Con el buen tiempo y las vacaciones llegan los viajes por carretera. Y es común que todos queramos coger nuestra moto o nuestro coche para irnos al destino de la forma más rápido posible. A veces, para intentar ayudarnos en esa tarea, utilizamos aplicaciones de viaje como Google Maps. Pero ¿sabías que esta herramienta podía ayudarnos con los radares fijos de nuestro itinerario?

Si no te habías enterado de esta estupenda función ya estamos nosotros aquí para ayudarte. Es posible que este tema te pueda llegar a plantear algunas dudas sobre su legalidad pero tranquilo que no vas a infringir ninguna ley por la que vayas a ser sancionado.

Una ayuda que se mantiene en todo momento

Desde hace tiempo la Dirección General de Tráfico (DGT) publica la situación exacta de los radares fijos de nuestra orografía en su web, convirtiendo estos datos en información de carácter público. Gracias a ello Google Maps ha incluido entre sus herramientas la posición de los mismos para ayudarnos a evitar cualquier posible sanción en nuestro recorrido.

En Motorpasion Moto

Probamos la BMW S 1000 R: la apuesta alemana es una maxinaked conservadora con 165 CV, más tecnología y algo menos de personalidad

Para activarlo solo tienes que poner el destino al que quieres ir y automáticamente aparecerán por la línea del mejor recorrido los puntos en color naranja con los radares fijos. Junto con esta opción de ver los radares se activa también la situación del tráfico y los posibles cortes por obra, para que puedas sortear en cualquier caso las pequeñas complicaciones.

Los radares móviles también aparecen en la herramienta, aunque esta vez marcados como puntos azules para evitar confusiones. En cualquiera de los casos anteriores puedes ampliar la información de cada uno pinchando en los diferentes logos, así tendrás los datos exactos del tipo de radar que es, la última vez que se actualizó su presencia en el caso de una congestión en qué punto exacto está.

Además, si ya has iniciado tu marcha la voz de Google nos alertará en todo momento de cualquier presencia en el recorrido, tanto si es un radar como si se trata de una obra o tráfico congestionado. Algo que se traduce en seguridad extra al evitar posibles distracciones cuando miras a la carretera.

Como remate a esta opción la aplicación ha incluido hace poco las señales de velocidad a la que se recomienda ir en cada vía. Una opción configurable desde el menú de ajustes y que se nos hace, junto con la de los radares, el complemento ideal para que nuestro viaje transcurra sin sobresaltos.

En Motorpasión Moto | Primeras impresiones del BMW CE-04: un scooter eléctrico de estilo rompedor con hasta 130 km de autonomía, por 12.050 euros | Probamos la Velca Tramontana con los Michelin City Grip 2: una moto eléctrica asequible que se da la mano con un gigante concienciado

El Consejo de Ministros ha dado luz verde al anteproyecto de ley con el que se pretende modificar una parte de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. La intención es limitar la velocidad en zonas urbanas, endurecer algunas sanciones y regular el uso de los patinetes eléctricos, asuntos que llevan años pendientes.

Con todo esto, el objetivo al que alude la DGT es el de reducir los siniestros de tráfico con muertes o heridos de gravedad, siguiendo el modelo que ya está puesto en marcha en otros países de la Unión Europa.

La regulación de los patinetes eléctricos ha llegado

Ciclomotor Kymco Agility City 50.

Tras años de espera, el Gobierno se ha puesto a trabajar en materia de movilidad y muchos de los asuntos pendientes tienen como fecha de puesta en marcha el 2 de enero de 2021. A partir de ese día, por ejemplo, estará prohibido superar en 20 km/h el límite de velocidad de una carretera convencional para efectuar un adelantamiento.

En Motorpasion Moto

Hablamos con la Federación Española de VMP: "Si un patinete eléctrico supera los 25 km/h deja de ser VMP; queremos llegar a 45 km/h"

Además, desde ese momento también se empezará a sancionar con la retirada de seis puntos del carnet a los conductores que sean pillados usando el teléfono móvil, el doble de los que se pierden en la actualidad.

Para los que no usen correctamente el casco u otros elementos de seguridad y protección como el cinturón de seguridad o los sistemas de retención infantil, la multa irá acompañada de la retirada de cuatro puntos del carnet, uno más que ahora. Los detectores de radares, por su parte, estarán prohibidos aunque estén desactivados y será considerada como una infracción grave el mero hecho de llevarlo en el vehículo.

📢 Te contamos todos los #CambiosNormasTráfico para reducir los #accidentes y la #violenciavial.

➡️Permiten instaurar las #ciudades30, subir a 6 los puntos pérdidos por usar el móvil o prohibir el patinete en vía interurbana.
ℹ️nfórmate👉 https://t.co/BrFa5jljv3 #MásSeguridad pic.twitter.com/ibkVWvwpKe

— Dir. Gral. Tráfico (@DGTes) November 10, 2020

En cuanto a la reducción de los límites de velocidad en vías urbanas habrá un plazo de transición que será de seis meses, a contar desde la publicación en el BOE del proyecto. En este artículo 50 del Reglamento General de Circulación se marca como 20 km/h la velocidad máxima en zonas con plataforma única que compartan acera y calzada al mismo nivel, 30 km/h en aquellas vías de la ciudad con un solo carril por sentido y 50 km/h cuando haya dos o más carriles por sentido.

¿Y qué pasa con los patinetes eléctricos?

Tanto para los patinetes eléctricos como para el resto de Vehículos de Movilidad Personal la regulación finalmente ha sido más dura de lo esperado por parte de sus usuarios. La nueva norma los tipifica como vehículos de una o más ruedas, monoplazas y propulsados por motores 100% eléctricos que los hagan alcanzar velocidades de entre 6 y 25 km/h.

Y ahora la normativa estatal (hasta ahora una recomendación y regulado por las ordenanzas municipales) aprueba que no podrán circular por la acera, como tampoco por zonas peatonales, vías interurbanas, travesías, autopistas, autovías o túneles urbanos, limitando bastante el uso de estos vehículos.

Todo esto referido a los VMP entrará en vigor desde el próximo 2 de enero, no así el certificado de circulación que se le requerirá a todo usuario de un patinete eléctrico, que vendrá a ser una acreditación que confirme que el VMP cumple con lo establecido en el futuro manual que se va a publicar. Tras la aprobación del mismo, pasarán 24 meses hasta que se haga efectiva su obligatoriedad.

En Motorpasión Moto | ¡Aquí está! La nueva Triumph Trident es la ofensiva británica para el carnet A2: estilo neo-retro y 81 CV, desde 7.995 euros

Hace unas semanas publicamos un artículo referente a los problemas que estaba habiendo con los patinetes eléctricos y en el que poníamos en conocimiento la falta de información y la escasez de normativas que regulen sin lagunas la forma correcta de circular con estos vehículos.

Entre otras cosas, se mostraba a un usuario circulando con un patinete a 100 km/h, superando el límite permitido de la calzada por la que circulaba. A raíz de todo el revuelo ocasionado tras la publicación, tuvimos la oportunidad de ponernos en contacto con Sergio Ruiz, presidente de la Federación Española de Vehículos de Movilidad Personal o FEVEMP. Nadie mejor que él para explicarnos cuál es la situación actual de los VMP y darle voz al colectivo, del que vamos a conocer sus necesidades y problemas reales para con la sociedad.

"Lo único claro que hay aquí es que todo patinete que supere los 25 km/h no es un VMP"

• Buenas tardes, Sergio. En primer lugar, quizá lo más importante es que nos hagas una pequeña introducción sobre lo que ha pasado con los patinetes eléctricos y el resto de los VMP en los últimos años.

Buenas tardes. Pues ya sabéis que la sociedad siempre es muy reacia a los cambios y básicamente lo que ha ocurrido es que el patinete invadió de repente las ciudades y al principio la gente hacía lo que quería con ellos. Había patinetes por las aceras principalmente y este es uno de los motivos por el que se nos sigue mirando mal al colectivo en sí. Sin ninguna regulación por aquel entonces, por eso de que la tecnología siempre va por delante de la legislación, en realidad podías ir libremente por donde quisieras.

En Motorpasion Moto

El Fervepatín es el padre del patinete eléctrico, es español y se inventó hace más de 50 años

Ni siquiera las autoridades tenían claro lo que eran estos patinetes pero por fin la DGT ha dicho que somos vehículos, como pasa con las bicicletas, por lo que vamos a tener que aprender a convivir en la calzada con coches, motos, autobuses, bicicletas… En Europa la limitación de la velocidad en ciudad llegará a establecerse en 30 km/h en todo caso y esto nos coloca en una posición al nivel de cualquier otro vehículo, que también tendrá que respetar esta limitación.

• ¿En qué punto empezó la DGT a echar el ojo a los patinetes?

Pues fíjate que la instrucción transitoria de la DGT salió en 2019, es decir que hace apenas unos meses. Pero los ayuntamientos de distintas ciudades ya llevaban bastante tiempo pidiendo una regulación en condiciones y sobre la que apoyarse porque no tenían ni idea de cómo actuar ante los problemas que estaba habiendo.

El problema es que hasta que la DGT no terminó dando esta instrucción, había ciudades en las que podían mandarte a la acera o a la calzada, según les convenía. Con eso hemos tenido una batalla importante hasta que se nos ha considerado vehículos y eso nos excluye definitivamente de las aceras. Por otro lado, entendemos que publicar aquello requería de unos procesos a nivel político que por desgracia son lentos y necesitan una presentación de informes, de estadísticas y luego esperar a que, con suerte, se apruebe por mayoría.

• ¿Supone un problema la diferencia que hay entre las distintas ordenanzas municipales de según qué ciudades?

Al fin y al cabo lo que ha publicado la DGT es una instrucción, que no una ley, así que básicamente son unos 'consejos' con los que les ha pasado la pelota a los ayuntamientos mientras se espera a que saquen una normativa con todas las de la ley.

Esto hace que, como cada uno es de su padre y de su madre, pues regulan según le convenga y dependiendo de si tiene unos buenos asesores que entiendan de verdad las necesidades que tenemos y lo que les pedimos.

Luego hay sitios en los que hay una relación muy fuerte con distintos colectivos del mundo de la bicicleta y, aunque no es algo generalizado, hay ciclistas que no nos quieren en su 'territorio' y que parece que nos ven como una amenaza. Eso es algo que no entiendo para nada. Aunque hay muchos que nos apoyan, también hay otros que presionan a los ayuntamientos para que nos pongan más trabas que a ellos y eso es una realidad.

• ¿Cuál sería la mejor regulación a vuestro parecer?

Nosotros queremos algo similar a lo que tienen las bicicletas pero en términos de cómo circular y el equipamiento obligatorio (casco solo obligatorio como norma general para menores de 16 años y necesidad de llevar luces en horario nocturno). Luego en cuanto a la potencia, no podemos estar al mismo nivel porque necesitamos una fuerza extra por ejemplo a la hora de subir cuestas y nosotros no tenemos pedales en los VMP.

Es decir, que el límite debería ser alto y en ningún caso 250 W (es el límite para las ebikes de tipo pedelec o EPAC). Una limitación de potencia en todo caso siempre nos va a penalizar bastante, que no tiene nada que ver con la velocidad, eso que lo entienda la gente.

En Motorpasion Moto

Probamos la BMW S 1000 XR: una moto trail 100% asfáltica de 165 CV, más agresiva y más polivalente

En este sentido sí que se habla desde Europa de limitación a 25 km/h y cualquier patinete que actualmente supere esa velocidad, entonces no es un VMP, es otra cosa que todavía está por regular y concretar por parte de las autoridades y en ningún caso puede utilizarse en la vía pública (salvo que tenga sillín y venga de fábrica con la homologación pertinente para ser matriculado y todo lo que conlleva esto en materia de autorizaciones administrativas).

El hecho de que se aprobara esa velocidad no es otro que la falta de pruebas oficiales que avalen que a más velocidad el patinete eléctrico sigue siendo seguro. Es decir, que unos expertos en su día se quedaron con los 25 km/h y es de lo que se ha tirado en Europa para establecer una velocidad máxima permitida para los VMP.

Nosotros lo que le estamos pidiendo, y ha habido ya contacto con Bruselas y con fabricantes, es que se pueda llegar a los 45 km/h, es decir que se hagan las pruebas técnicas necesarias para probar que circular a 45 km/h sigue siendo en cierto modo seguro. Esta velocidad es la misma que se le permite alcanzar a una bicicleta normal, por ejemplo cuando está bajando un puerto de montaña.

A partir de ahí, pues entenderemos que los que superen esa velocidad o no se ajusten a lo que marque la ley que es un VMP, entonces serán lo que la norma establezca y necesitarán las autorizaciones administrativas que se marquen, como ocurre con ciclomotores o motos, por ejemplo. Pero por el momento, que quede claro que la velocidad límite son 25 km/h.

• Entonces, ¿acera sí o acera no?

Acera no. Porque entendemos que somos peligrosos para los peatones. Mi percepción general desde la federación española es que prácticamente ningún usuario de patinete quiere que se regulen para ir por la acera.

• ¿Qué postura tenéis entonces con respecto a los patinetes que pasan de los 25 km/h, de los trucajes y de gente que lleva a cabo acciones como las del vídeo a 100 km/h?

Mientras no haya estudios y pruebas que permitan marcar en la ley otra cosa, nosotros mantenemos que siga la limitación a 25 km/h e intentaremos que en un futuro se suba la velocidad hasta los 45 km/h. Las irregularidades que se cometen con estos VMP y salen a la luz al final solo nos perjudican como colectivo.

• ¿Y qué opináis sobre los que piden que se necesite autorización administrativa o seguro?

Autorizaciones administrativas no queremos. Nosotros con eso y con lo que dice la instrucción de la DGT estamos a favor. El seguro obligatorio no pedimos que sea, pero sí que lo recomendamos. Estamos hablando de una media de 20 euros al año y por algo más tienes un seguro mucho más completo que puede servir para modelos más caros.

Hay un montón de seguros y el más barato está disponible por 15 euros y el siguiente más barato por unos 17 euros.

• ¿Cuál es la situación real en la relación con las autoridades? (policía local principalmente)

Ha habido una evolución en los últimos meses gracias a la instrucción de diciembre de 2019. Para que os hagáis una idea, yo mismo he vivido situaciones hace tan solo un año en las que los agentes de la policía local me pedían que abandonara la calzada y circulase por la acera.

Incluso ellos estaban convencidos de que las normas de la DGT iban a ir encaminadas en ese sentido y al final, como hemos podido comprobar, pues no ha sido así. Y para nosotros es lo mejor, porque entendemos que con un patinete que circula por la acera pone en riesgo a los peatones.

En Motorpasion Moto

Probamos el Yamaha Tricity 300: un scooter de medio alcance sin carnet, con tres ruedas y argumentos convincentes

Luego está el tema del desconocimiento a la hora de sancionar. Como no hay una ley como tal, es decir, que no está publicado en el BOE, si te denuncian por ir por la acera, por ejemplo, como no hay ningún artículo que prohíba eso como tal ahora mismo, pues puedes recurrir y conseguir que el juez te acabe dando la razón pero nunca sabes lo que va a ocurrir.

Tienes la opción de pagar la multa o de correr el riesgo y librarte. El juez puede basarse en veredictos de otros procesos judiciales y actuar en consecuencia. Hay que tenerlo muy claro antes de meterse en cosas así.

Nosotros por ejemplo tuvimos un caso de un usuario de patinete que fue denunciado por ir con un patinete de 2.000 W y se lo inmovilizaron. El policía propuso para sanción algo que iba a costarle a esta persona 500 euros pero es que no hay ley ni siquiera a nivel Europa que hable de potencia máxima. Si tú circulas con un patinete eléctrico que no supera los 25 km/h entonces no hay más que hablar ni infracción posible. Así lo dictamos en el recurso y finalmente se desestimó la multa.

• Después de todo esto que nos cuentas, nos surgen dudas sobre esas campañas de control del correcto uso del patinete de las que se hacen eco algunos ayuntamientos y que nosotros mismos hemos publicado. ¿Qué hay de verdad en todo esto?

Es complicado el tema porque con los patinetes eléctricos y VMP en general, en lo poco que se pueden apoyar para sancionarte es en el tema de la velocidad. Y para eso la ley dice que un coche policial tiene que detectar la infracción circulando detrás de ti y asegurarse de que durante un tiempo has estado superando los 25 km/h.

Ejemplo de lo que no encajaría en el concepto ni en la regulación de VMP.

En Granada, por ejemplo, se ha dado el caso de agentes que levantan la rueda trasera del patinete y aceleran en vacío para ver lo que marca en cuentakilómetros pero eso no se puede hacer así. Tiene que ser en condiciones de circulación normal y obviamente con una persona subida no se va a llegar a la misma velocidad que de la otra manera.

Los de las campañas de control que me comentas… la verdad es que a nosotros nadie nos ha llamado o escrito para decirnos nada al respecto. Hubo una época en la que decían que estaban haciendo comprobaciones con unos rodillos especiales en Elche para medir la velocidad pero ya os digo que no sabemos de nadie a quien le hayan hecho esta comprobación.

Patinetes inmovilizados por los agentes.

Sí que ha habido alguna que otra inmovilización puntual, como la que os he comentado antes, pero es que la policía local por no saber no sabe ni cómo formular la denuncia. Normalmente se recurren y no tienen más remedio que desestimar la sanción porque no se ajusta a derecho.

• ¿Con qué problemas se encuentra un usuario de patinete eléctrico actualmente en el día a día? ¿Qué es de lo que más os quejáis o que os molesta o perjudica?

Con lo que más problemas tenemos es con los adelantamientos que nos hacen otros vehículos en la calzada. Los coches no te respetan mucho y pasan por tu lado por encima de la velocidad máxima permitida en zonas urbanas y la distancia de seguridad no se suele guardar, como parece que sí están entendiendo que hay que hacer con las bicis. Luego en las rotondas tampoco te respetan mucho…

• ¿Y cómo es la relación y el ambiente general con los peatones?

No son todos, pero muchos nos ven de forma negativa porque hay unos pocos que van haciendo las cosas mal. Si tú vas por la calzada, con casco y respetando las señales de tráfico nadie te dice nada. Pero claro, hay gente muy reacia porque los que no respetan estas normas han hecho que tengamos una imagen muy negativa que todavía persiste.

Intentamos educar a todos los compañeros de la federación y a los que nos siguen por redes sociales y preguntan. La base es la educación y pasa igual en el patinete, en la moto, en la bicicleta… No todos somos iguales pero unos pocos llaman la atención y se generaliza.

• Dicho esto, imagino que estáis de acuerdo con que hay una falta de información general respecto a estos vehículos

Totalmente. La culpa de esta falta de información es de las instituciones pero luego hay un montón de gente que no tiene interés en informarse, así que se junta todo. Nosotros desde la asociación informamos y cuando vemos a alguien haciendo algo mal con un patinete tratamos de avisarle de que puede verse metido en líos y posibles multas. Sobre todo con el tema de circular por la acera. Noto que la gente está más concienciada desde hace unos meses.

Un problema importante es que hace no tanto esto del patinete era visto como un juguete por su parecido con lo que le regalaban a los niños. Pero los VMP no son juguetes, esto es un vehículo que puede traernos problemas si no lo utilizamos como se debe.

Y además es el futuro para las ciudades. Te acercas rápido a los sitios y hay estudios que dicen que este vehículo contribuye al desarrollo económico de las ciudades, no ocupa mucho espacio, no contamina… Lo mires por donde lo mires son ventajas.

A lo mejor para hacer la compra del mes no vas a utilizarlo, ni tampoco para recorridos de 20 o 30 km. Pero se trata de adaptar este vehículo a tu vida. Para grandes ciudades por ejemplo, permite que aparques a las afueras con el coche y luego te desplaces hasta el trabajo en patinete. Soluciona incluso los problemas de aparcamiento y de contaminación de las grandes ciudades.

• Muchas gracias por atendernos Sergio y mucha suerte y ánimo de cara a la lucha que tenéis para una regulación en las mejores condiciones para vosotros y para todos.

Gracias a vosotros.

En Motorpasión Moto | Estos son los seis errores más comunes cuando se usan los patinetes eléctricos, y que son sancionables

Ha pasado ya un tiempo desde que se pusiera en marcha el estado de alarma mediante el Real Decreto 463/2020 y aunque todavía hay cierta incertidumbre sobre las recientes fases de 'liberación' del confinamiento, lo cierto es que a partir del lunes 4 de mayo se podrá salir de casa para algo más que para trabajar y hacer la compra.

Cabe decir que al Plan para la Transición hacia una Nueva Normalidad todavía le faltan algunas cosas por pulir pero aquí se recoge lo que se va a poder ir haciendo durante los dos próximos meses, en qué condiciones y para qué vas a poder usar el transporte privado.

La moto, la bici y el patinete eléctrico serán la mejor opción frente a los contagios

Aunque desde el Gobierno no lo digan claramente y se refieran a una recomendación del transporte privado, está claro que vehículos como la moto cumplen con los criterios adecuados para evitar estar en contacto con el COVID-19, como el distanciamiento social y la autoprotección que se gana con el casco y los guantes.

En Motorpasion Moto

Todo el mantenimiento que necesita tu moto si no sabes cuánto tiempo va a estar parada por el coronavirus

De hecho, un informe del RACE ya dejaba claro antes de la noticia acerca del inicio de la desescalada que mucha gente dejará de lado el transporte público e incluso ir andando al trabajo, a favor del uso de la moto y del coche. Y por qué no, de la bicicleta y del patinete eléctrico, cosa que ya dependerá de la distancia y de la solvencia y posibilidades de cada uno.

Las fases serán progresivas y dependerán de la situación de cada territorio

En teoría y salvo nueva orden, la Fase 0 se pondrá en marcha a partir del próximo lunes 4 de mayo para todos los municipios, a excepción de algunas zonas insulares, en las que se está estudiando cuáles podrán empezar directamente desde la Fase 1.

El Gobierno aprueba el Plan de Transición hacia una Nueva Normalidad

➡️El propósito es reactivar el país protegiendo la salud y la vida de los españoles.

➡️El Plan tendrá 4 fases, de duración mínima de dos semanas#EsteVirusLoParamosUnidos pic.twitter.com/1DugP0WQNP

— Ministerio de Sanidad (@sanidadgob) April 28, 2020

En todo caso, hasta la terminación de la Fase 3 (como pronto el 22 de junio) está prohibido desplazarse a otra provincia y entre municipios de una misma provincia no sería posible al menos hasta el 25 de mayo, siempre que haya comenzado la Fase 2.

Esta primera Fase 0, al igual que el resto, tiene prevista una duración de 15 días, tras los cuáles se podrá pasar a la siguiente, alargarse o incluso retroceder. Todo dependerá de factores como la situación del sistema sanitario, la evolución de los contagios, los datos de movilidad y económicos y la capacidad de implementar las medidas de protección requeridas en los distintos emplazamientos en los que se recupera la actividad.

Dicho esto y teniendo en cuenta que todo irá cambiando según lo que se decida en colaboración con los gobiernos regionales y municipales, en la Fase 0, además de todo lo recogido en la RD 463/2020, se podrá usar la moto, la bicicleta y el patinete eléctrico para:

• Acudir a huertos familiares, municipales o de naturaleza similar.
• Recoger comida en restaurantes, bares o cafeterías que ofrezcan tal servicio.
• Ir a locales comerciales siempre que se tenga cita previa.

Aunque en otros países sí se ha tenido en cuenta la moto como 'actividad deportiva' individual, en este caso solo se contemplan por el momento deportes como correr, pasear, montar en bici o incluso hacer surf, pero la moto y el patinete por el momento se quedan fuera.

Superada la anterior y llegada la Fase 1, posiblemente el 11 de mayo para algunos sitios, dos personas que residan en el mismo domicilio podrían llegar a viajar en la misma moto y no de forma individual como está establecido ahora (con la Orden Ministerial TMA 400/2020 que entró en vigor el 11 de mayo se han aclarado este y otros temas relacionados con la desescalada). Además a todo lo anterior se le sumará la posibilidad de:

• Desplazarse a locales y establecimientos que no estén en centros comerciales, teniendo limitado el aforo al 30% de su capacidad.
• Acudir a terrazas de bares y restaurantes con la misma limitación de aforo anterior.
• Acudir a mercadillos que limitarán su aforo al 25% o tendrán que asegurar una superficie en la que el distanciamiento social de dos metros sea posible.
• Ir a centros culturales y de ocio con la limitaciones establecidas a cada uno dependiendo de sus características.
• Moverse hasta instalaciones deportivas al aire libre y en las que se practiquen actividades sin contacto físico o a centro y gimnasios cerrados (por ejemplo los de alto rendimiento o de entrenadores personales).
• Asistir a seminarios científicos o congresos, así como a centros religiosos con limitación de asistencia.

Si todo marcha según lo previsto y los datos no son negativos, el 25 de mayo se debería iniciar la Fase 2, que añadirá las siguientes opciones:

• Ir a segundas residencias que estén en la misma provincia en la que vives.
• Asistir a bodas o velatorios con un número limitado de personas que queda por definir.
• Visitar a familiares con discapacidad.
• Llevar a menores de hasta seis años a centros educativos en el caso de aquellos empleados que acrediten que no pueden realizar teletrabajo. Para esto no valdría la moto porque los pasajeros deben tener más de siete años y siempre que vayan con su padre, madre o tutor legal.
• Ir a establecimientos situados en centros comerciales y siempre que el aforo se limite al 40%.
• Desplazarse a centros formativos o de educación, sin que se aclare cuál será la distribución y el aforo en cada caso.
• Acudir a bares y restaurantes, con la zona interior limitada a un tercio del aforo.

En Motorpasion Moto

El Fervepatín es el padre del patinete eléctrico, es español y se inventó hace más de 50 años

• Moverse para llevar a cabo actividades de caza y pesca deportiva.
• Ir a cines, teatros y auditorios con las limitaciones de aforo que se establezcan.
• Acudir a locales o pabellones deportivos cerrados para realizar actividades en las que no exista el contacto físico o el riesgo de contagio sea bajo.
• Dirigirse a espectáculos o actividades deportivas al aire libre de carácter no profesional y en las que no exista el contacto físico o el riesgo de contagio sea bajo.
• Acudir a lugares de culto que ya podrán ampliar su capacidad a la mitad del aforo.

La Fase 3 llegaría supuestamente y como pronto el día 8 de junio, siendo la última antes de la 'nueva normalidad'. Esta tercera fase permitirá:

• Visitar a familiares en residencias de ancianos.
• Ir a discotecas y bares nocturnos, limitados a un tercio de su aforo.

• Desplazarse a playas y realizar actividades náuticas deportivas.
• Acudir a partidos no profesionales en lugares cerrados y ahora sí con la posibilidad de jugar en 'equipo', estando limitando el aforo y asegurando la distancia entre espectadores, que antes de esta fase estaban prohibidos en espacios que no fueran al aire libre.

Como todavía quedan cosas por concretar y todo lo anterior puede ser objeto de modificación, lo mejor es estar pendiente de lo anunciado en cada provincia y municipio para conocer la 'fase' en la que se encuentra.

Llegado el 22 de junio y establecidas las normas conocidas como la 'nueva normalidad', se aprobarán novedades como, por ejemplo, la posibilidad de desplazarse a otra provincia, aunque todo esto tendrá que confirmarse por parte del Gobierno en un futuro y atendiendo a la evolución del coronavirus.

En Motorpasión Moto | Analizamos el MotoGP20: el videojuego oficial de MotoGP es una experiencia aún más realista a costa de la jugabilidad

Hace unos meses, nada más entrar en vigor la normativa Euro 4 nos enfrentamos a algunas dudas a raíz del nuevo cambio de normativa. La modificación en los reglamentos que regulan concretamente lo referente a la posibilidad de limitación de las motos dejaron en evidencia una cierta carencia interpretativa en esta normativa, así que nos pusimos manos a la obra para tratar de arrojar un poco de luz.

Por entonces una tremenda incertidumbre se cernía sobre las empresas dedicadas a la comercialización de kits de limitación para motocicletas limitables para el carnet A2. La Euro 4 parecía haber acabado de pronto con su negocio y, de paso, con la posibilidad de muchos moteros de poder usar legalmente la moto de sus sueños. Ahora, por fin, una resolución en firme despeja todas las dudas. ¡Ya era hora!

Una normativa adaptada tarde y mal, pero adaptada

Igual que hicimos con el primer artículo al respecto, José Luis Martín Romero, gerente de Atimpex (la mayor empresa de limitaciones a nivel nacional) y presidente de Asociación Nacional de Fabricantes de Limitadores de Potencia Para Motocicletas (ANFLI) nos ha ilustrado sobre este asunto.

Si a estas alturas te lo estabas preguntando, toda esta iniciativa fue en buena parte asumida por el propio Martín Romero. Él fue el encargado de preparar, viajar, asesorarse, contratar abogados especializados, presentar y defender la propuesta ante la Motorcycling Working Group (MWG) de la Comisión Europea en Bruselas en defensa de su negocio, así que es gracias a este hombre por quien muchos aficionados ahora podrán limitar sus motos y aprender de forma escalonada.

Ha pasado más de un año, casi dos en realidad, desde que los primeros modelos Euro 4 llegaron a aparecer en avalancha antes de la obligatoriedad de su comercialización bajo esta normativa a partir del 1 de enero de 2017. Desde entonces, la inacción del Ministerio de Industria ha mantenido a estas empresas en una desventaja competitiva frente al resto de competidores europeos a los que sus gobiernos sí adaptaron correctamente los Reglamentos desde el primer minuto contra los que compiten más allá de las fronteras españolas.

Durante el tiempo en el que el Ministerio de Industria ha evitado manifestar su opinión al respecto, la situación existente según lo establecido en los Reglamentos (UE) 44/2014, (EU) 168/2013, (EU) 3/2014 y (EU) 901/2014 ha impedido que nadie ajeno a las propias empresas fabricantes pudiera limitar las Euro 4 en territorio español. Todo "para no mojarse y que la Unión Europea no les enmendase la plana" según el propio Martín Romero.

Ahora bien, lo recogido especialmente en el Reglamento (UE) 44/2014, que es el que indica qué se puede hacer o no hacer sobre las Euro 4, cuando menciona que en el Anexo III apartado 4.3. que en lo referente a la transformación "sólo el fabricante de la motocicleta podrá llevar a cabo la transformación de la configuración L3e-A2 en L3e-A3 o viceversa”, el paso de de limitada a limitable o de limitable a limitada. Esta referencia afectaría exclusivamente a las motocicletas nuevas, no a las mototicletas ya matriculadas que era lo que la legislación española estaba interpretando (erróneamente).

Es decir, que las transformaciones de vehículos de categoría L3e-A3 a categoría L3e-A2 (y al contrario) no eran lo mismo que las limitaciones de motocicletas matriculadas con categoría L3e-A3 para su conducción con el carnet A2 según lo establecido en la Directiva 2006/126/CE.

Así pues, tendríamos dos situaciones diferentes y diferenciadas. De una parte estarían las motocicletas comercializadas bajo normativa Euro 4 con la opción de limitarse desde la propia fábrica en el momento de su compra nuevas, y por el otro la opción (igual que teníamos hasta la Euro 3) para poder limitar una motocicleta a 48 cv (35 kW) siempre que su potencia máxima deslimitada no llegase los 95 cv (70 kW).

En pocas palabras y retomando el ejemplo que pusimos en ocasiones anteriores, una Honda CRF1000L Africa Twin Euro 4 es limitable sobre el papel con sus 95 caballos de potencia, pero Honda no comercializa kits de limitación para este modelo. Hasta ahora, un usuario con el A2 no podría llevarla, sólo con el A. Tras la modificación de la normativa podrá recurrir a un operador independiente para limitarla y disfrutar de su maxitrail preferida.

¿Cómo me va a afectar la limitación de una Euro 4?

A falta de un texto que lo recoja expresamente pero con una resolución a favor que los ampara, los nuevos kit de limitación ya empiezan a estar disponibles. Eso sí, el precio es sensiblemente superior. De los 350 euros que venían a costar la mayoría de kits te Atimpex, ahora se ha pasado a un coste de 480 euros.

¿La razón? Muy sencilla. Las limitaciones ya no son como antes, que bien se realizaban mediante restrictores de admisión (arandelas) o por retoques en la centralita con una reprogramación específica. La normativa que va a aplicar el Ministerio de Industria obligará a que cada kit se componga de dos sistemas redundantes(uno electrónico y otro mecánico) que en caso de fallar uno, el otro siga limitando la moto.

Además, y de manera derivada, la normativa española exige el doble de ensayos de homologación por cada kit, el trabajo necesario para el desarrollo de cada kit es muy superior al tener que conjugar dos elementos de limitación al mismo tiempo sin que afecte al rendimiento normal de la motocicleta, precintados y se tienen que certificar por separado que no son manipulables. Vamos, en otras palabras, un precio de compra más elevado.

Todo esto afecta a estos operadores independientes que han tenido que realizar inversiones ingentes que tardarán años en recuperar (si es que llegan a recuperarlos), pero también han afectado a los conductores de motocicletas y en general a todo el sector, pues es un negocio que toca y genera riqueza en talleres, ingenieros y profesionales diversos.

Y recuerda que todo esto no afecta a las motos Euro 3 o anteriores, sólo las Euro 4 son las afectadas. En cualquier caso, al menos ya sabemos que cualquier moto limitable podrá limitarse, ya sea en origen o aftermarket.

Recordarás que hace unas semanas realizamos un completo informe sobre la situación para todos aquellos que busquen una motocicleta nueva limitada para el carnet A2 a 35 kW (48 cv) a partir de la entrada en vigor de la Euro 4. Para refrescarte la memoria podemos decir que a partir del 1 de enero las motos que se podrán limitar, además de contar con una potencia no superior a 70 kW (95 cv), deben venir de fábrica con una doble contraseña de homologación: L3e-A2 y L3e-A3.

Pues bien, una de las grandes dudas al respecto es ¿qué pasará con las motos sean limitables por sus características pero las marcas no lo ofrezcan? Sois muchos los que nos habéis consultado si las Euro 4 ya no podrán limitar como hasta ahora, y para arrojar un poco de luz nos hemos puesto en contacto con José Luis Martín Romero, gerente de Atimpex y presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Limitadores de Potencia para Motocicletas (ANFLI).

Las limitaciones aftermarket en el limbo

ANFLI, agrupación que engloba a ATIMPEX, Thunderbikes Innova y Worlf Motor Bikes ha comenzado una campaña de forma conjunta con sus clientes y usuarios solicitando al Ministerio de Industria una respuesta que desatranque la situación actual. Lógico, sus puestos de trabajo directos y muchos indirectos están en juego si la Euro 4 impide las limitaciones no oficiales.

"Hay muchos clientes que se han comprado por ejemplo una moto creyendo que la podrían limitar, porque técnicamente se puede y se hacía con las versiones Euro 3, y se encuentran que al ser una Euro 4 con una contraseña única de limitación para categoría L3e-A3 (más de 70 kW -95 cv-) legalmente no podemos montar la limitación", comenta Martín Romero.

ANFLI comenzó a solicitar una solución del Ministerio de Industria en noviembre de 2015, se reunieron incluso con dicho organismo en febrero y mayo de 2016. Hoy, 3 de febrero de 2017 se vuelven a reunir con el Ministerio. Al igual que en las dos ocasiones anteriores no esperan buenos resultados ya que "hasta ahora se han limitado a delegar la decisión a la Unión Europea".

Ante los requerimientos elevados al Ministerio, la respuesta oficial ha sido que "como es un reglamento europeo el que introduce las novedades de la Euro 4, el Ministerio de Industria no se atreve a pronunciarse en un sentido ni en el otro y eleva la consulta a Bruselas pese a que las competencias son del Gobierno de España", apunta Martín.

En cualquier caso, el problema y el núcleo de la polémica reside precisamente en el propio Reglamento UE 168/2013 que establece las dos subcategorías para motocicletas nuevas y que será únicamente el fabricante quien pueda realizar las transformaciones sobre cada vehículo para adaptarlo a una u otra potencia.

Artículo 1 del Reglamento 168/2013:

"El presente Reglamento dispone las medidas de ejecución a fin de establecer las condiciones uniformes para la ejecución de los requisitos administrativos aplicables a la homologación de vehículos de dos o tres ruedas y cuatriciclos nuevos".

Sobre este principio se basa la reclamación de José Luis Martín en calidad de representante tanto de ATIMPEX como de ANFLI: el UE 168/2013 afectaría solamente a las motos que son nuevas. A partir del momento de la matriculación las reformas efectuadas sobre la motocicleta en cuestión pasaría a regularse por el Real Decreto 866/2010; tanto las competencias como la normativa son estatales.

Artículo 1 Real Decreto 866/2010:

"Constituye el objeto de este Real Decreto la regulación del procedimiento para la realización y tramitación de las reformas efectuadas en vehículos después de su matriculación definitiva en España con el fin de garantizar que tras la reforma se siguen cumpliendo los requisitos técnicos exigidos para su circulación".

Lo que el Reglamento 44/2014, que complementa al Reglamento 168/2013, en el apartado 4.3 sí dice (y es en lo que el Ministerio de Industria se escuda) es que "sólo el fabricante de la motocicleta podrá llevar a cabo la transformación de la configuración L3-A3 a L3-A2 o viceversa", pero dentro de un contexto que hace referencia a los requisitos de fabricación y homologación de vehículos nuevos.

El Ministerio de Industria no ha realizado por el momento ningún pronunciamiento oficial al respecto de las limitaciones, el caso es que precisamente es el Ministerio español y no Bruselas quienes deberían regular los procedimientos necesarios para la limitación de motocicletas después de haber sido matriculadas en territorio español como hemos visto.

Delegar la toma de decisiones sobre materias nacionales a un organismo europeo es un proceso lento, ineficiente y que podría dar cualquier resultado poco acertado. La solución sería tan sencilla como fijarse lo que se ha hecho en otros países en los que se ha adaptado el Reglamento de la Unión Europea. Por ejemplo en Alemania este tema ya está regulado desde el 16 de febrero de 2016.

Reformas temporales contra cambios de categoría

ANFLI ha propuesto al Ministerio de Industria que la reducción de potencia en una motocicleta con categoría L3-A3 no implique un cambio de categoría, sino una modificación temporal de la potencia. Exactamente lo mismo que se ha venido realizando hasta ahora.

Por contra, en las consultas lanzadas por los clientes de ANFLI al Ministerio de Industria la respuesta ha sido que las motocicletas Euro 4 comercializadas bajo contraseña L3-A3 no pueden limitarse, puesto que así lo estipula el Reglamento de la UE en los artículos que antes hemos citado. Una respuesta inexacta ya que la cuestión no se refiere a motocicletas nuevas, sino a las ya matriculadas en territorio español.

La no aplicación de una normativa que desbloquee las limitaciones aftermarket, incluso para aquellas motocicletas que son limitables pero no lo oferta el fabricante, "está generando unas pérdidas directas de aproximadamente 300.000" según ANFLI, además del impacto directo en talleres, concesionarios, agentes comerciales, concesiones de ITV, ingenieros y, por supuesto, los clientes que no pueden llevar las motos que les gustaría.

Antes de acabar, José Luis Martín nos confesaba que conoce casos de usuarios que se compraron una moto Euro 4 pensando que la podrían adaptar al A2 y ahora (al menos de momento), no pueden y han optado por llevar sus monturas sin limitar.

Aparte del peligro que esto conlleva, debemos recordar que en caso de accidente con una moto deslimitada, el motorista estaría conduciendo sin el carnet precedente y, por lo tanto, estaría fuera de las coberturas de su seguro con todo el impacto que esto puede acarrear.

En Motorpasión Moto | Especial motos para el carnet A2: todas las motos hasta 48 cv
En Motorpasión Moto | Especial motos para el carnet A2: todas las motos japonesas limitables
En Motorpasión Moto | Especial motos para el carnet A2: todas las motos europeas limitables
En Motorpasión Moto | Especial motos para el carnet A2: todas las motos americanas y orientales limitables

El 1 de enero de 2017 ha supuesto muchos cambios. Aparte de los propósitos personales de cada uno como ir al gimnasio, llevar una vida más sana o ser mejor persona, muchos otros se enfrentan a las dudas de qué va a pasar con sus sueños como motoristas. Sacarse el carnet A2 hasta ahora era una cosa relativamente sencilla porque sólo tenías que pasar los exámenes, comprar la equipación y elegir una moto.

Pero ahora ha entrado en vigor la nueva normativa Euro 4 y algunas cosas han cambiado. Las limitaciones no son tan simples como lo eran hasta ahora y hay una cierta desinformación sobre el asunto, así que nos hemos puesto en contacto con los principales implicados para tratar de arrojar un poco de luz sobre dudas como: ¿podré comprar una moto limitada y deslimitarla? ¿Puedo comprar una moto deslimitada y limitarla para mi carnet A2?

Es el Reglamento UE 168/2013, no la Euro 4

Lo primero es mencionar que, aunque lo parezca, la culpa no es de la Euro 4. O al menos no toda según nos han explicado en ANESDOR (Asociación Nacional de Empresas del Sector de las Dos Ruedas). Como ya hemos comentado con anterioridad, Euro 4 obliga a que los fabricantes cumplan a partir de 2017 una serie de requisitos normativos, técnicos y de homologaciones como unos emisiones más contenidos o la obligatoriedad del ABS en motos de más de 125 cc (en motos inferiores a 125 cc lo que es obligatorio es, al menos, la frenada combinada).

En lo que concierne al tema de las limitaciones de motocicletas la regulación viene del Reglamento UE 168/2013, normativa europea que regula los asuntos concernientes al medio ambiente, las emisiones, la seguridad o los procedimientos de homologación que a su vez engloban la Euro 4. Parece lo mismo, pero no lo es.

Dentro de este reglamento se establecen los requisitos para que cualquier fabricante ponga una de sus motos en el mercado a partir de 2017. Hasta ahora una moto apta para el carnet A2 cuando bien era un modelo con una potencia fiscal inferior a 35 kW (48 cv) o bien optar por la limitación aftermarket en caso de que su potencia máxima no sea superior a 70 kW (95 cv).

Lo que se hacía hasta ahora para limitar una moto era tomar un modelo que cumpliera los requisitos de potencia máxima y se adaptaba un kit, bien mecánico (recorrido del acelerador o toberas de admisión) o bien electrónico (centralita), pero la moto era la misma, con la misma ficha técnica en la que sólo se incluía la anotación adicional de la limitación de potencia.

Una misma moto, dos homologaciones

Con el nuevo Reglamento UE 168/2013 en vigor, cada motocicleta saldrá de fábrica con una contraseña específica para su subcategoría, bien L3e-A2 (motocicletas de prestaciones medias) o bien L3e-A3 (motocicletas de prestaciones altas). Esa contraseña será única y exclusiva de cada modelo en función de su potencia máxima.

Para que un modelo ahora sea "limitable" tendrá que contar con una doble homologación. Será la misma moto, con la misma parte ciclo, con el mismo aspecto, con los mismos materiales y con el mismo motor, pero con una salvedad: deberán homologarse por separado las versiones L3e-A2 con una potencia no superior a 35 kW (48 cv) y las L3e-A3 full power de máximo 70 kW (95 cv). Así es como quedan dispuestas las categorías y subcategorías según el nuevo Reglamento:

Dicho con otras palabras, lo que hasta ahora era un modelo limitable, ahora serán dos modelos diferentes que la marca tendrá que homologar de manera independiente si quiere mantener la opción de la limitación. Por un lado tendremos, por ejemplo, una Suzuki SV 650 con 75 cv de potencia máxima con su correspondiente contraseña para la categoría L3e-A3, y una Suzuki SV 650 de 45 cv con su contraseña de la categoría L3e-A2.

Los cambios entre una SV 650 y otra serían mínimos. Compartirían absolutamente todo a excepción de un mapa distinto en la gestión del motor. Es decir, que el marrón es para los fabricantes, no para los clientes.

La decisión de sacar al mercado dos modelos que en realidad son uno solo está, en última instancia, en manos de los fabricantes. Honda ha decidido no hacerlo y por eso tiene una gama de motos aptas para el A2 que no necesitan limitarse (y otras motos que hasta ahora técnicamente eran limitables pero la marca no ofrecía la posibilidad), por el contrario otras marcas sí optarán por ofrecer sus modelos de la forma tradicional aunque eso suponga duplicar los costes de homologación.

Este es el caso de Kawasaki quienes nos han confirmado que en 2017 tendrán cuatro modelos con la doble homologación L3e-A2 y L3e-A3: Kawasaki Z650, Kawasaki Ninja 650, Kawasaki Vulcan S y Kawasaki Versys 650.

¿Cómo afecta todo esto a los usuarios?

Según han tenido la amabilidad de explicarnos desde el departamento técnico de Kawasaki España, la diferencia con lo que se venía haciendo hasta ahora reside en el nuevo concepto introducido con el reglamento delegado 901/2014: Vehículo Transformado (VT).

Vehículo Transformado: en esta entrada se consigna la información sobre la configuración del vehículo modificada de forma temporal y reversible una vez que se ha transformado tras la primera matriculación con arreglo a las especificaciones del fabricante, a fin de volver a matricularlo a nivel nacional (por ejemplo, una motocicleta L3e-A2 matriculada por primera vez y transformada en L3e-A3).

Por lo tanto, a partir de 2017 deberemos dejar de pensar en las motos limitadas o deslimitadas como las veníamos entendiendo hasta ahora en favor del concepto de "vehículo transformado". Pero no todas las motocicletas serán "transformables", ya que para poder hacerlo tal y como se recoge en el punto 5 del Apéndice 1 del R901/2014 cada motocicleta tendrá que salir de fábrica con las dos contraseñas de homologación: una para motocicleta de prestaciones altas (L3e-A3) y otra para motocicleta de prestaciones medias (L3e-A2).

Y ahora la pregunta del millón: ¿si compro una moto con doble homologación, luego podré transformarla a L3e-A3 (deslimitarla)? Sí, esa es la duda que despeja por definición la introcucción del Vehículo Transformado. ¿Y cómo? A efectos prácticos para los usuarios del carnet A2 que posteriormente pasen al carnet A podrán liberar todo el potencial de su moto de una manera muy similar a como hacíamos hasta ahora, siempre que la motocicleta cuente con la doble contraseña de homologación que mencionábamos antes.

En cuanto al procedimiento para el paso de una subcategoría a otra ANESDOR nos ha comentado que "en este contexto, la moto se limitará o deslimitará programando o cambiando la ECU (mapa A3 o mapa A2) del fabricante, y se procederá a tramitar la reforma en ITV, como se venía haciendo hasta el momento. Los detalles para la tramitación de esta reforma recaen en el Ministerio de Industria, que está definiendo actualmente el proceso". Sí, el Ministerio ya va tarde con el tema. Mientras que en otros países europeos ya se ha regulado el tema, aquí nos ha pillado el toro de 2017 y aún no tenemos respuestas oficiales.

A efectos prácticos, y si el Ministerio de Industria no introduce ningún cambio sustancial en el procedimiento mientras la pelota esté en su tejado, la única diferencia será que los propietarios que quieran upgradear sus motos a L3e-A3 tendrán que hacerlo a través de un concesionario oficial de la propia marca, ya que son los únicos autorizados para hacer este tipo de modificaciones. "Los cambios se realizarán en el concesionario mediante un dispositivo electrónico que registrará todos los movimientos de limitación y deslimitación y se harán de forma electrónica" nos apunta Ricard Opisso (Kawasaki España).

¿Y qué pasa con las empresas que hasta ahora se dedicaban a realizar limitaciones? Pues según el Reglamento, se van a quedar sin trabajo, al menos en lo que se refiere a las motos comercializadas a partir de 2017 bajo la normativa Euro 4 ya que específicamente reza que "sólo el fabricante de la motocicleta podrá llevar a cabo la transformación de la configuración (L3e/L4e)-A2 en (L3e/L4e)-A3 o viceversa". Salvo que estas empresas obtengan algún tipo de autorización especial por parte del Ministerio de Industria o de los fabricantes (como un taller autorizado), se les acabó el negocio.

Esperamos haber aclarado un poco las dudas sobre el tema, y si os queda alguna cuestión en el tinterio

Hay que remontarse a los años ochenta cuando el gobierno francés decidió que en su territorio no se podría vender ninguna moto de más de 100 cv. Así pretendían evitar el incremento de accidentes que estaba sufriendo el país entre los moteros. En aquel momento alguien decidió que a más potencia más posibilidades de sufrir un accidente, y aplicando un razonamiento lógico decidieron que las motos de más de 125 cc nunca podrían superar esa cifra de potencia.

Durante años nuestros vecinos del norte de los Pirineos han visto pasar de largo las motos más potentes del mercado. Algo parecido a lo que pasó en España mientras duró la prohibición de importar motos de gran cilindrada porque había que proteger las fábricas nacionales y que se abolió más o menos por la misma fecha.

Por suerte para los franceses en 1995 se aprobó una directiva europea en la que se abría la puerta para estudiar la relación entre accidentes y motos con más de 74 kW de potencia (unos 100 cv), estudio que duró hasta 2013. Momento en el que se publicó una directiva europea (otra) que indicaba que no se había podido establecer una relación directa entre la potencia de la moto y los accidentes que podría sufrir y se instaba a que los países europeos derogasen las leyes que prohibían o limitaban la potencia máxima en su país antes de el 1 de enero de 2016.

Así ya podemos leer que en Francia a partir de esa fecha se venderán motos de más de 100 cv sin necesidad de limitarlas ni nada parecido. Creo que es la primera vez que leo que una directiva europea permite eliminar una ley absurda en uno de los países integrantes de la unión. ¿Será que están cambiando los políticos? Mientras decidimos si esto es así o no, sólo queda felicitar a nuestros vecinos franceses.

Vía | BMW Motos > Moto Station (en francés)
Foto vía Flickr | jmt-29

Hace algunas semanas teníamos noticias sobre la llegada de la categoría EVO al Campeonato del Mundo de Superbikes, pues bien, se confirma la llegada de cambios para la temporada 2014. Siguiendo los pasos del Campeonato del Mundo de MotoGP los participantes en el WSBK tendrán una limitación de ocho motores por piloto y temporada, un número limitado de relaciones de cambio y topes de gasto en el presupuesto de suspensiones y frenos.

Ahondando en el tema de la subcategoría, se confirma oficialmente que tendremos la clase EVO. Básicamente se seguirá la normativa de las Superbikes en temas de chasis, suspensiones y frenos pero con las limitaciones de Superstock en lo que a motorizaciones y electrónica se refiere. Según la nota de prensa de la FIM, la introducción de ésta categoría es asegurar un nutrido número de participantes en las parrillas y dar la opción de que la MSMA produzca kits completos y "competitivos" a precio cerrado durante las temporadas 2014, 2015 y 2016, durante las que los fabricantes aportarán evoluciones y mantenimiento.

El primer borrador sobre las normas técnicas será publicado en la página web de la FIM el próximo 26 de agosto.

Vía | Asphalt and Rubber Foto | WorldSBK

A instancia del Director General del Servei Català de Trànsit, Joan Aregio, que ha encargado un estudio para analizar las razones por las que los siniestros en motocicleta aumentan mientras el grueso de accidentes disminuye aunque como siempre en estos casos, no se da ni una cifra por lo que esto hay que cogerlo con pinzas, evidentemente. Joan Aregio lo ha anunciado durante una jornada en la que se ha debatido el plan de choque contra la siniestralidad de los motoristas que pusieron los Mossos d’Esquadra entre el 10 de septiembre y el 13 de noviembre de este año.

Así pues anuncian que el año 2012 que entra, será habitual ver aparatos para medir la potencia de las motos ya que dicen haber encontrado un alto número de motocicletas que no llevan instalado el limitador adecuado al carnet de su conductor. En el mes de esta campaña han encontrado 11 motos de las cuales cinco no llevaban el limitador y aquí entiendo que han aplicado la fórmula de que casi el 50 por cien de los vehículos intervenidos circulaban ilegalmente por lo que el año que viene lo revisarán más a fondo. Personalmente creo que esas 5 de 11 motos sin limitación pueden sonar a simple casualidad pero yo me tomaría esta noticia, como se suele decir en el lenguaje de internet, como un aviso a navegantes.

Vía | El Punt Avui
Foto | Alberticu
En MotorpasiónMoto | Especial Carnet de Moto A