Se ha hecho de rogar mucho más de lo esperado pero por fin está aquí. El Kymco CV3 ha aparecido en escena. Un scooter de tres ruedas con el que la marca taiwanesa nos lleva poniendo los dientes largos muchísimo tiempo.

Que sí, que tiene tres ruedas y es un scooter, igual si eres muy motero y eso te echa para atrás. Pero amigo, tenemos que pensar más allá, en todos esos conductores que quieren dejar el coche en casa, o venderlo incluso, y subirse a algo más resolutivo y animado. Así que si tú eres de esos... ¡bienvenido!

Kymco CV3: el scooter tríptico

Hace muchísimo tiempo que Kymco lleva mareando la perdiz como aquel que dice con que van a traer o no van a traer un scooter de tres ruedas, parecía que sí pero no, y al final aquí lo tenemos. Pero hay más tela que cortar.

La marca taiwanesa empezó hace más de 10 años a gestar la idea de un scooter con eje delantero en tándem. Uno que pudiera rivalizar con modelos que estaban popularizándose como el archiconocido Piaggio MP3 o más recientemente el Yamaha Tricity.

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Modelos que se aprovechaban derivados de marcas de motos que querían aprovechar el resquicio normativo de la equivalencia con el carnet de coche al homologarse como triciclos. Vale, sí, siguen siendo scooters que a efectos prácticos funcionan como una moto, pero al colocar dos ruedas delante respetando un mínimo de anchura de vías entran dentro de la categoría L5e admitida por el carnet B.

Para unirse a esta fiesta Kymco desarrolló su propia propuesta que, efectivamente, llegó a comercializarse en 2017 en algunos países de nuestro entorno como Italia, Francia, Alemania o incluso Portugal, pero esta primera generación del CV3 nunca se vendió oficialmente en nuestro mercado. Mientras, fuera de nuestras fronteras colocó más de 5.000 unidades.

La marca asegura que en España prefirieron aguantar hasta la evolución del modelo con un formato más maduro pese a la alta demanda de los clientes que tuvieron desde el inicio. Damos fe, por entonces aquí también se levantó cierto revuelo con el CV3.

Pues han pasado casi 10 años hasta que no hemos podido echarle el guante al primero, y ya le teníamos ganas. Nos hemos ido hasta Mallorca para esta primera toma de contacto con el Kymco CV3. Buen clima entre un temporal de lluvias, buenas vistas y un scooter de tres ruedas interesante.

Lo primero que vimos de él fue su versión desnuda, despojada de todos los elementos de carrocería para echar un vistazo a sus entrañas. El chasis y el motor forman un conjunto realmente compacto. Tanto que parece corresponder a una moto mucho más pequeña. Luego al verlo en todo su esplendor comprobamos que aunque se ve masivo por delante, sigue siendo contenido.

Destaca porque al chasis se añade un subchasis trasero que al mismo tiempo hace las veces de carrocería, dejando una impresión muy liviana de la parte central y trasera.

Mide 2.140 mm de largo y tiene el asiento colocado a 780 mm. Me ha resultado menos voluminoso que un MP3 aunque el acceso con un túnel central alto y estrecho no es el más sencillo para un scooter. En cambio se llega muy bien al suelo porque el asiento es relativamente estrecho y las plataformas no invaden el arco de las piernas.

En el cuadro de mandos tenemos una instrumentación completamente digital con una pantalla de 7" regulable en inclinación (buen detalle) sin conectividad (Kymco ha desterrado el sistema Noodoe), parabrisas regulable con herramienta en dos alturas, puños calefactables, freno de estacionamiento, arranque sin llave, respaldo lumbar con cuatro posiciones, control de velocidad y tomas de corriente.

Las calidades en general son buenas y me ha gustado la posición de conducción extremadamente cómoda y con un asiento blandito. Está muy bien equipado de serie y no hay que añadir paquetes opcionales. 

Sí pediría en cambio un espacio para el casco más amplio porque solo hay un hueco para un integral según la marca, pero no todos los integrales. Un HJC RPHA1 no cabe. Tampoco hay guanteras tras el escudo porque ese espacio está reservado al sistema de suspensión.

Un sistema con doble eje delantero único 

Hablando de eso precisamente, vamos al meollo. El chasis de aluminio está especialmente diseñado para este modelo tan especial. La sección delantera utiliza cuatro técnicas de formación para conseguir la mejor rigides combatiendo el peso. Incluyendo el subchasis trasero, todo el bastidor pesa poco más de 15 kg. Por detrás se complementa con un basculante también de aluminio derivado del AK 550 Premium.

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Pero vamos a la parte delantera que es lo diferente. El tren anterior está formado por una estructura de doble paralelogramo deformable anclado a la pipa de dirección y que controla mediante oscilación una pareja de horquillas de 41 mm de diámetro, una para cada rueda.

Ambas están diseñadas para funcionar de forma independiente, doblando el apoyo que se ejerce sobre el asfalto a través de unos neumáticos Maxxis de serie. En cada rueda encontramos también un disco de freno independiente.

El esquema me ha resultado muy curioso por dos motivos: uno es que el bloqueo de inclinación del tren delantero se hace a través de una bomba electromecánica que muerde algo que sería como un tercio de un disco de freno cortado. En la posición que esté, pulsas el botón de bloqueo y se agarra para mantenerse de pie.

En segundo lugar también hay un bloqueo del recorrido de las horquillas que se hace mediante dos vástagos paralelos a las barras que son mordidos por unas pequeñas bombas hidráulicas. De esta manera se evita doblemente el juego del tren delantero y obligando a la CV3 a mantenerse de pie para maniobrar más fácil con ella.

Eso sí, una vez que vamos a echar a andar hay que tener un poco de ojo, porque en el momento que se libera la suspensión se nos puede vencer lateralmente. En verdad es el punto que más puede sorprender porque es cuando notamos todo su peso, y son 287 kg, que es bastante.

También podemos arrancar simplemente abriendo gas y comenzando a rodar. El sistema se liberará por sí mismo y a partir de ahí empezaremos a conocer sus peculiaridades.

Para su peso se mueve de manera ágil, gracias seguramente a que el centro de gravedad está colocado muy bajo y plano con el motor y la transmisión totalmente en posición horizontal y muy cerca del suelo. 

Las sensaciones son neutras y hay mucha confianza en el tren delantero. Quizá echo en falta una dirección que sea un poco más informativa para saber lo que está ocurriendo pero por lo general se comporta de manera noble con buena pisada y aprovechando los apoyos fuertes para conseguir un paso por curva preciso. 

Es menos ágil que un scooter normal por el peso de la parte delantera y su propia construcción, pero a cambio es más seguro en inclinaciones y hay menos oscilaciones en las fases de transferencia de pesos en aceleración y frenada.

El rango de inclinación máximo es de 40º, que es bastante para un scooter. En marcha por tramos revirados no he encontrado ningún tope ni sensación extraña a medida que inclinamos más. Sí hace tope forzando un giro en redondo para dar la vuelta en un sitio estrecho por ejemplo.

El tarado de las suspensiones es confortable que no blando, y es que el CV3 tiene un carácter deportivo con el que se quiere diferenciar de la competencia. No puedo decir que el tacto sea el de una moto deportiva al uso pero sí es cierto que da la impresión de que se puede rodar rápido con él.

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Especialmente porque equipa un motor que me sigue pareciendo de los mejores del mundo de las dos (o tres) ruedas. Es un bloque bicilíndrico en paralelo derivado directamente del que usa el Kymco AK550 Premium pero con una cilindrada ligeramente superior con 74 cc extra gracias a un mayor recorrido de los pistones.

En total son 574 cc con los que consigue 51,1 CV a 7.000 rpm y 54,4 Nm de par motor a 5.750 rpm, que es 1 CV extra y 2 Nm más que los de su primo con una rueda menos buscando compensar un poco que hay una diferencia de unos 50 kg entre ambos. Está fabricado en dos bloques de aluminio independientes (motor por un lado y transmisión con embrague y CVT separados) y cárter seco.

Tiene dos modos de conducción (Rain y Sport) pero siempre con muchísimo empuje desde muy bajo régimen. Se nota un par motor contundente desde el principio y los medios son realmente sólidos. Se puede aprovechar mucho el desempeño de este bloque gracias a un chasis con un plus de seguridad.

Su entrega es sobresaliente, sobre todo porque con un motor de este tipo se trascienden los límites razonables de un scooter y se pueden afrontar viajes enfocados más al ocio o simplemente desplazamientos más largos. Es resolutivo en cuanto a mecánica y cómodo por equipamiento. La pantalla protege bien y podemos sacarle partido al control de velocidad de crucero.

Es más, diría que va tan bien que echo en falta una mejor capacidad de frenado. El equipo está compuesto por dos discos de 250 mm delante y uno de 260 mm detrás. Delante como las llantas son pequeñas, de 13 pulgadas, no se puede poner un diámetro mayor. He echado en falta un mordiente un poco más vivo, pero en especial en el eje trasero donde creo que se han quedado cortos. Punto a mejorar para cuando toquen cambios.

Kymco CV3: y con todo, hasta parece barato

El Kymco CV3 tiene el mejor motor de la categoría de triciclos (no, la Niken no cuenta, no es triciclo), buena dosis de equipamiento y un comportamiento consistente. Incluso es más potente que el scooter convencinal con el que comparte algunos elementos, y pese a ello es más barato que éste.

El precio del Kymco CV3 es de 11.950 euros, situándose por debajo del Piaggio MP3 Exclusive 530 que sería su principal rival (12.449 euros en oferta) y por encima del Yamaha Tricity 300 (9.099 euros). El Kymco AK550 Premium se vende actualmente por 11.999 euros.

Ahora falta ver si el interés que durante años se ha mantenido por el CV3 se ha mantenido, porque de ser así es posible que estemos ante un nuevo rey dentro del segmento de los scooter de tres ruedas.

Kymco CV3 2025 - Valoración

Kymco CV3 575 2025 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco HJC RPHA 1, cazadora Alpinestars T-SP 1 V2 Waterproof, pantalones Alpinestars Copper V2 Plus Denim, Guantes Hyde XT Drystar XF y botas Alpinestars Chrome Drystar.

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Sorpresa, y grande, la que nos tenía preparada KYMCO. La firma taiwanesa de motos ha puesto fecha definitiva a uno de sus proyectos más esperados: el CV3 575, su scooter de tres ruedas más potente y deportivo, llegará a España en noviembre.

Se trata de la evolución del modelo que la marca taiwanesa presentó por primera vez en 2020, justo después de la pandemia, con la promesa de llevar el motor bicilíndrico del AK 550 a un triciclo homologado para carnet de coche (B), siempre que el conductor tenga más de 21 años. Pero nunca llegó... Hasta ahora.

Su precio es desconocido, pero podría rondar los 10.000 euros

La nueva versión crece hasta los 574,2 cc y entrega 51 CV, con un par máximo de 55 Nm, cifras que lo colocan por encima de cualquier rival directo, que siguen usando mecánicas monocilíndricas.

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Su chasis doble viga de aluminio, la horquilla doble independiente en el tren delantero y el esquema de ruedas (dos delanteras de 13 pulgadas y trasera de 15) mantienen la filosofía del prototipo original, pero con mejoras enfocadas a la estabilidad y el dinamismo.

Desde KYMCO España subrayan que este lanzamiento responde a criterios de “innovación, deportividad y sofisticación”, con un trabajo especial en motor, chasis y suspensiones para ofrecer un comportamiento más enérgico desde bajas vueltas.

A falta de conocer el equipamiento definitivo, todo apunta a que llegará con una dotación similar a la del AK 550 Premium, pero adaptada a la configuración de tres ruedas.

Por otra parte, la competencia tampoco es muy grande, pero existe. En un mercado dominado por opciones monocilíndricas como la Yamaha Tricity 300 (28 CV) o las Piaggio MP3 310 y 530 (26,4 y 44,8 CV), KYMCO apuesta por diferenciarse con una mecánica bicilíndrica más potente y con un enfoque claramente deportivo.

El precio aún no se ha revelado, pero todo apunta a que rondará los 12.000-13.000 euros, por encima de los modelos de acceso del segmento y en línea con las tres ruedas más potentes del mercado. España será el primer país europeo en recibirlo, reforzando la estrategia de KYMCO de usar nuestro mercado como punta de lanza para sus lanzamientos más ambiciosos.

Imágenes | KYMCO

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Ha vuelto. Se había tomado una temporada sabática el Kymco Super Dink GT, pero ha vuelto para postularse nuevamente al trono de las motos más vendidas de España.

Llega con el mismo motor pero con más potencia y un rediseño completo que le convierten en un scooter más ambicioso que nunca, bien equipado y que ha dado un salto adelante en cuanto a acabados por un precio muy razonable.

Kymco Super Dink GT 350: el renacido

Cuántas veces habremos escuchado eso de que los scooters no son motos. Pues resulta que sí lo son, aunque haya mucho hate de los fanáticos por medio, y la realidad es que igual un SUV salvó a Porsche de la quiebra y le permite a día de hoy seguir haciendo coches increíbles como el mítico 911, los scooters son lo que mueve el mercado.

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Mes tras mes los scooters copan las cifras de ventas y son los productos más vendidos, los que permiten a las marcas disputarse una sana competencia por ofrecernos los mejores productos. Y además no hay que ser talibán, que los scooters son muy prácticos.

Es por eso que este 2025 estamos de enhorabuena porque ha regresado uno de los grandes protagonistas en este segmento. El Kymco Super Dink GT fue el modelo más vendido en 2010 y 2014 y después de un pequeño tiempo de descanso  ha vuelto a las andadas.

Lo tenemos disponible en versiones de 125 cc (convalidable con el carnet B) y en 350 cc, el hermano mayor con el que hemos podido descubrir la preciosa isla de Menorca. Yo al menos no la conocía y de verdad te digo que merece muchísimo la pena por paisajes, mar y gastronomía. De verdad que sí.

Es muy probable que a nivel estético esta nueva generación del Super Dink sea el más bonito de todos los que han llegado hasta la fecha. El diseño es muy acertado, con líneas modernas, repleto de ángulos y una estética diferenciada del resto de modelos del mercado. Bien resuelto.

La calidad general del producto también ha dado un paso adelante con unos encajes y remates mejorados, iluminación full LED y un mejor empaque porque también es más grande, aunque eso te lo voy a contar un poco más adelante.

Al colocarnos en el puesto de conducción tenemos un asiento que se coloca a 825 mm de altura, grande, espacioso y con un buen mullido, aunque no llego del todo bien al suelo porque tanto el asiento como la propia plataforma para los pies son anchos así que hay que abrir bastante las piernas.

El asiento es cómodo, con buena disposición longitudinal, como las plataformas con mucho espacio para los pies, algo que le hace apto para personas de muchas estaturas. Yo con 170 cm de estatura iba sobrado de sitio, mientras que otros compañeros más altos sobre 180 cm no quedaban encajonados.

El manillar tiene una buena altura y está retrasado para dejar las manos en una posición cómoda y la espalda bien erguida, las manetas son regulables (bien), los espejos ofrecen buena visibilidad y ya no están colocados muy atrás como pasaba en otros productos de la marca.

Más de todo, y también mejor

Esta generación también abraza la tecnología con un sistema keyless para el contacto y apertura de asiento y depósito. Un asiento debajo del que se esconde un espacio brutal donde meter dos cascos integrales y todavía sobra sitio. También tiene luz de cortesía. Y ojo porque el 125 en este aspecto es idéntico y en su categoría no es nada habitual tener tantísimo sitio.

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La capacidad de carga se complementa con dos guanteras en la parte delantera con buena capacidad y tomas de corriente, incluida una 3.0 escondida en el centro del manillar. Lo único que les falta es cerradura. Tienen cierre magnético pero no se bloquean al quitar el contacto.

Para el cuadro de mandos Kymco ha decidido ir a lo simple. De hecho es mucho más simple de lo que pensábamos porque hasta hace poco la marca taiwanesa se metió en el jardín de desarrollar un interfaz digital propio (el Noodoe si te acuerdas) que aquí queda completamente descartado.

En su lugar se utiliza una pantalla digital LCD flotante sencilla de alto contraste con números enormes en blanco y las opciones justas. No hay conectividad ninguna. Solo información concreta, parciales, consumo, depósito y poco más. Me parece una decisión correcta para un producto así.

Como curiosidad la gestión de los parciales se hace desde la piña derecha. Algo que me parece bien porque obliga a no actuar sobre el gas cuando manipulamos la pantalla, y al mismo tiempo me parece poco ergonómico.

Cuanto decía que es que el Super Dink GT ha crecido es porque desde su interior tenemos una interesante novedad. El chasis sigue siendo una estructura sencilla de tubo de acero, aunque ahora ha ganado en tamaño considerablemente hasta alcanzar una distancia entre ejes de 1.555 mm.

A esta ampliación de la batalla se une que el juego de llantaas gana una pulgada en ambos ejes pasando de ser de 14 y 13 pulgadas delante y detrás respectivamente a 15 y 14 pulgadas.

Con esto se consigue una pisada mucho mejor. El Super Dink GT 350 se siente estable y aplomado, al mismo tiempo que se deja mover bien en ciudad conteniendo el peso en una cifra de 185 kg en orden de marcha. De esta manera se consigue un scooter que amplía su radio de acción y ya no solo es un scooter urbano, sino que se aproxima más al concepto de scooter GT.

A juego con el chasis tenemos unas suspensiones simples pero bien calibradas. Delante tenemos una horquilla de 33 mm con 100 mm de recorrido y detrás un doble amortiguador con regulación en precarga en cinco posiciones y 107 mm de recorrido.

Ambas suspensiones tienen un tarado que tira más hacia el confort que hacia la firmeza, lo que hace que sea una opción perfecta para ciudad. Saliendo a carreteras más rápidas no destacan por la pisada fuerte aunque mantienen el conjunto con una buena estabilidad. Muy polivalente.

Lo que no ha crecido es el tamaño de los discos de freno. Mantiene la misma configuración con un disco de 260 mm delante y pinza de doble pistón más un disco de 240 mm detrás. Con el crecimiento de la llanta y el no-crecimiento del disco parece que hemos predido un poco de mordiente en el tren delantero y hace casi obligatorio usar de manera recurrente el trasero.

Teniendo en cuenta este crecimiento 'personal' del Super Dink GT, sí echo una cosa en falta. La pantalla es baja, enfocada a un uso urbano, que está bien si solo vas a hacer podría ofrecer una protección mejor, ser algo más alta.

Mismo motor, más potencia y menos consumo

Y pasamos al motor, que es otro gran protagonista. Quizá no porque haya cambiado, que apenas ha cambiado, sino porque funciona realmente bien. Sigue siendo un monocilíndrico de 321 cc que ahora supera la normativa Euro 5+.

Al contrario de lo que suele pasar que cuantas más normativas pasamos, peores prestaciones, este Super Dink GT 350 es más potente que la versión anterior. Vale, sí, solo un 1% más potente, pero pasamos a 28,16 CV a 7.250 rpm y 30 Nm a 5.750 rpm, cifras que se entregan a 250 rpm antes. Es decir, que tiene más respuesta.

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A efectos prácticos tenemos lo mismo, pero el carácter y la entrega sí han mejorado, con una respuesta al puño del gas que es contundente y lineal. Los motores de Kymco han destacado siempre en prestaciones y no tanto en finura de funcionamiento. En esta ocasión se siente una mecánica menos rumorosa y más refinada.

Y no solo acelera y tiene recuperaciones razonables, sino que el anterior 350 declaraba 3,8 litros a los 100 km y este declara 3,5 litros, y tras esta primera toma de contacto el consumo medio que marcaba el cuadro era de 3,4 litros a los 100 km. Parece que es más eficiente incluso de lo que promete.

El ABS es de doble canal y está firmado por Bosch. Frenando fuerte no hay bloqueos salvo en alguna ocasión en la rueda trasera. El control de tracción también es parte del equipamiento de serie y es uno de esos elementos que nunca echamos de menos hasta que lo echamos de menos, así que por mí me parece un buen aporte en materia de seguridad. Como el aviso de frenada de emergencia.

Kymco Super Dink GT 350: una opción muy razonable

Para rematar esta toma de contacto te puedo decir que ya está a la venta esta nueva generación del Kymco Super Dink GT 350 en dos colores: negro y marrón, aunque en realidad el marrón a mí me parece más bien gris. No lo tengo claro. Dos colores discretos y elegantes bien escogidos.

Su precio es de 4.750 euros, que me parece un precio muy razonable teniendo en cuenta que las opciones japonesas son más caras y que se coloca más o menos en línea con la competencia china.

Ahora nos falta ver si este Kymco vuelve a convertirse en un superventas. La mayor diferencia con sus éxitos pasados es que ahora tiene más competencia, pero está claro que tiene buenos argumentos y un nombre que pesa.

Kymco Super Dink GT 350 2025 - Valoración

Kymco Super Dink GT 350 2025 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai Concept X, cazadora Alpinestars T-SP 1 V2 Waterproof, pantalones Alpinestars Copper V2 Plus Denim, Guantes Hyde XT Drystar XF y botas Alpinestars Chrome Drystar.

Harley-Davidson, la misma marca que durante más de un siglo ha sido sinónimo de motores ruidosos y barbudos en cuero recorriendo la Ruta 66, se ha sacado de la manga algo que pocos habrían imaginado hace unos años: un scooter eléctrico. Pero tiene truco.

Evidentemente, Harley ha utilizado su división eléctrica para ello, LiveWire. Este nuevo bicho urbano se llamará Doki, será un maxi-scooter en el que los taiwaneses de Kymco tienen mucho que ver.

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El nombre Doki no dice mucho en inglés, pero los fans del anime lo reconocerán al instante: es una referencia a ese "doki doki" japonés, una onomatopeya que representa el latido acelerado del corazón. La marca ya ha registrado oficialmente el nombre en Estados Unidos, por lo que no es ninguna conjetura; van en serio.

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Este scooter no llega de la nada. LiveWire y Kymco llevan tiempo trabajando juntos, y su criatura compartirá base con la plataforma S2 Arrow, que ya utilizan modelos como la Del Mar o la recién estrenada Mulholland.

Todo modular, todo eléctrico, todo pensado para adaptarse a distintos formatos. En este caso, uno con un aire decididamente más práctico (y quizá más chic) para el tráfico urbano. Pero en el fondo no deja de ser un un maxi-scooter.

Aunque todavía no hay imágenes definitivas del Doki, el año pasado se mostraron un par de conceptos que nos dan pistas. Uno de ellos, en un atrevido color rosa, dejaba a la vista la batería longitudinal que recorre el cuerpo del vehículo, y presentaba una curiosa inversión de elementos: el motor y la correa de transmisión están colocados justo al revés que en las motos S2. No era un modelo final, pero sí un vistazo a lo que viene.

El lanzamiento del Doki está previsto para la primera mitad de 2026, según adelanta Motorcycles. Y aunque suene extraño hablar de Harley-Davidson en el mismo párrafo que "scooter urbano", no es descabellado.

Imágenes | LiveWire

Si hay un proyecto con el que se haya especulado, hablado y visto durante años pero que nunca llegó a materializarse en las calles, esa fue la moto deportiva de calle de Kymco. La marca taiwanesa está 100% comprometida con el futuro eléctrico, y no ha dejado de lado su proyecto.

Lo acabamos de saber porque acaban de patentar una curiosa idea: alerones 'anti-wheelie' activos. A grandes rasgos, aletas móviles que se ajustan automáticamente para mantener la rueda en el suelo. Y eso nos da dos ideas.

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La primera, que Kymco, por supuesto, no ha abandonado su proyecto. De otra manera, no estarían rellenando hojas y hojas de papeleo para el sistema.

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La segunda, que la moto va a ser un portento. Ya sabemos que las eléctricas tienen un 'problema': que vuelan bajo. Su par motor eléctrico no es comparable al de una moto de gasolina, y un acelerón puede suponer despegar del suelo innecesaria e involuntariamente.

Ahora, la idea. Kymco no es la única que está jugueteando con la aerodinámica de sus motos. Así que acaban de coger una idea muy parecida a la que ha tenido Bimota: alerones que se mueven. En verdad, el principio es el de los aviones, que utilizan superficies móviles en las alas para modular su efecto.

Sorprende viniendo de Kymco, una marca de motos que no tiene prácticamente relación con el mundo de la competición, y mucho menos con las deportivas de calle ni circuito. Pero ahí están; innovando. Han presentado su propia patente con aletas autoajustables. Lo han hecho sobre la base de la SuperNEX presentada en 2022.

En un primer momento, la moto ya venía con alerones, pero fijos. Ahora puede modificar su ángulo; son móviles. Pero lo mejor de todo es que la patente detalla que estos ajustes podrían realizarse manualmente desde el manillar del piloto o automáticamente con un mapa.

Ese mapa aumenta la carga aerodinámica cuando la rueda delantera empieza a elevarse. El objetivo es minimizar los caballitos, de forma que actúe como un 'anti-wheelie'. Eso quiere decir que la moto tendrá potencia por un tubo.

Para controlarlo, las winglets irán conectados a la IMU de la moto (sí, por otra parte confirmamos que tendrá una IMU), que monitoriza su ángulo de cabeceo e indica cuándo se eleva la rueda delantera. Cuando empieza a hacer caballito, el sistema indica a los winglets que aumenten su ángulo de ataque, y el ajuste se realiza mediante motores paso a paso en los vástagos de los winglets, tal y como reseña Cycle World. Quizá este sea el paso que sigue a la producción del modelo.

Imágenes | Kymco, EICMA

KYMCO está en las de evolucionar e innovar. La marca taiwanesa se ha sacado de la manga al CV-R5. Aunque oficialmente es definido como un "maxi scooter de aventura" es un híbrido entre un scooter y una trail.

Aunque las ruedas (120/70-15 delante y 150/70-14 detrás) nos digan que es un scooter, el CV-R5 tiene una evocación muy trail, y no solo por su aspecto, que también: manillar alto o una horquilla delantera invertida con botellas doradas que recuerdan a una unidad Öhlins.

Una moto SUV: un scooter y una trail al mismo tiempo. Más o menos

Se le atribuye a Honda el mérito de haber abierto una nueva veda en el sector de los scooters: los ADV o de aventura. Lo hizo con el X-ADV, y desde entonces, varias son las marcas que se han atrevido con esta fórmula. Pero la de KYMCO va probablemente un paso más allá en comparación al resto.

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La firma taiwanesa se ha presentado en el EICMA de Milán con esta joyita amarilla, muy llamativa. Tiene una apariencia muy pasional, que evoca a una moto trail. Sus formas geométricas y tensas líneas, con ese frontal tan inspirado en una moto ADV hablan por sí solas.

Pero es que no es solo apariencia. Porque nada más subirnos a este pseudo-scooter nos encontramos con un manillar alto completo con protectores de manos. Aunque el toque scooter no desaparece, porque también cuenta con una plataforma como la de un scooter, y un túnel, aunque muy alto, denota el esfuerzo de la marca por 'ayudar' a conducir haciendo fuerza con las rodillas, como una trail.

A falta de datos concretos, viene con una horquilla invertida de "gran diámetro" que viene acompañada de un monoamortiguador con bieletas progresivas en la zaga trasera. Además, viene con un sistema llamado PTM (Pivoting Torque Management) garantiza una mayor estabilidad durante la aceleración) trabajando sobre las fuerzas de torsión.

Para la frenada confía en dos discos delanteros con fijación radial y un disco con pinza de doble pistón detrás. Además, una tercera pinza hace de freno de mano al aparcar la moto en una pendiente.

Pesa 210 kilos en orden de marcha, con una distancia entre ejes de 1.565 mm, 2.250 de largo, 780 mm de ancho, 1.310 mm de ancho y un sillín a 800 mm de altura del suelo.

El motor tampoco es una broma. Aunque es un monocilíndrico de cuatro válvulas y refrigeración líquida, es de 427 cc y rinde 34,4 CV a 7.500 rpm. Viene de la mano de un par motor de 40 Nm a 5.000 rpm.

Precio es todavía una incógnita por parte de KYMCO, pero si está en el EICMA, es casi seguro que llegará a producción y venta a lo largo del próximo 2025.

60 años no se cumplen todos los días, y Kymco está a punto de hacerlo. Evidentemente, si hablamos del mundo de la moto, pues lo propio sería, como ya han hecho muchas otras marcas, celebrarlo con nuevas motos. Parece que así será.

La firma taiwanesa de motos va a presentar dos motos que están muy próximas a la producción. Una es un scooter ADV, el CV-R5, y otra la esperadísima RevoNEX, que ahora tiene aires de café-racer y ha evolucionado mucho. Pero mucho.

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Kymco ha sido una marca ciertamente conservadora hasta ahora. Los taiwaneses tenían un público muy marcado y poco exótico. Así se explica que su actual gama de scooters; rápidos y fiables, pero conservadores en cuanto a no salirse de la tangente. Ahora se van a salir, y a lo grande.

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Han dado a conocer a los dos nuevos conceptos que presentarán próximamente. Y cuando decimos próximamente nos referimos a, muy probablemente, noviembre de este año. Seguro que alguno ya sabe de qué hablamos: la feria EICMA de Milán.

La primera máquina de Kymco es radical pero conservador al mismo tiempo. Sí, vale que es un scooter, pero vaya scooter. Lo han llamado CV-45, y tiene un marcado estilo ADV; como una trail, pero en scooter. Estilizado con el frontal de una trail con pantalla alta y las horquillas al descubierto, neumáticos mixtos y un vistoso escape lateral alto.

El motor es de nueva factura, y sabemos que cubica 427 centímetros cúbicos y genera 40,2 CV a 5.000 vueltas. Por el resto, encontramos una horquilla invertida frontal, un manillar ancho a lo trail (no es pequeño, precisamente), iluminación Full LED y una transmisión por cadena.

Quizá el auténtico bombazo de Kymco sea la esperadísima RevoNEX. Los taiwaneses rescatan este concepto de moto eléctrica y le han dado un lavado de cara al completo. Tiene un evidente estilo vintage, con un semi-carenado que la cubre parcialmente, un piloto trasero en forma circular y una parte frontal muy estilizada y escueta. Nos recuerda, y mucho, a la MV Agusta F3 Superveloce.

Será eléctrica, tal y como prometió la marca en un principio. Y ojalá que incluya el patentado sistema de cambio simulado, que parece que sí, ya que las motos eléctricas no suelen incluir maneta de embrague, pero esta sí.

El mercado de los scooter de 125 cc tiene varios rivales a batir. Pesos pesados como el Honda PCX, el Yamaha NMAX o el SYM JetX. Ahora hay que sumar otro más a la ecuación, y que va a dar mucha guerra: es el nuevo KYMCO Sky Town 125.

Un scooter taiwanés con sabor a español porque seremos el primer país en recibirlo. Fabricado en China bajo la supervisión de la firma taiwanesa, llega a un precio muy pero que muy competitivo, y es la arma que le faltaba a la marca para luchar en el apretado segmento.

KYMCO Sky Town 125 ABS: ¿puede un scooter ser deportivo? Puede

Acudimos a la presentación del KYMCO Sky Town 125 ABS en una galería de arte. El lugar no era baladí ni casualidad. La cosa se explica sola mirando la moto, que es nueva de arriba abajo prácticamente: su estilo europeo busca un público al que no solo le importen los datos de consumo o precio, sino también una estética muy pintona.

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El Sky Town 125 viene a cubrir un pequeño hueco que la marca no tenía con los Agility City y Agility S: un scooter de rueda "baja" con estilo más deportivo y que no tiene suelo plano.

En todo este contexto, contaba Carlos Wang (director), hay un problema que las marcas enfrentan como pueden para no retocar el precio final: el transporte. Los 2.999 euros son de apreciar teniendo en cuenta que el cierre del tráfico marítimo en el Canal de Suez ha hecho que traer una moto de Asia hasta Europa suponga muchos kilómetros más: 30.000 en total.

Todo (casi) es nuevo. El chasis es mucho más rígido (un 20%), y las cifras lo dicen todo: 366 piezas nuevas y solo 61 referencias reutilizadas ("tornillería", principalmente). Un scooter de 126 kilos con 770 mm de altura del asiento que lo hacen accesible para todos. Especialmente cómoda la posición de los reposapiés.

En el plano mecánico, el nuevo scooter tiene un nuevo bloque monocilíndrico refrigerado por aire de 11 CV a 8.500 rpm y un par máximo de 10,6 Nm desde las 6.500 rpm adaptado a la Euro 5+, ya con la mira puesta en 2025.

El resto de datos que nos deja la parte ciclo son una horquilla telescópica con botellas de 31 mm y un recorrido de 105 mm; un par de amortiguadores con ajuste en precarga (cinco posiciones) y 100 mm rematan detrás. Para la frenada, además de ABS Bosch de doble canal hay un disco de freno delantero de 220 mm con pinza de doble pistón de 25 mm, y uno de 200 mm detrás.

Rematan el conjunto una pantalla LCD moderna, ABS de serie, llantas de 14 y 13 pulgadas respectivamente, con gomas de 11/70 y 130/70.

El precio es de 2.999 euros con matriculación incluida, y el baúl trasero de regalo, firmado por la propia marca. Lo que es opcional es la pantalla regulable delantera, prescindible en ciudad.

KYMCO Sky Town 125 - Ficha técnica

Kymco tenía una cuenta pendiente con el mercado español, su AK 550 Premium. Disponible a partir del próximo abril, es el maxiscooter insignia de la marca taiwanesa, y que va a estar en directa competencia con un peso pesado del segmento, el Yamaha TMAX.

Lo hará a un precio más económico que el TMAX de los japoneses, concretamente 2.000 euros menos. Por lo que ofrece y el precio que tiene, el nuevo Kymco AK 550 Premium es un gran candidato a entrar por la puerta grande del sector scooter, que cada día está más animado. O eso dicen los números de ventas.

El scooter de Kymco llegará a España a precio imbatible, y cargado de tecnología

Por fin tendremos el Kymco AK 550 Premium en nuestras tierras. La marca taiwanesa ha anunciado oficialmente su fecha de llegada, precio y especificaciones del maxiscooter que le apretará las tuercas al Yamaha TMAX o al Honda Forza 750, entre otros.

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La parte ciclo empieza con una digna mención al chasis, de aleación de aluminio ultraligero. En cuanto a suspensiones encontramos una horquilla invertida con barras de 41 mm de diámetro, y en la zaga trasera, un amortiguador en posición lateral. El maxiscooter confía la frenada a dos discos de frenos delanteros de 270 mm, acompañado de pinzas radiales Brembo monobloque y pistones de 32 mm de diámetro.

El corazón mecánico es un nuevo bicilíndrico de 50,3 CV, cifrado con un par motor de 52,3 Nm a 5.750 vueltas. El diseño del motor y transmisión están separados, con una correa de transmisión estrecha y reforzada con fibras de carbono. “Para reducir ruidos”, dicen los taiwaneses.

Tecnología a raudales en un scooter, y eso nos gusta. Además del riguroso ABS en curva firmado por Bosch y un sistema de control de tracción, llega con control de crucero (entre 45 y 130 kilómteros por hora), dos modos de pilotaje (deportivo y lluvia), sistema antirrobo con geolocalización y alarma, y asistencia al conductor (sistema SOS) que avisa en caso de caída al 112 si el conductor no responde en tres avisos.

No solo eso. También trae un sistema de navegación ‘Noodoe’, iluminación Full LED, puños calefactables con tres niveles, sistema keyless y una pantalla que se puede regular electrónicamente con un recorrido de 8,5 centímetros. Aunque esto no es tecnológico, el respaldo del sillín también es ajustable.

Trae algunas pijadas muy interesantes y que llamarán la atención de los futuros compradores. Por ejemplo, trae información sobre la ruta, con opción de grabarla y descargarla posteriormente, así como métricas tales como kilómetros o tiempo, velocidades, ángulos de inclinación, etcétera.

El desembarco oficial del scooter llegará el próximo día 1 abril, momento en el que estará disponible en la red Kymco.

Lo hará en dos colores, negro y marrón, y un precio oficial de 11.999 euros, precio que incluye la matriculación gratuita.

Kymco AK 550 Premium 2024 - Ficha técnica

Kymco no quiere motos deportivas de combustión; ya nos lo dejó claro hace unos días con las declaraciones de su CEO. A cambio, creen en el futuro eléctrico, y en consecuencia, están desarrollando una moto eléctrica deportiva un tanto revolucionaria: la SuperNEX y su hermana naked, la RevoNEX.

Pero Kymco conoce profundamente al motero de toda la vida. Primero, sabía que a algunos no les gustaban las eléctricas porque no hacen ruido ya que no tenían escape; lo solucionaron. Y ahora atacan a otro de los problemas que más echamos de menos: el cambio de marchas.

La deportiva eléctrica de Kymco sigue más viva que nunca

Muchos motoristas ven como 'rivales' el cambio a lo eléctrico. Las marcas los ven como potenciales clientes, y por eso refuerzan las debilidades de sus productos para contentar a todos.

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Kymco y su SuperNEX buscan dar un giro al concepto. Es una deportiva eléctrica muy llamativa; tanto que su carenado está plagado de agujeros, tiene alerones con intermitentes y la presentaban como un prototipo con cifras espectaculares, como que era capaz de marcarse un 0 a 250 km/h en solo 11 segundos.

El primer atractivo para los moteros pasionales y adictos a la gasolina fue ponerla altavoces. Equipan unos cuantos para imitar el sonido a un escape de moto convencional, cuyo volumen se puede ajustar a gusto del piloto.

Ahora pretenden atraer al mismo cliente con otra de las 'deficiencias' de las motos eléctricas: la falta de una transmisión manual convencional, con una buena picada de embrague y un ágil pie para subir y cambiar marcha.

Es bastante obvio que una moto eléctrica no equipe una transmisión manual con varias velocidades porque ya dan el máximo par motor al acelerar, y no requieren de una marcha para alcanzar un rango de revoluciones óptimo, como en una moto de gasolina.

Eso Kymco lo tiene interiorizado, pero para atraer a un público tan pasional como el de la moto, va a poner un cambio 'fake' o simulado a su futura deportiva. Porque sí, cambiar de marcha, además de algo mecánico, es también algo pasional relacionado con las sensaciones y el tacto encima de una moto. Los moteros lo entendemos.

En consecuencia, la última patente presentada por Kymco revelada por Cycleworld muestra su deportiva eléctrica con una palanca de embrague convencional en el puño izquierdo y una palanca de cambios en la zona tradicional, delante del reposapiés izquierdo.

No hay una caja de cambios ni un embrague 100 % funcionales por lo que ya hemos explicado. ¿Entonces, cómo funciona? Su función sería simular el cambio de marcha al engranar una velocidad gracias a una unidad de control que gestiona los parámetros del motor, creando un juego psicológico en base a datos (revoluciones, par, acelerador).

Incluso se podrían ajustar parámetros como la dirección del cambio (arriba/abajo) o incluso adaptarlo a los modos de motor, para aprovechar más o menos los cambios. Pero en realidad, la moto cambia sola; sólo está jugando con tu mente.

Con esta enlazamos otra noticia: la RevoNEX y la SuperNEX no están muertas. Querían llegar en 2021 y obviamente no lo han hecho, pero que la marca siga patentando soluciones significa que el proyecto está vivo en las entrañas de la marca.