Hay operaciones empresariales que suenan complejas, otras rutinarias... Y luego está Peugeot Motocycles (sí, Motocycles y no Motorcycles), que directamente rompe el guion: la propia dirección de la compañía quiere comprar la empresa que ya dirige.

¿Una marca de motos comprándose a sí misma? Sí, más o menos. No es una metáfora ni un juego de palabras, es, lo que se llama, "management buyout", una fórmula muy poco habitual en el sector de la moto que, en este caso, deja una pregunta bastante llamativa sobre la mesa: ¿puede una marca acabar siendo propiedad de sí misma? Spoiler: sí.

Peugeot Motocycles quiere pasar de estar dirigida… A ser poseída por los mismos

La noticia parte de la oferta irrevocable presentada por el equipo de Peugeot para comprar la compañía a su actual propietario, el grupo alemán Mutares. Si todo sigue su curso (aprobaciones regulatorias, consultas laborales y demás trámites burocráticos), la operación debería cerrarse en el segundo trimestre de 2026.

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Lo interesante no es el movimiento en sí, sino quién lo protagoniza, pues no hay un gigante asiático detrás, como ya estamos acostumbrados últimamente, ni siquiera un gran grupo europeo... Son los propios responsables de la marca los que quieren quedarse con el control total.

En términos bastante más prácticos, esto sucede cuando la marca tiene mucha confianza y cree que tienen recorrido, y que merece la pena apostar su propio dinero por ellos mismos. Así que Peugeot quiere comprarse a sí misma.

Peugeot... Que no es Peugeot como tal

Para entender el contexto hay que mirar atrás, porque Peugeot Motocycles lleva años cambiando de manos. Durante mucho tiempo formó parte del universo Peugeot, antes de que la división de automóviles acabara integrada en Stellantis. Pero la rama de dos ruedas tomó su propio camino: en 2015, el control pasó a manos de Mahindra & Mahindra, en un intento de los indios por ganar peso global en el mercado de la moto.

Aquello no terminó de asentarse, así que en 2023 entró en escena Mutares, el prototipo de empresa que compra barato, engorda el potencial, reestructura y luego vende cuando recuperan el valor. Justo en ese momento es donde está el movimiento actual. Y los compradores conocen, digamos, bastante bien la casa.

¿De los scooters a... Motos?

Bajo la etapa reciente, Peugeot Motocycles ya ha dejado entrever hacia dónde quiere ir. Uno de los pasos más interesantes fue la compra de DAB Motors, una pequeña firma de motos eléctricas con enfoque muy premium y diseño minimalista.

Eso supone que la marca se salga del terreno clásico (el típico scooter) y explore otros segmentos. Si la operación se completa, Peugeot dejaría de depender de un fondo con lógica de entrada y salida para estar controlada por gente que, en teoría, quiere construir y agrandar el proyecto; que tienen otras miras.

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Los que nacimos antes de la época de los 2000, ya en el siglo pasado, recordamos con mucho entusiasmo una de las máquinas que marcó nuestra infancia y adolescencia: la mítica Game Boy. Pues tiene mucho que ver con nuestra pasión por las motos, y también con los mecánicos.

La mítica consola que marcó una época no solo servía para jugar, sino también como máquina de diagnosis para ciertas motos. Entre ellas algunos scooter de Peugeot, y hasta Aprilias o Suzukis se podían aprovechar del 'bug'.

¡Y ahora están muy cotizadas!

Las Game Boy marcaron parte de nuestra vida, como también lo eran las motos. Los números hablan por sí solos: 118,69 millones de la primera versión vendidas, y más de 80 millones de la Advance. ¿Quién no tenía una? Hasta los mecánicos tenían una en los talleres.

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Pero la tenían por un motivo, porque bajo este aparato de videojuegos se escondía un software bastante manipulable que permitía hacer todo tipo de tareas. Por ejemplo, meter la diagnosis en motos para saber qué es lo que le pasaba a la máquina, o modificar distintos parámetros. Vaya, el uso básico de una máquina de diagnosis.

¿Cómo lo hacían? Ya sabemos que Nintendo siempre ha sido de cartuchos. Primero para las NES, la Game Boy, luego para las DS, la Switch... Ahí estaba el truco. Los mecánicos introducían un cartucho con un alambre modificado y un par de cables.

Uno de esos cables se empalmaba a la unidad de control de la moto y otro al sistema de frenos. Una vez preparado, el sistema de juegos servía para ver todo tipo de funciones: velocidad, posición del acelerador, temperatura del motor... Incluso permitía leer y borrar los diversos códigos en motos de Peugeot, Aprilia y Suzuki.

No tenemos más que ver el vídeo. En la pantalla de la Game Boy Color se pueden ver todos los parámetros. Y como si fuese un juego (o más bien una máquina de diagnosis), se podía ir pasando entre menús e ir limpiando o visionando la información.

Sus labores no terminaban ahí; con ella podías problemas en la inyección, en el encendido, e incluso los mecánicos podían actualizar el software de las motos.

Fun fact: Peugeot used several different kinds of Gameboy based Diagnostics systems for their cars as seen here with 3 variants shown on papers and physically! pic.twitter.com/X7PlXMe7oM

— Lucy (@x_ecutive) December 20, 2023

Pero, ¿Cómo es posible? Orbital la empresa encargada de crear estos cartuchos modificados que permitían utilizar la Game Boy como herramienta de trabajo. Los modificaban y permitían actualizar desde el ordenador descargando un software. Una manera mucho más económica y fácil de meterse en las entrañas de una moto.

Y ojo porque están valoradas. Hace poco en un foro se llegaron a pedir hasta 3.000 dólares por una de estas Game Boy con cartuchos.

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El mundial de MotoGP siempre ha sido un crisol de marcas. Por las categorías del Campeonato del Mundo de Motociclismo han pasado más fabricantes de los que uno pueda recordar, pero hay uno del que no mucha gente se acuerda, y eso que es bastante reciente: Peugeot estuvo presente en el mundial de Moto3, y hasta ganó una carrera.

Peugeot ingresó en el paddock de MotoGP de la mano de Mahindra, un socio indio que, aunque mucha gente lo desconoce, tiene bastante más influencia de la que pueda parece sobre el león francés. Con estos mimbres, Peugeot intentó una corta aventura en MotoGP que solo duró dos años, pero le deparó algún día de gloria.

Albert Arenas fue uno de los pilotos de Peugeot en Moto3

Para los aficionados más adentrados en el mundo de la moto no será ninguna sorpresa saber que Peugeot tiene un pie puesto en el mercado de las dos ruedas. E incluso de las tres. La marca francesa tiene un buen nicho en el mundo de los scooter, sean eléctricos, de rueda alta, baja, maxiscooters o triciclos.

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Lo que menos gente sabe es que es Mahindra quien gestiona toda esa división de motos de Peugeot. Allá por aquel 2016 la marca india ya poseía el 51% del negociado de Peugeot en las motos, y decidieron lanzarse a la aventura y dar lustre a su unión a lo grande: corriendo en el mundial de MotoGP.

Por supuesto, ni Mahindra ni Peugeot son marcas especializadas en comercializar grandes motos deportivas, por lo que fueron directas al mundial de Moto3. Pretendían aprovecharse del cambio reglamentario de 2016, que reducían el régimen máximo de revoluciones del motor a 500 rpm. Ideal para su propulsor menos potente.

La fórmula utilizada fue de lo más común en el mundial: una moto, dos marcas. Peugeot desarrolló la MGP30 durante dos años en el Campeonato de Italia de Velocidad, donde acabaron terceros en 2014 con Lorenzo Dalla Porta y fueron campeones en 2015 con Marco Bezzecchi, actual piloto de MotoGP.

Como hace actualmente KTM con CFMoto, Husqvarna o GasGas, o como hizo en el pasado Aprilia con Derbi o Gilera, Mahindra le puso el nombre de Peugeot a dos de sus motos en el mundial para la temporada 2016, las del equipo alemán Prüstel GP. Peugeot ya estaba lista para lanzarse a la aventura mundialista.

Los pilotos fueron John McPhee y Alexis Masbou, aunque el francés perdió su plaza a mitad de la temporada y eso le dio a Albert Arenas la oportunidad de tener su primera experiencia estable en el mundial. Los resultados de Peugeot no fueron precisamente positivos en esa primera temporada.

Masbou no puntuó en las nueve carreras que corrió, Arenas tan solo cazó un par de puntos y el Hafiq Azmi, que sustituyó a McPhee en Sepang, pescó un undécimo puesto. Pero la única fuente fiable de resultados a lo largo de la temporada fue McPhee, que acabó séptimo en Argentina, sexto en Sachsenring y, de repente, ¡ganó en Brno!

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En una carrera bajo el diluvio, el escocés McPhee, un auténtico especialista en agua, se llevó una victoria incontestable metiéndose casi diez segundos a Jorge Martín, y aprovechando un accidente entre Brad Binder y Khairul Idham Pawi. Fue el gran día de gloria de Peugeot en el mundial de MotoGP, y no se iba a volver a repetir.

Porque a pesar de ese oasis Peugeot también prescindió de McPhee para la siguiente temporada, formando una extraña pareja con el checo Jakub Kornfeil y el finlandés Patrik Pulkkinen. Este último no puntuó en toda la temporada, y Kornfeil se anotó 26 pírrico puntos que supusieron la losa definitiva de Peugeot en el mundial.

Después de aquel fracaso, Mahindra se retiró del mundial de Moto3 y con ella también se fue el nombre de Peugeot. El final de una aventura corta, intensa y poco conocida.

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En 1971 se presentó por primera vez el Peugeot 103, un ciclomotor que, en un principio, fue creado para desempeñar funciones básicas utilitarias. Sin embargo, el éxito lo convirtió poco a poco en todo un símbolo de libertad y un verdadero icono de moda y lifestyle.

También permitió a Peugeot alzarse con el primer puesto de los constructores franceses y el segundo de los constructores de ciclomotores mundiales de la época. Y es que el modelo 103 fue capaz de encontrar el equilibrio técnico y económico perfecto para ser el dos ruedas de 50 cc y dos tiempos más fabricado en el mundo a día de hoy.

Una historia incombustible plagada de anécdotas

El Peugeot 103 ha sido un vehículo que ha marcado a varias generaciones a lo largo de los años hasta convertirse en todo un icono en el mundo de las dos ruedas. Y lo hizo utilizando una mecánica simple y efectiva, con muy poco mantenimiento, pero con la que eras capaz de recorrer medio mundo.

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Fue presentado por primera vez en 1971 como sucesor de los veteranos Peugeot 101 y 102 y, pese a su éxito posterior, su carrera en el mundo del ciclomotor empezó muy discretamente. Para su elaboración, la marca gala decidió utilizar parte de la mecánica original de su hermano mayor, el 104, usando su brazo trasero articulado a nivel del motor, su admisión de válvula y ofreciendo una potencia de 1,9 CV a 5.500 rpm.

Sin embargo, tres años después de su lanzamiento al mercado, el 103 batió todos los récords de ventas con más de 550.000 unidades vendidas en todo el mundo. Las claves de su éxito pasaron por ser un modelo robusto, sencillo de usar y de mantener, con un diseño reconocible y un precio de lo más ajustado.

Con los años, el 103 siguió evolucionando para adaptarse a las nuevas normas e incorporando constantemente nuevas mejoras técnicas y estéticas: líneas más finas, nueva óptica para una mejor visibilidad, motor más potente (que pasó de 1,9 CV a 2,3 CV), nuevo cárter de aluminio de protección, etc.

A principios de los años 80, la reglamentación permitió desarrollar modelos sin pedales y los volúmenes volvieron a subir con los 103 SP, SPX y RCX. De hecho, la misma mecánica incorporaría incluso una refrigeración líquida para los más deportivos mientras las versiones MVL y MVC favorecerían el confort, la protección y el standing.

A lo largo de estos 54 años, el Peugeot 103 ha vivido miles de aventuras. Una de las más conocidas fue las que llevó a dos jóvenes directores de documentales a idear un viaje-aventura por Norte América en ciclomotor. Gilles Mariani y Robert Sroka fueron los responsables de hacerlo en junio de 1978. En aquel año, la fiabilidad del modelo (que lleva ya más de un lustro siendo EL ciclomotor de referencia en Francia) convence a estos dos amigos para emprender el gran road trip de sus vidas.

Su viaje durará durará 14 meses y los llevará a recorrer 50.000 kms por Estados Unidos y Canadá con el único propósito de ir al encuentro de la gente. En la tierra de las motos naked de gran cilindrada, estos dos simpáticos Frenchies que recorren las carreteras en ciclomotor llaman la atención y son recibidos con los brazos abiertos por la población, que les abre las puertas de sus granjas para que puedan acampar durante sus etapas.

Su periplo los llevará de Nueva York hasta Quebec, Montreal o Halifax en Canadá. Cruzarán Estados Unidos de Este a Oeste y de Norte a Sur pasando por grandes ciudades como Los Ángeles, Salt Lake City, Nueva Orleans o Miami entre muchas otras. También cruzarán el desierto conduciendo por las noches para no sufrir el insoportable calor del día ¡Y todo usando la red de carreteras segundarias!

Entre las anécdotas del viaje que Gilles ha compartido están las semanas de fiesta en Quebec, los bidones de gasolina con los que viajaban para rellenar sus monturas entre dos gasolineras, las más de 100 entrevistas que dieron a los medios locales a su paso por cada ciudad… Y un recuerdo muy especial, en Miami, donde el alcalde les hizo entrega de la llave de la ciudad. "Podríamos haber utilizado una bicicleta, pero no éramos tan “deportistas” ¡y habríamos tardado cuatro veces más!" cuenta Mariani. "Los Peugeot 103 eran indestructibles".

El 103 es el ciclomotor más fabricado por Peugeot Motocycles desde 1971, con más de tres millones de unidades vendidas en todo el mundo. Actualmente, las ventas de ciclomotores se han reducido considerablemente pero el 103 sigue siendo un icono, y un objeto muy cotizado para coleccionistas y apasionados de los ciclomotores.

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Cuando se habla de motos con historia, muchos piensan en Honda, Kawasaki o Ducati. Pero la realidad es otra: la marca de motos más veterana que sigue en activo es Peugeot.

Su aventura empezó en 1898, cuando "Automobiles et Cycles Peugeot" presentó una moto equipada con un motor Dion-Bouton. Era el primer vehículo de dos ruedas con motor de combustión tal y como lo entendemos hoy, y eso coloca a Peugeot en el origen mismo del motociclismo.

La historia de Peugeot Motocycles, pionera y decana del motociclismo

Desde entonces, los franceses no pararon de innovar. En 1901 estrenaron el motor ZL, en 1905 sorprendieron al mundo con un bicilíndrico en V a 45º (una primicia absoluta) y enseguida saltaron a la competición: victoria en el Tourist Trophy de la Isla de Man, récord mundial de velocidad en 1914 con 122,49 km/h, triunfos en el Bol d’Or en 1934 y 1952… El león rugía en las pistas mucho antes que otros fabricantes.

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La posguerra fue la época de los ciclomotores. La P108 de 1928 abrió camino, pero el gran golpe llegó en 1953 con el scooter S55 y, sobre todo, con dos modelos que marcaron a generaciones: el Peugeot 101 (1968) y el Peugeot 103 (1970), este último convertido en mito cultural con más de medio millón de unidades vendidas.

Ya en los años '80 y '90, Peugeot siguió demostrando que la innovación formaba parte de su ADN: el SC/SX con carenado de plástico (1983), el Scoot’Elec (1996) adelantándose a la era eléctrica con baterías de níquel-cadmio, el Speedfight (1997) con suspensión monobrazo, el Elystar (2002) con el primer ABS en scooter, o el Ludix (2004), que rompió el mercado al bajar de los 1.000 euros.

En el siglo XXI, Peugeot ha mantenido esa senda con modelos como el Metropolis (2013), uno de los tres ruedas más tecnológicos del mercado, el Pulsion (2019), con puesto de conducción i-Connect inspirado en los coches de la marca, o el actual e-Ludix, que conecta directamente con la movilidad eléctrica moderna. Sin 

Más de 125 años después de aquella primera moto, Peugeot sigue siendo un nombre con peso propio en la historia de las dos ruedas. Puede que hoy su protagonismo sea menor frente a gigantes japoneses o italianos, pero la medalla de ser la marca de motos más antigua en activo no se la quita nadie.

De hecho, su catálogo actual es pequeño en cuanto a cilindrada, no en cuanto a modelos. Por ejemplo tenemos los ciclomotores de 50 cc, los Django y Tweet de 125, las de tres ruedas y hasta las naked PM de 125 cc. ¿Volverán algún día a lo grande? Puede.

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Muchos nos preguntamos cómo se verá la moto del futuro, la moto del mañana. Las marcas ya nos van dando pistas, y una que busca meterse aún más de lleno en lo eléctrico ES Peugeot, que acaba de revelar su nuevo concepto de máquina eléctrica y que, aunque no lo parezca, pretende recuperar el espíritu clásico.

El mítico ciclomotor Peugeot 103 volverá a la vida, y de una manera un tanto esperpéntica en comparación a lo que era. No solo porque ahora será eléctrico, sino también por su curioso acabado.

El revivir del mítico ciclomotor de 50 o 70 cc, el 103

Recordemos un dato importantísimo en la industria de la moto. Peugeot es la marca de motos más antigua de motos. Y a todas luces, siguen más vivos que nunca bajo el nombre de Peugeot Motocycles (que no Motorcycles) y con un catálogo que incluye motos 50 cc, 125 cc, maxiscooters, motos y hasta eléctricas. Hasta ganaron (con una Mahindra) una carrera en MotoGP; historia tienen.

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Precisamente en el apartado de las motos eléctricas tienen una peculiar concepción de futuro. Una de las motos más conocidas de la marca es el Puegeot 103, un ciclomotor en versiones de 50 y 70 centímetros cúbicos que conquistó los años '70. Pues lo quieren traer de vuelta a la vida.

Eso sí, bajo un aspecto un tanto rocambolesco y el nombre de 'SPx'. Si la idea es basarse en el Peugeot 103, la verdad que no tiene mucho que ver, aunque los tintes como la disposición del asiento en comparación con el 103 están ahí y se dan un aire.

Con una evidente estética neo-retro, destaca por tener una batería montada sobre el chasis de aluminio. Es eléctrica pero no se saben las cifras concretas de potencia ni rendimiento. No es muyu grande, y utilizará un par de ruedas de 16 pulgadas con neumáticos Michelin, colega francesa.

También empleará una horquilla delantera invertida, una solución poco común para este tipo de motos tan pequeñas.

Los franceses creen que su proyecto de moto eléctrica "es una mezcla perfecta de modernidad y sostenibilidad y ojo a esto, con materiales reciclados. Para los más moteros dicen que expresa "el deseo de conciliar el placer de conducir, la libertad de transporte individual, la asequibilidad y la responsabilidad para con el planeta".

Todavía no hay información sobre cuándo tiene planeado Peugeot Motocycles traer esta moto a la vida, pero no parece que vayan a tardar mucho. Se une así a la lista de motos que ya tiene en el horno y que llegarán en un futuro muy cercano.

Si hablamos de la marca de motos más antigua del mundo, muchos dudarán. ¿Alguna japonesa? ¿Quizá alguna alemana o austriaca como BMW o KTM? No. Es francesa, y nos referimos a Peugeot Motocycles, que ostenta el título desde 1898.

A día de hoy se la conoce principalmente por su faceta enfocada a los scooter. Y ya, porque las dos últimas PM-01 de 125 y 300 cc han pasado bastante desapercibidas. Sin embargo, tienen un plan para enmendarlo y crecer.

Pronto podríamos ver motos grandes de Peugeot

La marca de motos más antigua del mundo quiere subir el listón un poco más. Porque hasta ahora, Peugeot Motocycles estaba enfocada al sector del scooter, con propuestas tan interesante como el XP400, un tipo de scooter-trail.

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Y si bien hubo una parte de la historia de Peugeot en la que las motos también estuvieron en el objetivo de la marca francesa, desde hace mucho tiempo pasan desapercibidos en ese campo. Las PM-01 125 y PM-01 300 todavía no han llamado suficientemente la atención, y no dejan de ser motos pequeñas.

Peugeot utiliza 'PM' para identificar modelos de moto que no sean scooter. Los franceses han registardo ante la Unión Europea los nombres PM-02, PM-03 y PM-05. Y eso, ya sabemos qué quiere decir: que están a punto de llegar y que seguramente se encuentren en un estado avanzado de desarrollo.

Peugeot Motocycles (que no Motorcycles) volverá a las motos grandes. Curiosamente, no están vinculados a la marca de coches desde 2014. Entonces Mahindra compró parte de las acciones, y en 2019 remató la operación al hacerse con la propiedad absoluta.

Ya en 2023 Mahindra vendió una participación a una sociedad alemana que es quien la controla en la actualidad, y forma parte de Stellantis ( Chrysler, Jeep, Ram, Dodge, Fiat, Lancia, Alfa Romeo y Citroën). La solicitud de patente se ha fraguado en el seno de esta nueva empresa alemana que la controla, por lo que parece que se han decidido a dar un giro de 180º a la marca.

Hasta ahora la más grande era la PM-01 de 300 cc, pero no dejaba de tener un modelo monocilíndrico de 29 CV de origen chino. Si la PM-01 es de hasta 300 cc, la PM-05 nos puede servir de indicio para pensar que una moto de alta cilindrada está en camino.

Se podrían aprovechar de las sinergias con el grupo Qianjiang, del que ya hemos hablado largo y tendido. Peugeot utiliza el motor fabricado por Qianjiang, que es propietaria de QJMotor, una marca china bien conocida en nuestro país.

Los rumores entre bastidores dejan bastante claro que se tratarán de motos de "mayor cilindrada y multicilíndricas". Es decir, que no serán de un solo cilindro, con la oportunidad que eso supone para conquistar nuevos nichos de mercado.

La división de motos de Peugeot pasa a nuevas manos. Hasta ahora el control total de Peugeot Motocycles estaba en poder del grupo indio Mahindra desde 2015. En este 2023 Mahindra pasará a ser accionista minoritario y dejará la mayor participación a una firma alemana de capital privado, Mutares.

No será la primera experiencia en el mundo de la automoción y la movilidad de la empresa alemana que asume el control, que ya tiene bajo su brazo varios proveedores de la industria automotriz. Sin embargo, Peugeot será el primer y único fabricante de vehículos que estará bajo la nómina de acciones de Mutares.

Mahindra seguirá participando (minoritariamente) en Peugeot

En 2015 Mahindra compró el 51 % de acciones de Peugeot Motocycles, e incluso entraron al mundial de Moto3 con la intención de crear su propio departamento de carreras (que no tuvo final feliz). En 2019 ampliaron el capital y se hicieron cargo de las acciones restantes del Grupo PSA, pasando a ser el único propietario de la marca de motos, que pasó de llamarse Peugeot Scooters a Peugeot.

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Este 2023 han vendido el 50 % de las acciones totales que tenían, además del 80 % de las acciones con derecho a voto a la empresa alemana de capital privado Mutares (Múnich).

Sin embargo no han vendido todo; se han quedado con una participación minoritaria no se sabe muy bien con qué fin, ya que no es algo propio de este tipo de empresas.

Actualmente y según los datos recogidos por Speedweek, Peugeot genera unas ventas de cerca de 140 millones de euros anuales. Tiene su sede en Mandeure (Francia), y se espera que siga siendo así a pesar del cambio de propietarios.

La empresa de motos más antigua del mundo fabrica actualmente scooters de dos y tres ruedas, además de tener preparadas dos nakeds de 125 y 300 cc (esta última para carnet A2). Trabaja con 3000 puntos de venta en tres continentes, y fabrica en China en colaboración con JNQQ (Jinan Qingqi Motorcycle Co., Ltd.).

Por su parte, Mutares es una sociedad alemana que ha absorbido varias empresas últimamente. En el último año Peugeot es la 13ª empresa que adquieren tras comprar gran parte del accionariado de Siemens Energy Engines, fabricante de motores de gas y diésel.

La relación con Mahindra también ha tenido que ver bastante con el mundial de motociclismo. Aunque ninguna de las dos marcas está especializada en motos deportivas ni de alta cilindrada, llegaron a subirse al carro de Moto3. Pretendían aprovecharse del cambio reglamentario de 2016, que reducían el régimen máximo de revoluciones del motor a 500 rpm. Ideal para su propulsor menos potente.

Utilizaron una moto pero con dos marcas distintas. Así que Mahindra le puso el nombre de Peugeot a dos de sus motos, las del equipo alemán Prüstel GP con John McPhee y Alexis Masbou. Incluso se llevaron una única y gloriosa victoria bajo el agua de Brno. A finales de 2017 los resultados fueron tan nefastos que Mahindra se retiró del mundial de Moto3 y con ella también se fue el nombre de Peugeot.

Hubo una parte de la historia de Peugeot en la que las motos también estuvieron en el objetivo de la marca francesa, que bien es conocida por su mercado automovilístico. Pues ahora no es que estén de regreso, sino que entran en el mercado de las motos naked de pequeña y media cilindrada y un aspecto leonino.

Por una parte la Peugeot PM-01 125, una naked de octavo de litro que llegará este mismo año y la Peugeot PM-01 300, su hermana mayor de 300 cc para los usuarios del carnet A2. Esta, en cambio, tardará algo más en llegar al mercado.

Peugeot PM-01 125, una naked para ciudad

Los inicios de Peugeot en el mundo de las motos se remontan a 1898, momento en el que construye su primera máquina de dos ruedas. Aunque su ratio de acción está más vinculado con los coches en los últimos años ha dedicado su división Peugeot Motocycles a sacar una amplia gama de scooters de 50cc, 125cc, 400cc de dos ruedas o tres ruedas y eléctricos. Pero no se habían metido con motos naked como hasta ahora con las PM-01 125 y 300.

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La Peugeot PM-01 125 viene a romper con los moldes dentro de la marca, saliéndose de la tónica habitual. Si bien su parte ciclo y motor no son para nada revolucionarias viendo lo que hay en el mercado 125, quizá lo más llamativo sea su diseño para un público urbanita.

Su estilo presenta una apariencia angular limpia que da protagonismo a un faro LED con tres garras en la óptica frontal, y el faro posterior también LED imitando el diseño de los SUV de la marca francesa. Es una moto de poco tamaño, con una altura de asiento baja de 810 mm y un pequeño tanque de 12,5 litros.

La moto está construida sobre un chasis tubular de acero que da al conjunto un peso total de 152 kg en orden de marcha. Hablamos de que es una moto compacta pero pesada, ya que pesa 8 kg más que la Z125 de Kawasaki y 22 kg más que una CB125R.

En la parte ciclo la moto de Peugeot llevará una horquilla invertida de 41 mm delante y un monoamortigaudor trasero ajustable en precarga. Para la frenada, dos discos de perfil lobulado en ambos ejes de 280 mm delante y 240 mm detrás, con pinza de cuatro pistones en la parte anterior y ABS de doble canal, que irán sobre unas ruedas de 17 pulgadas.

A la dificultad del peso hay que añadirle que tiene menos potencia, par y poder de frenado que el resto de sus competidores. Montará un propulsor monocilíndrico de cuatro tiempos y 128,4 cc que da 14 CV a 9.500 rpm y un par motor de 11 Nm a 7.500 rpm.

La Peugeot PM-01 300 para los que quieran algo más de potencia

Un escalón por encima está la Peugeot PM-01 300 para aquellos con el carnet A2. A simple vista las diferencias son imperceptibles, ya que son exactamente iguales en prácticamente todo excepto en potencia y limitación del carnet.

Comparte con la 125 suspensiones delantera y trasera, iluminación, tamaño del depósito de combustible, frenos, ruedas y hasta neumáticos. Lo que cambia es el motor, ideado para alguien que busque algo más de fuerza: la 300 sube la apuesta hasta los 29 CV y 9.000 rpm bajo la misma planta motriz de un solo cilindro. El par máximo es de 24,5 Nm a 7.000 rpm y una caja de cambois de cinco velocidades.

Ambos cuentan con pantalla TFT a todo color y conectividad móvil.

Peugeot PM-01 125 y 300 - Ficha técnica

El mundial de MotoGP siempre ha sido un crisol de marcas. Por las categorías del Campeonato del Mundo de Motociclismo han pasado más fabricantes de los que uno pueda recordar, pero hay uno del que no mucha gente se acuerda, y eso que es bastante reciente: Peugeot estuvo presente en el mundial de Moto3, y hasta ganó una carrera.

Peugeot ingresó en el paddock de MotoGP de la mano de Mahindra, un socio indio que, aunque mucha gente lo desconoce, tiene bastante más influencia de la que pueda parece sobre el león francés. Con estos mimbres, Peugeot intentó una corta aventura en MotoGP que solo duró dos años, pero le deparó algún día de gloria.

Albert Arenas fue uno de los pilotos de Peugeot en Moto3

Para los aficionados más adentrados en el mundo de la moto no será ninguna sorpresa saber que Peugeot tiene un pie puesto en el mercado de las dos ruedas. E incluso de las tres. La marca francesa tiene un buen nicho en el mundo de los scooter, sean eléctricos, de rueda alta, baja, maxiscooters o triciclos.

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Lo que menos gente sabe es que es Mahindra quien gestiona toda esa división de motos de Peugeot. Allá por aquel 2016 la marca india ya poseía el 51% del negociado de Peugeot en las motos, y decidieron lanzarse a la aventura y dar lustre a su unión a lo grande: corriendo en el mundial de MotoGP.

Por supuesto, ni Mahindra ni Peugeot son marcas especializadas en comercializar grandes motos deportivas, por lo que fueron directas al mundial de Moto3. Pretendían aprovecharse del cambio reglamentario de 2016, que reducían el régimen máximo de revoluciones del motor a 500 rpm. Ideal para su propulsor menos potente.

La fórmula utilizada fue de lo más común en el mundial: una moto, dos marcas. Peugeot desarrolló la MGP30 durante dos años en el Campeonato de Italia de Velocidad, donde acabaron terceros en 2014 con Lorenzo Dalla Porta y fueron campeones en 2015 con Marco Bezzecchi, actual piloto de MotoGP.

Como hace actualmente KTM con CFMoto, Husqvarna o GasGas, o como hizo en el pasado Aprilia con Derbi o Gilera, Mahindra le puso el nombre de Peugeot a dos de sus motos en el mundial para la temporada 2016, las del equipo alemán Prüstel GP. Peugeot ya estaba lista para lanzarse a la aventura mundialista.

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Masbou no puntuó en las nueve carreras que corrió, Arenas tan solo cazó un par de puntos y el Hafiq Azmi, que sustituyó a McPhee en Sepang, pescó un undécimo puesto. Pero la única fuente fiable de resultados a lo largo de la temporada fue McPhee, que acabó séptimo en Argentina, sexto en Sachsenring y, de repente, ¡ganó en Brno!

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Cuánto vale una MotoGP: el precio de cada moto, pieza por pieza (y el motor no es lo más caro)

En una carrera bajo el diluvio, el escocés McPhee, un auténtico especialista en agua, se llevó una victoria incontestable metiéndose casi diez segundos a Jorge Martín, y aprovechando un accidente entre Brad Binder y Khairul Idham Pawi. Fue el gran día de gloria de Peugeot en el mundial de MotoGP, y no se iba a volver a repetir.

Porque a pesar de ese oasis Peugeot también prescindió de McPhee para la siguiente temporada, formando una extraña pareja con el checo Jakub Kornfeil y el finlandés Patrik Pulkkinen. Este último no puntuó en toda la temporada, y Kornfeil se anotó 26 pírrico puntos que supusieron la losa definitiva de Peugeot en el mundial.

Después de aquel fracaso, Mahindra se retiró del mundial de Moto3 y con ella también se fue el nombre de Peugeot. El final de una aventura corta, intensa y poco conocida.