La inteligencia artificial está entrando prácticamente en todo lo que conocemos, y el mundo de la moto no se libra. En concreto, los concesionarios. La última en mover ficha ha sido Moto Morini, la legendaria marca italiana ahora bajo control chino.

¿Qué ha hecho? O más bien, qué está empezando a hacer: ha empezado a utilizar un sistema de IA capaz de hablar con clientes, recomendar motos y derivar potenciales compradores directamente a concesionarios.

Una IA que recomienda moto según experiencia y presupuesto

La idea de la marca italochina parece bastante sencilla sobre el papel: automatizar el primer contacto con el cliente para responder preguntas y ayudarle a encontrar el modelo que mejor se adapte a su estilo de conducción, experiencia o presupuesto.

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Sin embargo, lo que más escepticismo provoca es la cuestión que emerge detrás de esa opción. Una pregunta incómoda, incluso: ¿de verdad queremos que una IA nos diga qué moto comprar?

Según explica Rideapart, la herramienta ha sido desarrollada por la empresa Ekho, y y funciona dentro de la web de la marca en Estados Unidos. Su objetivo no es otro que sustituir los típicos formularios de contacto con la marca por conversaciones automáticas en tiempo real. Como una especie de web que miles de webs tienen ya.

Es la propia marca la que defiende que este nuevo sistema integrado sirve para gestionar mejor el aumento de tráfico web y el volumen de consultas que reciben los concesionarios. Básicamente, la IA actúa como una especie de vendedor virtual: te pregunta qué tipo de conducción haces, cuánto presupuesto tienes o qué experiencia llevas encima, y a partir de ahí, te recomienda un modelo de moto en concreto.

El problema es que abre un debate bastante delicado, ya que una cosa es usar la IA para resolver un par de dudas básicas, y otra muy distinta es sustituir al primer contacto de un potencial comprador por una IA, y utilizarla para aconsejar qué moto debería comprarse alguien, especialmente si hablamos de motoristas novatos.

Porque, no nos engañemos, la IA sigue teniendo un problema evidente: se equivoca. Los modelos actuales pueden "alucinar", inventarse información o simplemente ofrecer recomendaciones cuestionables. Además, gran parte de su entrenamiento proviene de foros, opiniones de usuarios y contenido generado en internet, algo que no siempre es precisamente fiable.

En el fondo hay otra cuestión incómoda que muchos viven todos los días, y da igual que sean europeos, chinos o japoneses: hasta las propias marcas saben que la experiencia en muchos concesionarios sigue siendo mala, y donde se prioriza la financiación, márgenes y ventas rápidas antes que las necesidades reales del cliente.

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Eso sí, de momento, Moto Morini no se plantea ni habla de eliminar vendedores humanos, sino de automatizar la fase inicial del proceso comercial. Es decir, captar clientes, responder preguntas frecuentes y filtrar posibles compradores antes de enviarlos al concesionario. Sin embargo, la tendencia subyacente es bastante evidente a estas alturas: cada vez más fabricantes quieren introducir IA en la venta de vehículos. Y viendo cómo está evolucionando el sector, probablemente esto sea solo el principio.

Imágenes | Moto Morini

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Hay decisiones que, a primera vista, pueden parecer raras e incluso absurdas, pero que, analizadas con contexto, cambian radicalmente. Por ejemplo, la que acaba de tomar Honda en Corea del Sur: dejar de vender coches y centrarse solo en motos.

La decisión es clara: Honda dejará de comercializar coches en Corea del Sur a finales de año. Se acabaron modelos tan míticos como el Accord o el CR-V en ese mercado. ¿Por qué?

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El motivo no es técnico, sino estructural. Entendamos: allí, en Corea del Sur, jugar en el mercado del coche significa enfrentarte directamente a marcas como Hyundai y Kia, y no como competencia más, sino como los que mandan porque dominan volumen, precio, electrificación, y sobre todo, un detalle importantísimo: el mercado es suyo, y es el suyo.

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Lo curioso es que mientras los coches no terminaban de encontrar su sitio, las motos sí porque Honda, en el mundo de la moto sigue teniendo presencia, identidad, y lo más importante, sentido.

Son modelos como el PCX o el ADV350 encajan en ciudades grandes y densas en tráfico donde la movilidad práctica manda. Pero también motos fogosas y de puro ocio como la CBR600RR se venden allí, y mantienen vivo ese lado más radical/pasional.

Digamos que no se trata solo de una cuestión de ventas, según recalca Honda: Corea del Sur es uno de los mercados más avanzados en electrificación, y ahí Honda llegaba tarde… o, al menos, sin una propuesta lo suficientemente fuerte frente a lo que ya ofrecen los fabricantes locales. Así que seguir invirtiendo allí sin una ofensiva eléctrica, no tenía mucho sentido.

Aunque no desaparecen, porque seguirán dando soporte a los clientes de coche, la estrategia ahora es otra: mantener y reforzar el negocio de las motos. Para la marca del ala dorada, la ecuación es sencilla: en coches no eran relevantes, mientras que en motos, sí. Y en un momento en el que las marcas tienen que elegir muy bien dónde ponen el dinero, la decisión deja de parecer rara para empezar a ser lógica.

Imágenes | Honda

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El contexto económico no invita precisamente al optimismo en Europa, en general. La crisis de Irán ha impactado de lleno en nuestro territorio, con la Comisión Europea recomendando, incluso teletrabajar o recomendar a los países de la zona euro reducir los límites de velocidad en autovía para consumir menos combustible.

En todo este contexto, la moto parece no sufrir. Al contrario, parece soliviantar el hecho de comprarse una moto. Como forma alternativa, la moto crece, y mucho.

Los cinco grandes mercados crecen a la vez y confirman que la moto vuelve

El mercado de la moto de 2026 ha arrancado con tremenda fuerza, y no de forma puntual. En los cinco grandes mercados europeos en lo que a la industria de la moto se refiere (Francia, Alemania, Italia, España y Reino Unido) se han matriculado 250.000 motos, solo en el primer trimestre de 2026.

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¿Cuánto es eso? Como referencia, en el mismo período respecto al año pasado, supone un 21% más de motos vendidas, lo que se traduce en un salto considerable.

Un salto considerable y además, bastante bien repartido. Alemania lidera el crecimiento con un aumento cercano al 45%, mientras que España también firma un dato sólido, por encima del 26%. Italia, Francia y Reino Unido completan el bloque con subidas más contenidas, pero igualmente positivas.

El análisis requiere entender el contexto en el que se produce este crecimiento, porque es de todo, menos favorable. El encarecimiento del combustible es el principal problema, agravado por tensiones internacionales como el conflicto de Irán, y la incertidumbre económica global no son el mejor escenario para vender motos, honestamente. Y a pesar de ello, está pasando.

Aquí entran, además, varios factores. Por un lado, la transición a la normativa Euro 5+, que parece haber quedado atrás sin grandes sobresaltos; el mercado ha absorbido ese cambio y vuelve a moverse con normalidad.

Por otro lado, el factor de la alternativa a entornos urbanos y periurbanos, porque la moto consume poquísimo combustible en comparación con un coche, es más barata de mantener, más ágil, y en muchos casos, más lógica para el día a día.

Y todo esto en el primer trimestre, que no es la mejor temporada para montar en moto; suele ser un aperitivo, porque tradicionalmente, las matriculaciones crecen a partir de marzo y se mantienen al alza hasta bien entrado el otoño. Eso significa que, si la tendencia se mantiene, 2026 podría cerrar con cifras bastante sólidas.

Imágenes | Motorpasión Moto, Suzuki

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Estoy a punto de comprarme una moto japonesa, y solo he tenido motos japonesas. Pero no vengo aquí a contarte eso, sino para avanzar que esto no es nada personal, sino un análisis tremendamente objetivo de lo que está pasando en el mercado de las motos.

China, otra vez es la protagonista de hoy. Y empezaré diciendo que China no va a por Ducati, ni a por BMW, ni siquiera a por KTM. Esto es un China-Japón en toda regla (Honda vende 20 millones de motos al año; Ducati, unas 50.000, parece obvio a por quién van, ¿no?), y como los nipones no espabilen, lo que el usuario final ya está entendiendo e interiorizando, las marcas japonesas parece que no.

El problema no es que China haya llegado, es que Japón ha cambiado

Pero, ¿de qué hablas, John? Pues mira, te lo resumiré rápidamente: en que Japón hace 15 años te vendía una Yamaha R6, de las de la buena época, con componentes de primer nivel, por cuatro duros. Ahora tienes la opción a elegir entre una Yamaha R7 a 10.499 o una Yamaha R9 a 13.999 euros. Ni R6 ni R1. Y no sueñes con componentes de primer nivel como la R6 en su día. Te dan menos y te suben más el precio, esa es la estrategia japonesa ahora.

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A la trail china más vendida de España solo le faltaba un detalle para triunfar. Voge se lo acaba de poner a su DS800 Rally, y se van a hinchar a vender (más)

Los chinos, muy listos, en cambio, han seguido la estrategia japonesa de hace 10, 15 o 20 años: la estrategia de darte algo igual, incluso mejor, y por mucho menos dinero. Échenle la culpa a la producción masiva, a las joint-venture con europeos o a que los motores lleguen ya ensamblados a la fábrica. Pero lo han conseguido, nada que no deje de hacer Japón.

Y luego está el tema de las calidades, porque, Japón, quien te ha visto y quien te ve, y aquí hay un matiz importante. Durante mucho tiempo el discurso ha sido sencillo: las motos chinas son más baratas, sí, pero con esa sensación de ser peores porque las marcas chinas estaban en una época tempranera, de exploración. Sin embargo, ahora mismo, eso empieza a no ser tan evidente.

Solo nos tenemos que dar un rodeo por los catálogos chinos para entender cómo se traslada todo esto a la práctica, y comparar. Las trail son las más claras exponentes: Voge 800DS Rally, 7.888 euros con componentes Kayaba, frenada Nissin, 204 kilos, 95 CV... Al usuario medio que no va de Pol Tarrés por la vida, le vale.  Y no lo digo yo, sino los rankings de venta (es la primera moto no scooter más vendida en España ya). Zontes 703RR, 7.688 euros con suspensiones Marzocchi, frenos Brembo, equipamiento de gama alta…

Ahora, nos vamos a la competencia. Aunque para muchos es una comparación diabólica, Yamaha Téneré, 11.199 euros. Sí, todo mejor, pero muchos no quieren gastarse 3.311 euros más. Y si dudas, el ranking de ventas te lo deja bien claro. Contra la Zontes, una Yamaha R9 tricilíndrica, 13.999 euros. La diferencia contra la Zontes es de 6.311 euros. Pero nos podemos ir a otra moto del pelo, con semi manillares altos, aunque con un cilindro más: una Honda CBR650R cuesta 10.650 euros con la misma potencia. Ni su CBR600RR costaba eso hace años.

Ahí es donde empieza a cambiar la conversación. Durante años, las marcas japonesas dominaron con una receta muy clara de producto redondo, fiable, bien equipado y a buen precio. Pero esa ecuación se ha ido desplazando y hoy, en muchos casos, ofrecen motos más contenidas, con menos componentes premium y precios más altos. No es un problema de una marca concreta (aunque Honda o Yamaha son los ejemplos más evidentes) sino una tendencia general. Así que, el cliente que no es tonto, elige la moto china. Las japonesas sobreviven también por los scooters, y porque han fidelizado a un cliente en un mercado muy caprichoso (nadie se compra una moto grande por versatilidad).

Y mientras tanto, China ha hecho justo lo contrario: entrar por abajo, aprender rápido y empezar a escalar. Y no es que estén haciendo motos perfectas, porque tampoco es eso. El punto clave está en la percepción del usuario: cuando ves dos motos con cifras similares, una con mejores componentes y, además, más barata, la duda empieza a aparecer. Y eso, hace unos años, directamente no existía.

Luego está el factor que todavía mantiene cierto equilibrio: el tiempo. La fiabilidad a largo plazo sigue siendo el gran argumento de Japón y es lo que muchos compradores siguen valorando cuando dudan. Aunque en los últimos tiempos esta idea parece estar tambaleándose con problemas como los de Honda o Kawasaki.

Porque si las marcas chinas consiguen demostrar que también pueden sostener esa durabilidad, la diferencia deja de ser estructural y pasa a ser simplemente de precio y equipamiento. Y ahí, ahora mismo, están jugando mejor sus cartas.

Los románticos y bandidos por las marcas somos pocos ya; el mercado puro empieza a mandar, y hoy por hoy, la sensación es bastante clara: no es tanto que China lo esté haciendo perfecto, sino que Japón ha dejado espacio. Y ya sabéis que pasa cuando se deja espacio, que alguien lo ocupa. Japón, espabila, que estás a tiempo.

Imágenes | Honda, Yamaha, ZXMoto

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No hace falta tener la bola de cristal para saber que uno de los sueños de todo aficionado al motociclismo es, ya no tener la moto más cara y rápida del mundo (¿sería una Kawasaki H2R?), sino tener su propio circuito privado.

Curiosidades de la vida, hay uno en venta, y no sucede todos los días. Es el 'Chukwalla Valley Raceway', un trazado conocido en California (Estados Unidos). El lugar busca nuevo propietario, y nos sirve para conocer una curiosidad que quizá muchos hayan tenido en su vida: ¿cuánto vale tener tu propio circuito de motos?

Un circuito en el desierto con ADN de track-day… y precio de millonario

Paradisiaco, pero no mucho: el trazado está ubicado en un entorno curioso, en pleno desierto californiano. Y digamos que eso tiene sus pros y sus contras contras, porque está lejos de todo, pero tampoco tanto, ya que queda entre dos y cuatro horas de núcleos como Los Ángeles, San Diego, Phoenix o incluso Las Vegas.

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Lo bueno es que con el circuito te venden un conjunto de 40 cabañas, varios garajes y como guinda, un a pista de aterrizaje privada de 1.600 metros para poder llegar rodando o volando. Hasta tiene un hangar para dejar el avión o helicóptero.

Ocupa más de 400 hectáreas y el trazado son uno 4,3 kilómetros con 17 curvas bastante bien desarrolladas y técnicas. Y si bien no es un circuito pensado para MotoGP F1, es un punto bastante habitual para tandas privadas hasta el punto de que famosos como Lewis Hamilton o el expiloto de MotoGP Cal Crutchlow suelen ir por allí para montar.

A nivel técnico es un trazado bastante curioso, pero no es excesivo, aunque sí está bien mantenido y hasta tiene un pequeño paddock. Como está rodeado de arena del desierto por un lado y otro, las escapatorias son casi infinitas, y no hay 'riesgo' de chocarse contra nada porque no hay muros ni zonas críticas; es uno de los pocos trazados en el mundo cuya red de seguridad es completamente natural.

Y ahora, a la pregunta, ¿cuánto vale tener tu propio circuito de motos? La respuesta: 22 millones de euros, unos 26 millones de dólares al cambio. Para algún ricachón con ganas de montar en moto y aparcar su propio jet privado es buena idea; para el resto, nos conformamos con mirar.

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Harley-Davidson no acaba de presentar una moto nueva, ni un motor, ni siquiera una tecnología de patentes de las que solemos ver. Ha hecho algo mucho más grande pero aparentemente pequeño: presentar un concepto, una idea, una revolución, un cambio por la que nunca volverá a ser igual.

La firma americana acaba de anunciar "RIDE", una nueva plataforma de marca que, según ellos mismos, supone un reinicio total antes de desvelar su estrategia global en mayo. Suena contundente, pero en realidad lo que hay ahora mismo es otra cosa: una declaración de intenciones en mitad de uno de los momentos más delicados que se le recuerdan.

Harley-Davidson se agarra a su esencia mientras prepara cambios más profundos

Es un hecho probado, con datos, que la firma de Milwuakee está en una profunda crisis en cuanto a ventas y números rojos. Están envejecidos, y aunque su cliente tradicional sigue ahí, ya no es suficiente. El nuevo, el joven, no termina de comprar motos, ni siquiera su discurso (y comprar motos es de lo que va cada marca, de lo que vive).

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Mientras China automatiza la fabricación de motos, así construye Japón una Suzuki Hayabusa a mano. Por eso las motos japonesas siguen siendo tan especiales

Entre medias, la marca ha ido probando fórmulas: More Roads, Rewire, Hardwire… planes con nombres potentes que buscaban modernizar la compañía sin romper con su ADN. El resultado ha sido irregular, malo, incluso.

Ha tenido que pasar tiempo y entrar en crisis para que se den cuenta, así que han optado por revitalizarse, cambiar el enfoque. RIDE no habla de producto, sino más bien de sensaciones. Harley vuelve a lo básico: la experiencia de montar en moto, la comunidad, la cultura. Es, en el fondo, un intento de reconectar con lo que siempre le ha funcionado, pero en un contexto completamente distinto.

Para entender un poco por dónde van los tiros, es conveniente escuchar lo que ha dicho el nuevo CEO de la compañía, Artie Starrs: "Es un reinicio completo de la marca que celebra la diversión y la alegría de conducir la mejor moto del mundo: una Harley-Davidson".

Ha dicho mucho, pero sin decir nada, y sin desvelar nada tampoco. Porque si uno se fija en lo importante, las respuestas no están. No hay nuevos modelos anunciados, no se explica hacia dónde va la gama actual, no hay detalles sobre electrificación ni sobre cómo piensan atraer a nuevos usuarios. Tampoco se habla de cambios en la red comercial o en la experiencia de cliente. Todo queda en el aire... pero hablan de ese cambio que llevaban tanto tiempo necesitando.

Esto no es tanto una transformación como un reposicionamiento; un paso atrás para reforzar identidad antes de dar el siguiente. Un "vamos a recordar quiénes somos" antes de decir "esto es lo que vamos a hacer".

No es necesariamente una mala jugada. En una marca que ha dudado entre tradición y modernidad durante años, recentrar el mensaje puede servir para estabilizar. Pero, nota: el verdadero examen no es este, sino que el verdadero examen llegará en mayo, cuando Harley tenga encima de la mesa algo más que palabras y tenga que vender más motos, tangiblemente.

Imágenes | Harley-Davidson

En Motorpasión Moto | Este pequeño invento puede ser la revolución más grande de la historia de las motos, y se calcula que salve miles de vidas

Hay frases que no necesitan mucho contexto para entender su impacto. Y si todavía no sabes quién es Zang Xue, vete quedándote con su nombre: es el CEO de la nueva marca que lo rompe en Supersport y que ya vende en España en tiempo récord. Tiempo récord porque tiene poco menos de dos años de vida.

El aviso está ahí: "En los próximos cinco años, las marcas chinas crecerán muy rápidamente. Se convertirán en líderes. El 50% de las principales marcas serán chinas".

China ya no quiere alcanzar a Europa: quiere superarla

Primero, recaputilemos. ¿Quién es este hombre? Ahora mismo es el fundador de Zang Xue, y uno de los hombres más importantes de la industria china. Quizá te suene KOVE, ¿verdad? Fue el fundador de la misma, pero se acabó saliendo del proyecto por desaveniencias con el resto de la dirección. Así que se marchó y, ni corto ni perezoso, creó su segunda empresa de motos.

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China asalta el WorldSBK. Valentin Debise le ha dado a ZXMoto su primera victoria en el mundial de Supersport

Es tan bestia que el tipo ha asaltado hasta el Supersport y en el primer fin de semana de Portimao, ZXMoto (la marca) ya ha ganado sus dos primeras carreras en el mundial gracias a Valentin Debise, que se impuso el sábado y ha repetido el domingo.

Pocas dudas nos quedan de que llegan fuertes; fortísimos. Y por si las moscas, el CEO chino se ha encargado de mandar un aviso a todos aquellos que dudan sobre este tema. Lo ha dicho a Moto.it, y ha avisado de que "en los próximos cinco años, se convertirán en líderes; el 50% de ellas serán chinas".

Continúa: "motos deportivas son el segmento más vendido e interesante de China. Este modelo me permite dirigir la empresa y obtener beneficios. Y solo con beneficios puedo hacer otras cosas; de lo contrario, me hundo".

No le falta razón al hombre; la estrategia es la de crecer rápido en volumen con motos de carretera y utilizar esos ingresos para expandirse. "Toda la gama se lanzará en Europa el año que viene", confirmó, anticipando una ofensiva directa al mercado europeo.

La gran pregunta es cómo van a lograrlo, o a estas alturas, mejor preguntarse cómo lo están haciendo: "Solo fabricamos nosotros mismos el chasis y el motor; todo lo demás proviene de proveedores externos", comenta. Es decir, que utiliza un sistema híbrido de fabricación de motos en el que se centran en lo esencial, y recurren a especialistas para el resto.

Y no es solo teoría. Durante la entrevista, incluso presume de calidad en detalles concretos: "Miren esto", dice señalando una pieza de la moto. "Apenas se mueve. No tiene holgura, ¿ven?". Y remata con una comparación directa: "No encontrarán uno mejor que este. Intenten mirar otros soportes chinos. Los demás son así".

Pero más allá del producto, lo que realmente impresiona es la velocidad a la que están creciendo. "Este año presentamos seis nuevos modelos. El próximo año, probablemente llegaremos a 15". Y ese ritmo solo es posible con inversión masiva en ingeniería: "Ahora contamos con 200 ingenieros. Cuando nos reunamos de nuevo el próximo año, sin duda tendremos entre 300 y 400 ingenieros".

Aun así, Zhang Xue no oculta las debilidades actuales de las marcas chinas. Al contrario, las enumera con bastante claridad. "Sin duda, la marca", reconoce. "La reputación se construye a lo largo de décadas, no de años". También señala otro punto clave: "El tiempo de desarrollo debe ser más largo". Y añade un tercer factor estructural: "La gestión debe estar más automatizada".

Pero ya están trabajando en ello: "Las marcas chinas ya nos estamos desarrollando muy rápidamente. Las pequeñas marcas que fabrican en China o cuyos componentes se fabrican allí lo pasarán muy mal durante los próximos cinco años", narra.

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El contraataque de Suzuki para los más moteros se llama Hamamatsu Edition: cinco motos con toque japonés y cargadas hasta los dientes

Desde luego que si hay una frase que resume toda su filosofía, es esta: "Solo con beneficios puedo hacer otras cosas; de lo contrario, muero".

Imágenes | ZXMoto

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La historia reciente de KTM ha sido todo menos estable, pero los últimos datos invitan a mirar con algo de optimismo... Por fin.

Tras un 2024 muy complicado y un 2025 marcado por ajustes duros, la marca austriaca empieza a enseñar señales reales de recuperación. Y no son solo sensaciones: los números empiezan a acompañar.

Tras un año al límite, KTM reacciona con más ventas, menos stock y menos deuda

El informe financiero de Bajaj Mobility AG de 2025 dibuja un escenario que, sin ser todavía brillante, sí apunta a una tendencia clara: KTM ha conseguido aumentar sus ventas de motos en torno a un 60% en la segunda mitad del año respecto a la primera. Es un dato clave porque no solo refleja demanda, sino también la capacidad de reacción tras meses de parones productivos y reorganización interna.

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La trail china rollito Dakar que lo ha petado en España no se cansa. Ahora tiene 1.700 euros de chuches, y ni Japón puede competir contra ellos

Para entender el momento actual hay que recordar de dónde viene KTM. La crisis arrancó en la segunda mitad de 2024 y se extendió durante todo 2025 con una intensidad notable: entrada en autoadministración, despidos, interrupciones en la producción y una dependencia clara del respaldo financiero externo, especialmente de Bajaj. Ese contexto convierte cualquier dato positivo en algo más relevante de lo habitual.

Los números del informe ayudan a poner contexto: KTM facturó 1.009 millones de euros y vendió 209.704 motos. A nivel financiero, el EBITDA se situó en 874 millones, el EBIT en 748 millones y el beneficio neto alcanzó los 590 millones. Pero más allá de estas cifras, hay dos indicadores que explican mejor el momento actual: la deuda neta se redujo en 798 millones de euros y el inventario bajó en más de 100.000 unidades.

Este último punto es especialmente importante, pues KTM venía arrastrando un exceso de stock considerable, síntoma de un desajuste claro entre producción y demanda. Reducir ese volumen no solo alivia la presión financiera, sino que indica que la marca está empezando a sincronizar mejor su ritmo industrial con lo que realmente pide el mercado.

Ahora bien, conviene no dejarse llevar por el titular fácil: un crecimiento del 60% suena espectacular, pero llega después de una primera mitad de año muy floja. Es decir, parte de ese repunte se explica porque el punto de partida era bajo. La lectura correcta no está tanto en el porcentaje como en la tendencia: KTM vuelve a vender, vuelve a producir con cierta normalidad y empieza a reconstruir la confianza en su estructura.

Aun así, los retos siguen encima de la mesa. La marca necesita consolidar una estabilidad industrial a largo plazo, evitar depender de estrategias agresivas de descuento para mantener el volumen y, sobre todo, reforzar la confianza de proveedores y concesionarios tras un periodo muy turbulento.

En paralelo, hay un factor que juega claramente a su favor: la competición. En plena tormenta financiera, KTM ha firmado su temporada deportiva más exitosa, con 29 títulos entre campeonatos de pilotos y de constructores. Esto no es casual ni anecdótico. En momentos de debilidad empresarial, el racing actúa como un salvavidas de imagen, manteniendo el posicionamiento de marca y reforzando su identidad más prestacional.

También MotoGP sirve como termómetro real de la situación. Hubo dudas sobre una posible salida en 2026, pero finalmente no se materializó. Es más, KTM ha arrancado la temporada siendo competitiva, con Pedro Acosta situado en tercera posición del campeonato tras las primeras carreras. Veremos qué acaba pasando en el futuro a corto-medio plazo.

En el fondo, la conclusión no necesita grandes titulares: KTM ya no está contra las cuerdas, pero tampoco se puede dar por salvada... Todavía. Sí que ha logrado estabilizar su situación, reducir deuda y reactivar ventas, pero ahora le toca demostrar que esta mejora no es un rebote puntual, sino el inicio de una recuperación sólida y sostenida.

Imágenes | KTM

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En el mundo de la moto hay una sensación que empieza a sonar cada vez más fuerte: esto ya ha pasado antes… Solo que ahora el foco no está en Japón, ni en Europa, sino en China. Y todo apunta a que el desenlace podría ser muy parecido.

No hace falta decir mucho: en los últimos años hemos asistido a una auténtica explosión de marcas chinas. Han pasado de ser fabricantes discretos, centrados en sus propios mercados locales y en motos básicas, a convertirse en protagonistas en Europa. Están en las ferias importantes, lanzan modelos cada vez más ambiciosos y, sobre todo, compiten con una relación calidad-precio que ha obligado a reaccionar a toda la industria… Pero hay un problema: la sobrecarga.

¿Burbuja de las motos chinas? Ya asoma

El salto en producto es muy evidente. Las motos chinas ya no son de usar y tirar, son modelos de media y hasta alta cilindrada con componentes reconocibles, diseño muy top y una tecnología que, en muchos casos, viene hasta de marcas tradicionales; hasta los motores vienen de marcas de siempre en algunos casos. Pero ese crecimiento tan rápido también tiene una cara menos visible.

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¿Que si los motores de CFMoto son iguales que los de KTM? Un mecánico chino los ha desmontado pieza por pieza, y alucina

El problema no es la calidad (de momento), sino la cantidad. En China hay cerca de 200 fabricantes de motos, entre grandes grupos industriales, marcas privadas y nuevas compañías que nacen con la mirada puesta en Europa o el sudeste asiático, el resultado es un mercado extremadamente fragmentado.

Y aquí es donde el espejo del automóvil articula la idea. En el sector del coche chino (así lo recoge Moto.it) ya se está hablando sin rodeos de una futura selección industrial, incluso desde dentro. El CEO de BYD ha reconocido recientemente que la guerra de precios y el exceso de capacidad van a provocar que muchas marcas desaparezcan porque hay demasiados fabricantes, márgenes cada vez más estrechos y una competencia feroz en tecnología e innovación.

Ahora bien, la moto, aunque juega en otra escala, suele replicar lo que pasa en el mundo del coche, pero con años de retraso. Y, casualmente, lo que estamos viendo ahora encaja bastante bien con ese patrón: proliferación de marcas, expansión internacional acelerada y una presión constante sobre los precios.

En Europa ya estamos viviendo eso de que la presencia China sea cada vez más evidente, y hasta son la alternativa real a marcas tradicionales, de toda la vida. Pero también pasa algo paralelo: que no todas las chinas consiguen consolidarse, y ahí está el ‘quid’ de lo que hablamos.

Porque vender motos es solo una parte del negocio. La otra, mucho más compleja, es construir una red, garantizar recambios, ofrecer un buen servicio posventa y generar confianza a largo plazo. Y ahí es donde algunas empiezan a flojear.

Y si no, un vistazo a la historia: en los años '60 y '70, Japón tenía decenas de fabricantes de motos, hasta Toyota. Con el tiempo, el mercado se encargó de reducir ese número hasta dejar solo a unos pocos gigantes. En Europa ocurrió algo parecido, con muchas marcas desapareciendo o integrándose en grupos más grandes.

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La paradoja China: son el país del mundo que más motos fabrican, pero allí están prohibidas en muchos sitios

La diferencia es que ahora la velocidad ha sido triplicada, y ahora mismo la industria está mucho más conectada al coche. Y si en el coche chino se produce esa criba que muchos analistas anticipan, es razonable pensar que la moto seguirá el mismo camino; no necesariamente al mismo ritmo, pero sí en la misma dirección.

De momento, el mercado sigue creciendo (especialmente en España) y siguen apareciendo nuevas marcas. Pero ya se empieza a intuir la siguiente fase. Una en la que no bastará con ofrecer un buen precio o un producto atractivo.

Imágenes | QJMotor, CFMOTO

En Motorpasión Moto | Casi todas las motos del mundo usan el mismo tipo de chasis. Fue idea de un ingeniero español al que tomaron por loco

Durante años China ha sido (y está siendo), con bastante diferencia, el mayor fabricante de motos del mundo. Sus fábricas producen decenas de millones de unidades cada año si se suman.

Lo que pasa es paradójico: el país que domina la producción mundial de motos tiene una relación bastante peculiar con ellas dentro de sus propias ciudades.

Por qué China restringió las motos mientras se convertía en el mayor fabricante del mundo

En muchas grandes urbes chinas las motos están restringidas o directamente prohibidas desde hace décadas. La situación puede parecer contradictoria, pero responde a una política urbana que comenzó a aplicarse ya en los años '80 y '90, cuando el crecimiento explosivo del parque de motos empezó a generar muchos problemas de seguridad vial, y hasta cuestiones relacionadas con la delincuencia.

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El truco infalible para colocar las manos en la moto que está salvando de fuertes dolores a muchos moteros

A partir de entonces, distintas ciudades comenzaron a limitar su circulación. Pekín fue una de las primeras en aplicar restricciones, y con el tiempo otras grandes metrópolis siguieron el mismo camino. Hoy en día decenas de otras ciudades chinas mantienen prohibiciones parciales o totales para las motos dentro de sus áreas urbanas. En algunos casos la medida es prácticamente absoluta, mientras que en otros se limita su acceso a determinadas zonas o se encarece enormemente el proceso para matricular una moto.

Shanghái es probablemente el ejemplo más conocido de esta política. Allí circular con una moto en determinadas áreas exige una matrícula especial cuyo precio puede alcanzar cifras altísimas, lo que en la práctica convierte la moto en un lujo más que en un medio de transporte cotidiano.

Mientras las motos de combustión iban perdiendo presencia en las calles de muchas ciudades, otro tipo de vehículo empezó a ocupar su lugar. China apostó de forma masiva por los scooters y biccis eléctricas. Hoy estos vehículos forman parte del paisaje cotidiano de las grandes ciudades chinas, con millones de unidades circulando a diario para desplazamientos cortos, reparto o transporte personal.

Este cambio ha tenido un efecto interesante en el propio mercado de la moto dentro del país. Durante décadas la moto fue, en gran medida, una herramienta de movilidad barata para quien no podía permitirse un coche. Sin embargo, con las restricciones urbanas y la expansión de los vehículos eléctricos ligeros, la moto está adoptando un papel distinto.

Cada vez más compradores chinos se acercan a la moto por motivos que tienen más que ver con el ocio que con la necesidad (en gran parte, como aquí) El perfil del motorista empieza a parecerse más al europeo: usuarios jóvenes o de clase media que buscan disfrutar de la conducción, salir de ruta o simplemente tener una moto como afición.

Eso también está influyendo en el tipo de modelos que ganan protagonismo. Las motos de media cilindrada, las trail o las naked deportivas están ganando presencia en un mercado que durante mucho tiempo estuvo dominado por pequeños scooters.

Al mismo tiempo, la industria china ha seguido creciendo con una estrategia cada vez más clara: mirar hacia fuera mejor. Ante un mercado doméstico condicionado por las restricciones urbanas, muchos fabricantes han apostado por aumentar sus exportaciones. No hay más que ver lo que pasa aquí en España, con marcas como CFMOTO, Zontes, Voge, QJMotor o Kove que han comenzado a consolidarse a lo grande, aquí y y otros mercados internacionales, compitiendo cada vez con más ambición frente a fabricantes tradicionales.

El resultado es un escenario bastante singular: China continúa siendo el mayor productor de motos del mundo, pero dentro de muchas de sus propias ciudades las motos han perdido el protagonismo que tuvieron en el pasado. Mientras tanto, millones de unidades fabricadas en el país siguen encontrando su destino en carreteras de todo el planeta.

Imágenes | QJMotor, CFMOTO

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