

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Nada más allá de la realidad, la marca no solo era ambiciosa, sino que supo materializar esa ambición en formato de moto deportiva que iba a cambiar las reglas del juego. Lo que pasó después fue una cuestión más de marketing que otra cosa; el marketing vende, y eso era lo que le faltaba a Kawasaki, identidad para vender.

Entonces entra en escena el equipo de Kawasaki en Estados Unidos. Concretamente su director de marketing, Mike Vaughan. A este hombre se le vino a la cabeza una idea muy concreta, sencilla y potente a la vez: el mundo vivía una fiebre occidental por la cultura nipona (casualmente como la de ahora, pero con otro enfoque) impulsada por las películas, cómics y una visión bastante romantizada de los guerreros de las sombras... o los ninjas. Y así, queridos lectores, nació la saga más famosa del planeta: las Kawasaki Ninja.

Vaughan se quiso apropiar del concepto ya que ninja significaba sigilo, precisión, velocidad y eficacia letal. Para cualquiera que esté metido en la industria, sabe que las Kawasaki son precisamente eso.

Sin embargo, hubo un problema: que en Japón no gustó absolutamente nada la referencia. Claro, para ellos, que eran de allí, la idea de llamar "Ninja" a las motos sonaba más a cliché exportado que a identidad de marca. De hecho, durante el lanzamiento inicial, el nombre "Ninja" ni siquiera se utilizó de forma global. Era, en esencia, un experimento pensado para conquistar Estados Unidos.

Y entonces, llegó la magia en formato de Kawasaki GPZ900R, en 1984. Aquella moto no solo era mejor en términos de rendimiento y velocidad que sus rivales japoneses, sino que redefinía el concepto de moto moderna con un motor potentísimo, una parte ciclo avanzadísima y una velocidad punta que directamente rompía con el techo. Era, en muchos sentidos, la primera superbike antes de que se populariza el concepto.

A partir de ahí, todo fue bastante orgánico: el mercado respondió, el nombre empezó a ganar fuerza y Kawasaki acabó adoptándolo de forma global. Y también es una lección, porque lo que empezó generando dudas en Japón terminó convirtiéndose en uno de los mayores aciertos de branding de la industria de la moto.

Cuatro décadas después, Ninja es inefable a un concepto de moto. Ya no es solo un nombre o etiqueta comercial; más bien una idea que se ha pegando generación tras generación y es el sinónimo de una moto deportiva que ya tiene estatus de legendaria de por vida.

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Honda, Suzuki, Kawasaki y Yamaha son los cuatro grandes de Japón; las marcas que han cimentado la historia del motociclismo nipón y mundial. A ellas, prácticamente, les debemos si no todo, gran parte del mundo de las dos ruedas, en la calle y en los circuitos.

Sin embargo, hubo un momento en la historia en el que Japón no eran solo los 'Big Four' (como se les llama comúnmente). A finales de los años '40 y durante toda la década de los '50, el país vivía una explosión industrial en la que decenas de fabricantes intentaban hacerse un hueco en el mundo de la moto. Toyota... o Marusho.

Una marca brillante que apostó por la ingeniería… cuando el mercado solo quería motos baratas

Seguro que te suena Hamamatsu; es la prefactura en la que Suzuki tiene su sede, y muchas veces nos referimos a ella en los medios como "la fábrica de Hamamatsu". Pues justo allí compartían localización, y sueños por jugar en la liga de los gigantes. ¿La diferencia? Que uno sobrevivió (hasta hoy) y otro no.

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China acaba de lograr algo en lo que Yamaha y Honda llevaban años fracasando: una moto que se conduce sola. Y va a producción

Hay que remontarse a 1948, en el mismo lugar en el que salieron algunos de los nombres más importantes de la industria de la moto mundial. En el caso de Marusho, su fundador fue Masashi Ito, que venía del mundo de la mecánica y no quería seguir el camino de otros fabricantes.

Por ejemplo, Soichiro Honda (fundador de Honda) se dedicó a construir su imperio apostando por motos sencillas, fiables y asequibles para todo el mundo. Un poco como el resto de japoneses, a decir verdad. Sin embargo, Ito, prefirió apostar por la dirección opuesta (y a juzgar por la historia, errónea): más ingeniería, motos complejas y soluciones técnicas que para la época, eran muy poco habituales.

Tan poco habituales eran sus soluciones casi como ahora: en sus motos, las Lilac, en una época en la que todos recurrían a las transmisiones por cadena, Marusho apostó por el cardán como seña de identidad. Algo tan 'premium' y sofisticado hoy en día (hasta el punto de que hay gente que solo busca y compra motos con cardán) ya existía hace casi 80 años.

También experimentó con distintas configuraciones mecánicas: desde monocilíndricos inspirados en diseños europeos hasta motores más sofisticados, incluyendo un bicilíndrico en V longitudinal, algo prácticamente inédito en el Japón de entonces.

¿El problema? Que era tan avanzado y caro, que murió de éxito. Pero eso es el spoiler, porque al principio, y durante un tiempo, la jugada les salió bien; modelos como la Baby Lilac ayudaron a popularizar la marca con una propuesta accesible y fácil de conducir, incluso pensada para un público femenino en una época donde eso apenas se contemplaba.

Luego hubo otro escaparate, que hablando de las motos no podría ser otro que el de la competición. Porque sí, Marusho también compitió en motos, y lejos de quedar en el olvido, los nipones consiguieron victorias importantes que reforzaron su imagen y demostraron que, técnicamente, no solo estaban a la altura de cualquiera, sino que eran superiores.

Pero a medida que pasaban los años '50, la industria fue avanzando en cuanto a procesos que se podrían resumir en producir mucho, rápido y barato. Y las Marusho eran todo lo contrario en una época en la que también la expansión internacional y las economías de escala empezaron a premiar a las marcas.

Sus motos eran extraordinarias técnicamente, y precisamente eso les llevó a la ruina. Eran más elaboradas y costosas, y claro, no podían competir en precio ni en volumen con las de Honda, Yamaha o Suzuki, que ya estaban construyendo estructuras industriales mucho más potentes. Lo que al principio empezó siendo una virtud acabó siendo la tumba de la propia marca.

De no haber sido así, hoy estaríamos hablando de los 'Big Five' y no de los 'Big Four'. Honda, Suzuki, Yamaha, Kawasaki... y Marusho. A finales de los años '60, la situación financiera de la empresa era ya insostenible y en 1967 los nipones abandonaron la fabricación de motos para desaparecer del mapa, dejando atrás una historia breve pero intensa.

Vista con perspectiva, Marusho fue esa quinta marca japonesa que quiso jugar a otro juego cuando el mercado ya había decidido las reglas: apostaron por la ingeniería en un momento en el que lo que importaba era la producción masiva, y aunque no logró sobrevivir, su historia sirve para entender que, incluso en una industria dominada por gigantes, hubo quien intentó hacer las cosas de otra manera.

Imágenes | Marusho-Lilac

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Es la gran ausente de MotoGP. Una de las preguntas más recurrentes de quien está menos puesto en el mundial es... ¿por qué Kawasaki no corre en MotoGP? Lo que muy pocos recuerdan es que sí lo hizo durante los primeros años de la categoría. De hecho, debutaron incluso antes que Ducati, pero la aventura terminó en despropósito.

Cuando Dorna anunció la creación de la categoría de MotoGP a partir de 2002, con sus motores de 990 cc, Kawasaki comenzó a preparar un proyecto para competir en el mundial. Y, aunque no pudieron estar desde el principio, para las cuatro últimas carreras de aquel 2002 ya tuvieron lista la Kawasaki ZX-RR. Akashi volvía al mundial.

Kawasaki suma diez mundiales entre 350 cc, 250 cc y 125 cc, además de podios en 500 cc

Estaba de vuelta porque ya estuvo. Si mucha gente no se acuerda de la etapa de Kawasaki en MotoGP, menos aún lo hacen del paso de las motos verdes por las categorías pequeñas. Pero, aunque suene extraño, Kawasaki tiene varios mundiales en diferentes categorías e incluso llegó a subirse al podio en 500 cc.

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En total Kawasaki ha ganado diez veces el mundial. La época dorada fue a finales de los '70 y principios de los '80, cuando el mítico sudafricano Kork Ballington acumuló dos mundiales de 350 cc y otros dos de 250 cc, mientras que Anton Mang también hizo un doblete en cada una de las categorías.

Si sumamos el mundial de 350 cc del también sudafricano Jon Ekerold nos encontramos con que Kawasaki ganó nueve mundiales en cinco años. El décimo es el que obtuvo Dave Simmonds en 1969 en la categoría de 125 cc, que fue el primero de la marca. Diez títulos para contradecir a quien diga que Kawasaki no tiene historia en el mundial.

Pero es que incluso en la categoría reina tenían logros de los que presumir. Con la Kawasaki KR500 compitieron tres años en el mundial de 500 cc con Ballington como piloto. Aunque no ganaron ninguna carrera, el sudafricano se subió dos veces al podio en 1981, en Assen y en Imatra, acabando octavo en ese mundial.

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Sin embargo, el asunto que nos centra es MotoGP. Cuando comenzó la nueva era del mundial Kawasaki se lanzó con todo a la categoría reina, debutando ya en las últimas carreras de 2002. Los de verde eran la gran novedad del nuevo reglamento técnico junto a Ducati, que iba a entrar en MotoGP ya en 2003.

Entre Kawasaki, una marca consolidada en el mercado mundial y con experiencia ganadora en el mundial, y Ducati, para los que todo era una hoja en blanco, muchos hubiesen apostado a que el proyecto de los primeros iba a ser el triunfador, pero tardarían poco tiempo en darse cuenta de lo equivocados que estaban.

En esas cuatro carreras finales de 2002 que Kawasaki disputó tan solo sumó cuatro puntos, gracias a una carrera caótica, y estuvo cerca de perder vueltas en casi todas las carreras. Salvo en la primera, en la que el piloto probador que había desarrollado la moto, el japonés Akira Yanagawa, se cayó a las primeras de cambio. Contrataron a Andrew Pitt.

En 2003 rápidamente se vio que los proyectos de Ducati y Kawasaki iban a llevar ritmos diferentes. Mientras que los italianos se subieron al podio en la primera carrera y ganaron en la sexta con Loris Capirossi, Kawasaki tan solo sumó 23 puntos en toda la temporada. Cuatro carreras en los puntos para Kawasaki, nueve podios para Ducati.

Así que en Kawasaki hubo revolución al proyecto. Cambiaron los neumáticos Dunlop que habían usado en la primera temporada y media por unos Bridgestone, contrataron como jefe de equipo a Hamish Jamieson, que trajo orden y un equipo de pruebas serio, y ficharon a Shinya Nakano y Alex Hofmann como pilotos.

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Los resultados mejoraron drásticamente. Kawasaki de repente sumó 95 puntos en todo el mundial, acabando cuarta en la general de constructores, por delante de Suzuki y Aprilia. Lo más importante es que Nakano consiguió en Motegi el primer podio de la historia de Kawasaki en MotoGP, un tercer puesto de oro tras Makoto Tamada y Valentino Rossi.

Aquella temporada hizo creer a Kawasaki que su proyecto realmente podía funcionar. Hofmann entró en una dinámica de lesiones, pero Olivier Jacque, que era el probador de la marca, se subió a la moto en las primeras carreras y logró subirse al podio en la de China. Jacque acabó segundo y a solo 1,7 segundos de Valentino Rossi.

Por entonces nadie lo sabía, pero ese iba a ser el punto álgido de Kawasaki en MotoGP. El resto de la temporada Nakano siguió puntuando con cierta regularidad, igual que Hofmann cuando conseguía no estar lesionado. Pero se empezaba a percibir cierto estancamiento en el desarrollo de la Kawasaki ZX-RR.

En 2006 llegó Randy de Puniet, pero siguió siendo Nakano el que sacó las castañas del fuego a Kawasaki. Mientras el francés se adaptaba, Nakano siguió puntuando con cierta regularidad, pero lejos del podio. Salvo en el Gran Premio de los Países Bajos, donde el japonés aprovechó el famoso duelo entre Nicky Hayden y Colin Edwards para acabar segundo.

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La siguiente temporada era la última bala de Kawasaki: se iban los motores de 990 cc y entraban los de 800 cc. Perdieron a Shinya Nakano, sustituido con Jacque, que seguía siendo el probador. Aunque lo cierto es que el francés duró pocas carreras, porque se lesionó de gravedad y Anthony West ocupó su puesto durante casi toda la temporada. Randy de Puniet logró el récord de puntos de un piloto de Kawasaki en un año: 108.

Además, siguió con la tradición de conseguir al menos un podio cada temporada. Esta vez el francés lo hizo en Motegi, aunque a más de diez segundos del ganador, Loris Capirossi con la Ducati. Sí, aquella marca de Borgo Panigale que había entrado con ellos en MotoGP iba a ganar ese mundial con Casey Stoner. Y Kawasaki seguía en tierra de nadie.

Esa cierta sensación de hastío e indefinición fue la mecha para que Kawasaki comenzase a plantearse qué hacía en MotoGP, y la crisis económica mundial fue el detonante. En 2008 ni siquiera lograron el podio constitucional, al contrario: De Puniet se fue y entre West y John Hopkins ni siquiera llegaron a su cifra individual del año anterior.

Al final de la temporada Kawasaki anunció su decisión de dejar de correr en MotoGP, pero todavía iba a haber un último baile. Dorna quería que Kawasaki cumpliese con su contrato a pesar de todo, así que forzó la situación para que tuviese que correr en 2009 de una forma un tanto extraña: con una especie de equipo privado llamado Hayate y con una sola moto.

Last test session before 2022 WorldSBK season!!! pic.twitter.com/DVhr06MkvE

— bimota by Kawasaki Racing Team (@bimotabyKRT) April 5, 2022

El caso es que aquel extraño proyecto, cuyo futuro era inexistente, logró hacerse con un buen piloto como Marco Melandri, quizá el mejor que haya pasado por Kawasaki en MotoGP. Melandri igualó los 108 puntos que fueron el récord de De Puniet en 2007 y sumó el último podio de la historia de Kawasaki en MotoGP: un segundo puesto en Le Mans. Pero el verde se fue.

¿Puede volver Kawasaki a correr en MotoGP?

Desde muy pocos años después de irse de MotoGP, la gran pregunta en torno a Kawasaki era que cuando regresaría. No obstante, si algo ha demostrado la actual MotoGP es que todas las marcas son competitivas y pueden ganar carreras, en gran parte gracias al programa de concesiones que ha desarrollado Dorna.

En la última década Suzuki, Honda, Yamaha y Ducati han sido capaces de ganar el mundial, y parece que ahora Aprilia va camino del suyo. Todas las que han participado salvo KTM. Sin embargo, en Kawasaki siguen centrando sus esfuerzos en las Superbikes, y cada vez menos, pues solo ponen los motores de Bimota y soportan un equipo privado.

"Si Dorna cambiara su filosofía e hiciera las reglas genuinamente abiertas, permitiendo a todos los fabricantes experimentar libremente, quizás podríamos regresar al MotoGP. Pero por ahora, seguimos enfocados en Superbike", dijo recientemente al respecto Yoda Ichiro, el director de Kawasaki.

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El propio Carmelo Ezpeleta reveló en su día que Kawasaki quiso que Jonathan Rea participase como 'wild card' en una carrera de MotoGP pilotando la Kawasaki ZX-10RR, la moto con la que compite en el mundial de Superbikes. "Les dije que no, porque las 'wild card' son para quien corre en MotoGP", aseguró Ezpeleta.

La postura oficial de Dorna es que no tienen interés en recibir a nuevos constructores, pero extraoficialmente resulta difícil pensar que MotoGP fuese a rechazar a una marca como Kawasaki. Otro asunto es que a los de Akashi les interese multiplicar por diez el presupuesto de Superbikes a cambio de ser últimos en MotoGP. Y sin ninguna garantía.

Cuando en 2015 se anunciaron la consolidación del proyecto de Suzuki y las entradas futuras de Aprilia y KTM, enseguida se volvieron las miradas hacia Kawasaki. Que la tercera marca que más motos vende en el mundo no se interese por MotoGP sigue chocando a muchos moteros, pero conociendo la historia traumática que arrastran se empatiza mejor.

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