Hace escasas dos semanas se celebró la 52 edición del GP de Macao en el circuito asiático da Guía con tercera victoria para Peter Hickman, una de las carreras urbanas más famosas del mundo que alberga diversas competiciones de coches y una de Superbike.

Con los dedos de una mano podemos contar las grandes estrellas que han corrido y ganado en Macao (Ron Haslam, Robert Dunlop, JohnMcGuinnes, Carl Fogarty...), pero hay uno que destaca de entre todos ellos: Kevin Schwantz. Hace 30 años el estadounidense se plantó con su moto de Gran Premio en el circuito urbano y no sólo se llevó la victoria, arrasó.

Kevin Schwantz logró una victoria inolvidable en Macao para Suzuki

A día de hoy sería impensable que un piloto mundialista se la jugase una road race mientras disputa un campeonato Superbike o MotoGP. A pesar de que todos corren un riesgo alto en sus disciplinas, las carreras urbanas tienen un plus de peligrosidad por las altas velocidades a las que se rueda en entre farolas, árboles, bordillos y muros. Cualquier caída puede resultar fatal o condicionar su estado físico para el resto de la temporada.

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Antes no solamente se permitía a los pilotos del Campeonato del Mundo de Velocidad participar en road races. Algunas, como es el caso del TT de la Isla de Man, formaron parte del calendario oficial del mundial de motociclismo del año 1949 al 1976 como si de un Gran Premio más se tratase.

Precisamente en una road race dentro del mundial hay que recordar a Santi Herrero, quien perdió la vida en 1970 disputando el Tourist Trophy de Isla de Man. Desde entonces, la Federación Española de Motociclimo dejó de dar licencias a los pilotos para correr en carreras urbanas.

Volviendo al circuito da Guia, el GP de Macao se desarrolla es una pista de 6.120 metros de longitud que alberga cada noviembre una de las carreras urbanas más espectaculares y peligrosas del mundo. Sin escapatorias; sólo muros y protecciones delimitan el recorrido de una complicadísima pista que discurre por la ciudad de Las Vegas asiática.

Pocos se han atrevido a correr allí, pero Kevin Schwantz antes de convertirse en una leyenda del motociclismo dejó a todo el paddock mundialista con la mandíbula desencajada en 1988. El piloto texano consiguió recibir el beneplácito de Suzuki para cruzar medio mundo y colocar la indomable RGV500 de dos tiempos en la parrilla de una de las pruebas más arriesgadas del planeta.

Desde el principio de la carrera el texano impuso su ley y comenzó a abrir hueco sobre sus rivales. Ese hueco se agrandó tanto que al de Suzuki dejó de preocuparle que pudieran cogerle y de dedicó a disfrutar de la moto en cada uno de los virajes y gran parte del tiempo sin posar la rueda delantera sobre el asfalto. Entró en meta luciendo una superioridad descomunal sobre el resto de pilotos, con motos muy inferiores a toda una moto de Gran Premio.

Schwantz no sólo escribió su nombre en la historia del motociclismo como uno de los pocos ganadores en las calles de Macao, también pertenece a ese selecto grupo de campeones del mundo que además han tenido los arrestos de arriesgar el pellejo en una carrera urbana. Aquel año 1988, antes de haber conseguido un título mundial, demostró a todo el mundo de qué pasta estaba hecho.

Años más tarde de semejante hito, Schwantz piensa en el daño que podría haberse hecho de haberse ido al suelo en aquel circuito y reconoce que fue una inconsciencia digna de un chaval de 24 años. El mítico piloto reconoció que no comprendía cómo Suzuki le permitió enfrentarse a una prueba de semejante peligrosidad.

La participación de Schwantz en Macao fue algo más que para demostrarse a sí mismo que podía enfrentarse a los mejores road racers del mundo y ganarles. Además, el estadounidense trató de demostrar al mundo entero que los pilotos del Campeonato del Mundo de Velocidad eran valientes para participar en una carrera tan peligrosa.

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Como dijo Valentino Rossi en una ocasión, hay que ir a la Isla de Man para saber qué es lo que motiva a tantos pilotos a asumir riesgos tan altos por la gloria de la victoria.

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El pasado jueves conocimos la noticia de que el dorsal 69, que perteneció durante toda su carrera a Nicky Hayden será retirado del Campeonato del Mundo de MotoGP, para homenajear al piloto estadounidense que falleció en mayo de 2017 atropellado cuando entrenaba en bicicleta.

No es el primer dorsal que se retira como reconocimiento a un piloto que lo llevó y siempre estará vinculado a sí mismo. Te vamos a contar qué dorsales han sido retirados de MotoGP y a quienes pertenecieron.

El 34 de Kevin Schwantz: el número de una leyenda de los 80 y 90

Kevin Schwantz llegó al Campeonato del Mundo de Motociclismo en el año 1986 y se retiró en 1995, diez años que le bastaron para hacer del que podría haber sido un piloto más, una leyenda del motociclismo de la década de los 80 y 90, que consiguió un título de campeón del mundo de 500cc en 1993.

El pique entre Schwantz y su compatriota Wayne Rainey se convirtió en un espectáculo digno de ver cada fin de semana de carreras, Schwantz a lomos de su Suzuki RGV500 con la que corrió toda su carrera y Rainey con su Yamaha YZR500. Ambos crecieron juntos como pilotos.

Rainey firmó su retirada en el año 1993 tras sufrir una dramática caída que le dejó parapléjico, después del accidente de su principal rival. Schwantz decidió retirarse dos temporadas después por falta de motivación, como él mismo comentó.

A modo de homenaje al estadounidense, ningún piloto a día de hoy puede llevar en MotoGP el dorsal 34 que le acompañó durante toda su carrera y que se convirtió en uno de los rasgos característicos de Schwantz que además de correr siempre con Suzuki, siempre lo hizo con un mismo dorsal: su número 34.

El 74 de Daijiro kato: la luz del japonés que se apagó demasiado pronto

Otro de los números que han sido retirados del Campeonato del Mundo de MotoGP es el 74. Este dorsal pertenecía al japonés Daijiro Kato que perdió la vida en el año 2003 en el GP de Japón en el mítico circuito de Suzuka.

Kato solo pudo correr en MotoGP un año completo en el que fue séptimo enfrentándose a pilotos como Valentino Rossi, Norifumi Abe, Alex Barros o Carlos Checa. Es inevitable pensar qué habría sido de la carrera de este piloto nipón que acabó antes de empezar a demostrar sus aptitudes en la categoría reina.

También a modo de homenaje su dorsal 74 fue retirado de las tres categorías, lo que no impidió que su compatriota Hiroshi Aoyama le rindiera un emotivo homenaje al ponerse el dorsal 7 en memoria de Kato, cuyo número empezaba por 7.

El 65 de Loris Capirossi: la retirada de un dorsal más polémica

Loris Carirossi es otro de los pilotos que ha podido ver cómo se retiraba su número del Campeonato del Mundo de MotoGP como homenaje al retirarse de la competición en 2011, tras haber cosechado dos títulos de 125cc en 1990 y 1991 y otro de 250cc en 1998.

Nada más conocerse la noticia de la retirada del dorsal 65 saltó la polémica pues algunas voces dentro del paddock no creían que el italiano se mereciera semejante reconocimiento. El propio Jonathan Rea apuntó que la retirada del número de Capirossi era una falta de respeto para los pilotos cuyos dorsales habían sido retirados.

El 58 de Marco Simoncelli: un número vinculado para siempre a Marco

Marco Simoncelli fue uno de los pilotos más admirados y criticados dentro del Campeonato del Mundo de MotoGP. El italiano tenía un pilotaje extremo que para el gusto de algunos aficionados y pilotos rozaba la agresividad, pero cuando el duro piloto se quitaba el casco una poblada melena rizada color castaño y una sonrisa permanente iluminaban su cara.

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Los brotes verdes de la VR46 ya dan sus primeros frutos a Valentino Rossi

Fue tras el fatídico accidente que le costó la vida en el GP de Malasia en 2011 cuando la organización del Campeonato del Mundo de MotoGP tomó la decisión de homenajear a Marco retirando su dorsal de las tres categorías.

El 48 y el 39 retirados solo en Moto2: los dorsales de Shoya Tomizawa y Luis Salom

Los demás dorsales de los que hemos hablado han sido retirados en las tres categorías del Campeonato del Mundo de MotoGP. No ha sido así con el número 48 de Shoya Tomizaya y el 39 de Luis Salom que solo se han retirado en categoría intermedia.

El número 48 que fue dorsal de Shoya Tomizawa, un carismático piloto japonés que perdió la vida durante la carrera de Moto2 del GP de San Marino en 2010. A raíz de su muerte a modo de homenaje al japonés su número fue retirado únicamente de la categoría intermedia.

Desgraciadamente en 2016 también se retiró el dorsal 39 por la misma razón tras perder la vida Luis Salom el primer día de entrenamientos libres del GP de Catalunya de ese año. Salom había llevado durante toda su carrera el número 39 que desde entonces no puede usarse en la categoría de Moto2 a modo de reconocimiento del piloto español.

El 69 de Nicky Hayden: será retirado durante el GP de las Américas este año

Por el momento el 69 de Nicky Hayden puede seguir usándose en el Campeonato del Mundo de MotoGP, pero tiene los días contados. La organización ha hecho público que en el GP de la Américas que tendrá lugar del 12 al 14 de abril retirará el 69 de forma permanente de las tres categorías.

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Llega 2019, llega el mayor duelo fratricida de MotoGP: Marc Márquez vs Jorge Lorenzo

El piloto estadounidense perdió la vida en 2017 fruto de un accidente de bicicleta y este será uno de los homenajes más especiales que se le pueden rendir. Además será en el circuito de Austin una de las citas más esperadas por Hayden cuando corría en MotoGP.

Hace poco más de tres años Kenny Noyes sufría un brutal accidente en MotorLand del que a día de hoy todavía se está recuperando. Han sido muchos los que han querido ayudar el piloto económicamente con su recuperación y el último no ha sido otro que el mítico Kevin Schwantz.

El que fuera campeón del mundo en 1993 ha decidido donar 5.000 dólares para la rehabilitación de una manera muy especial: participando en la venta de una visera del desaparecido Nicky Hayden que un periodista vendía en favor de Noyes.

Además Schwantz ha animado a todos a participar en la campaña

La historia comenzó cuando Dean Adams, del medio Superbike Planet, decidió poner a la venta la visera firmada del que fuera su amigo Nicky Hayden para poder ayudar a Kenny Noyes. Puso un precio de 5.000 dólares y podía participar todo el que quisiera hacerse con ella.

Finalmente la venta se realizó a un "hombre de Texas", tal y como relata Adams en su artículo, que abonó los 5.000 dólares. Este misterioso caballero decidió no quedarse con la visera para que la familia Noyes se quedase con ella y, en caso de que lo necesiten, la vendan o subasten. La sorpresa fue aún mayor cuando se descubrió que el hombre no era otro que Kevin Schwantz.

Además, el expiloto animó a todos sus amigos, conocidos y seguidores a que donen en la página que Kenny Noyes tiene en la plataforma GoFoundMe para recaudar dinero y poder continuar su rehabilitación. De momento lleva 47.054 euros conseguidos de los 75.000 que necesita.

El padre de Kenny, el conocido Dennis Noyes, quiso agradecer a Schwantz su gesto con un sentido mensaje a través de twitter: "Muchísimas gracias Kevin Schwantz. Gracias Dean. Ha sido inesperado y un buen momento para ayudar a Kenny en su día a día. Es una recuperación que hay que hacer paso a paso, ahora está en el tercer año de un largo camino pero cada día está más fuerte. También pensamos en Nicky y en ver esos ojos alegres a través de la visera"

Thanks @KevinSchwantz ..so much!. Thanks Dean. All unexpected and at a very good time to help Kenny in his day by day, step by step recovery,now in third year of the long road back and going strong. And we are thinking too of Nicky and seeing this smiling eyes behind that visor https://t.co/X0Y1jabzV1

— Dennis Noyes (@DennisNoyes) 16 de agosto de 2018

Una sorpresa total esta iniciativa de @superbikeplanet y este gran gesto de #34. @KennyNoyes está en el tercer año de una larga recuperación y trabajando todos los días, paso por paso (StepByStep). Thanks! https://t.co/X0Y1jabzV1

— Dennis Noyes (@DennisNoyes) 16 de agosto de 2018

Más información | Página de Kenny Noyes en GoFoundMe

La decisión de Valentino Rossi de quedarse en el Campeonato del Mundo de MotoGP hasta 2020 sorprendió a muchos debido a la edad del piloto italiano que, como mínimo, seguiría subido a la Yamaha hasta los 41 años. Tras las diversas opiniones surgidas ahora son varios de los ex pilotos Leyenda de MotoGP los que explican por qué el #46 puede seguir a un buen nivel.

Los resultados les dan la razón ya que Rossi va segundo en el mundial con 119 puntos. En total ha conseguido subir al podio en cinco de las nueve carreras disputadas hasta el momento, siendo su mejor resultado la segunda plaza del Gran Premio de Alemania, justo antes del parón veraniego.

"Si él es feliz ¿por qué no seguir?"

Si hay algo en lo que coincidieron todos los que fueron pilotos es en que la motivación es algo muy importante para continuar. Por esa falta de ganas se retiró Casey Stoner o lo hace también Dani Pedrosa esta temporada pero, ese apetito por ganar, es algo que a Valentino Rossi le sobra como demuestra con su deseo de conseguir ese décimo título que tanto se le resiste.

A Kenny Roberts Jr. la actitud del #46 le parece increíble pero también su estado físico: "Cuando estoy sentado en mi sofá para ver las carreras me parece sencillo, como si yo también pudiera hacerlo fácilmente pero no soy Valentino. Cuando hago cosas físicas espero no tener problemas por la edad y demás, pero él... Es increíble verlo. No creo que nadie pueda hacer lo que él hace", explicó.

De la misma opinión es su padre Kenny Roberts, que no dudó en decir que no hay nadie que se pueda comparar con el piloto italiano: "Sólo hay un Valentino Rossi", señaló tajante el que fuera tres veces campeón del mundo.

Roberts cree que el italiano es capaz de seguir porque es lo que lleva en la sangre: "Él pone en perspectiva lo que quiere hacer y lo puede hacer porque es un piloto fantástico. Me quito el sombrero con lo que hace”, admitió.

En esa misma línea opinó Wayne Rainey. El ex piloto estadounidense no titubeó para decir que MotoGP es "la mujer" del #46: "Es increíble lo que hace y siempre con una sonrisa en la cara. No deja que los malos momentos le hundan y creo que esto es muy importante", comentó el de Los Ángeles.

Además de la motivación, Rainey señaló todo lo que Rossi tiene creado a su alrededor para poder seguir trabajando a ese gran nivel que exige la competición. Así, el equipo, el ambiente o su forma de entrenar también serían la clave para que 'Il Dottore' continúe disfrutando de las carreras.

Precisamente las ganas de Rossi de continuar una rutina de entrenamiento, especialmente en las épocas sin competición, es una de las cosas que más sorprendió a Kevin Schwantz: "Cuando estás en casa quieres relajarte y descansar ¡pero él sigue trabajando! Estoy seguro de que será competitivo también en las próximas dos temporadas".

El campeón mundial de 1993 también señaló que las medidas de seguridad y los avances en MotoGP permiten que se alargue la vida de los pilotos, algo impensable en su época en la que a los 30 todos preferían bajarse de la moto y continuar por otros caminos.

Casey Stoner, que sabe lo que es medirse con el italiano en pista, cree que nadie tiene que poner una edad límite para competir en MotoGP: "Todo el mundo se pregunta hasta cuándo va a seguir compitiendo pero yo creo que si no tienes lesiones graves, si tu cuerpo no se resiente y lo sigues disfrutando ¿por qué parar? No hay ninguna razón para hacerlo y Rossi realmente tiene la motivación para seguir compitiendo", explicó el australiano.

Giacomo Agostini, uno de los pilotos de referencia para el #46, entiende perfectamente la situación que está viviendo: "A él le gustan las motos, le gustan las carreras, le gusta el ambiente... Es difícil decir, vale, voy a parar y retirarme".

De hecho, el ocho veces campeón del mundo, reconoció que la decisión de apartarse de la competición es muy complicada y confesó cómo lo vivió él: "Estuve tres días llorando cuando decidí dejar las carreras. Él sigue siendo bueno, sigue siendo rápido, él es feliz ¿por qué no va a seguir compitiendo?", concluyó.

A veces los mejores homenajes no llegan desde las marcas de motos. Los grandes fabricantes suelen dejar pasar eventos que marcaron su historia cuando les podrían sacar mucho más partido y ahí es donde los británicos han vuelto a sacar pecho con una edición especial de la Suzuki GSX-R1000 en homenaje a Kevin Schwantz.

La superdeportiva japonesa de última hornada abandona sus colores comerciales para convertirse en una máquina que mira a su pasado, concretamente a 1993 cuando la Suzuki RGV500 se alzó con el título en manos del mítico piloto tejano, aunque la decoración de Pepsi fue usada en 1988-89. Aquella decoración en un color blanco impoluto manchado sólo por la publicidad de los refrescos y los portanúmeros en amarillo se teletransporta hasta nuestros días en la preciosidad que ves junto a estas líneas.

Sólo 25 Suzuki GSX-R1000 a un precio imbatible

Se trata de un bellísimo guiño que el distribuidor británico Blade Suzuki y el medio internacional Motorcycle News han querido rendir a los 25 años del título conseguido por el dorsal 34, un número que fue retirado de la más alta competición cuando Schwantz se retiró en 1995.

Por desgracia van a ser muy pocos los afortunados que puedan hacerse con una de estas máquinas ya que sólo se pondrán a la venta 25 unidades, todas ellas de manera exclusiva en el Reino Unido. Además, cada una vendrá firmada por el Campeón del Mundo de Motociclismo en el depósito de combustible. Joya para coleccionistas.

El precio de estas máquinas es de 13.999 libras (16.066 euros al cambio de hoy), lo que supone sólo un incremento de 139 libras (159 euros) sobre el modelo original pero es que además incluye un escape Yoshimura si se efectúa el pedido antes del 30 de abril.

Vale, no es una edición creada directamente por Suzuki, pero, ¿acaso importa? Es casi tan perfecta como la Origins que vimos hace unos meses.

Los días pasan y, cada vez que parece que el incidente entre Márc Márquez y Valentino Rossi va a caer en el olvido, aparece una nueva opinión de alguien directamente relacionado con el Campeonato del Mundo de MotoGP. En esta ocasión el que se ha atrevido a hablar es Kevin Schwantz.

El estadounidense, que se llevó el título mundial de 1993, siempre ha tenido muy buena sintonía con el piloto español aunque, esta vez, le ha dado la razón al italiano. Pero Schwantz no carga sólo contra Márquez, también contra Dorna a los que considera como parte fundamental de este problema.

"Que se tranquilice, no tiene que dar cada vuelta como si fuera a caerse"

El lado de los habituales del paddock de MotoGP que opinan que "el motociclismo no es un deporte de contacto" suma un adepto más, Kevin Schwantz. Según recoge el portal Motorsport, el piloto americano está de acuerdo con que se tomen medidas más serias contra este tipo de acciones, especialmente cuando algún piloto reincide en ellas.

"Todos cometemos errores ocasionales en condiciones críticas. Pero él no debe ponerse a sí mismo en esas situaciones tan delicadas cuando potencialmente puede perjudicar a otros. Y si lo haces, tienes que tener claro que recibirás una sanción", explica Schwantz, en referencia a las acciones de Márquez contra Aleix Espargaró y Valentino Rossi.

The race gets crazier for @marcmarquez93 as he barges his way past @AleixEspargaro and is given a one place penalty ⚠️#ArgentinaGP pic.twitter.com/WnKGgEK2Ac

— MotoGP™� (@MotoGP) 8 de abril de 2018

El incidente con el italiano ha dado mucho que hablar. Muchos seguidores creen que es una venganza del piloto de Honda por acabar en el suelo tras un encontronazo con Rossi en Sepang, en 2015: "Son dos cosas completamente distintas. En aquella ocasión, Rossi estaba por el interior, le frenó y se lo llevó hacia el exterior. Esa es la forma en la que los pilotos le decimos a alguien que no nos gusta su comportamiento. Y Marc se cayó porque intentó dar la curva estando pegado a él", subraya el piloto texano.

"Esto es completamente distinto y me irrita que la gente no lo vea. En ambos incidentes (con Aleix y Rossi en Argentina), a Márquez le dio igual las consecuencias que podía tener ese contacto. Aunque se pasara de frenada o llegara demasiado rápido por las condiciones de la pista, se trata de un campeón, sabe lo que hace", sentencia Schwantz.

El campeón de 1993 tampoco está de acuerdo con un sector que manifiesta cierta animadversión de Rossi hacia Márquez por ser el catalán el rival a batir y, por tanto, quien impide que el italiano gane: "No, ser superado es completamente distinto a conducir pendiente de si alguien se echa encima de ti. Este deporte no se trata de esto. Si eres mucho mejor que el corredor que tienes delante, entonces encuentra la forma de superarle de forma limpia", manifiesta, apoyando las palabras que el piloto de Yamaha espetó tras la carrera del domingo en Argentina.

Schwantz tiene claro que si este tipo de situaciones no las hemos visto antes es gracias a Andrea Dovizioso, que es quien más veces se ha enfrentado a Márquez de tú a tú en los últimos tiempos: "Si en esas carreras en las que se jugaron el triunfo en la última curva no le hubiera dejado meter la moto, ambos habrían acabado por tierra. Pero Dovi sabe cuál es el método de Marc. Él frena fuerte pero le deja la puerta abierta porque es consciente de que aparecerá por allí”.

Pero el estadounidense no cree que el español sea el único culpable de esta situación: "Dorna se equivoca tanto como la mayoría. ¿Porqué no hicieron algo antes cuando Márquez ya pilotaba así en Moto2? - se pregunta Schwantz, que propone soluciones - "Él ya fue penalizado por lo que hizo (en Argentina). Pero creo que debe estar a prueba durante el resto del año. Le tienen que decir que si por alguna razón, sea la que sea, vuelve a darle un golpe a alguien, entonces no podrá correr"

Para el embajador de Suzuki está claro que Márquez debería haber sido sancionado ya en el momento del incidente en parrilla, cuando volvió a su plaza en vez de irse al pitlane para tomar la salida desde allí: "Si no hizo lo que Tony Congram (el comisario que había en la parrilla) le dijo, tendría que haber sido descalificado de la prueba durante las dos primera vueltas. Fin de la historia. Eso le habría impedido cometer todas las estupideces que hizo luego", dice tajante.

"Today was quite difficult" �

Relive @marcmarquez93's crazy #ArgentinaGP from his point of view � pic.twitter.com/WzJonG8OHz

— MotoGP™� (@MotoGP) 10 de abril de 2018

Toda esta polémica ha tocado a Schwantz, ya que no comprende como un piloto con su talento ve necesario hacer ese tipo de acciones. El americano tiene claro qué le diría a Márquez si le ve: "Que se tranquilice. No tiene que dar cada vuelta como si fuera a caerse. Ser suave significa ser rápido. Estar en todo momento a punto de caerse es lo que te lleva a chocar con los demás".

Además tiene claro que Márquez no aprovecha al cien por cien sus capacidades: "Creo que tiene que replantearse su punto de vista en la pista. Sabemos que es un tremendo piloto, sabemos que es rápido. Y si fuera capaz de aprender a ser también suave, creo que alucinaría con lo rápido que podría llegar a ser", concluye aconsejando al piloto de Cervera un cambio en su estrategia.

Una vez más, Kevin Schwantz no se ha cortado en absoluto a la hora de hablar de Andrea Iannone, piloto que queda claro no es santo de devoción del estadounidense. Si hace unos meses ya propinó duros ataques contra el italiano, ahora el Campeón del Mundo de 500 cc vuelve a la carga.

En opinión de Schwantz, Andrea Iannone no es digno merecedor de su puesto dentro de Suzuki. La actitud de Iannone sumada a sus pobres resultados de la temporada 2017 han hecho que a ojos del tejano, la situación sea inapropiada dentro del box.

La actitud, el problema de Iannone según Schwantz

En una entrevista concedida a Motorsport, el mítico ex-piloto estadounidense analizó detalladamente el rendimiento del actual piloto número uno dentro de la marca de Hamamatsu. "En Montmeló, Guintoli le superó en carrera e inmediatamente él fue capaz de bajar medio segundo más. Este tipo de rendimiento es absolutamente inaceptable”.

Lo cierto es que muchas voces han cuestionado el papel de Iannone esta temporada, la primera en Suzuki y una temporada que a priori debía ser una temporada en la que el piloto italiano se dejase la piel como número uno de la fábrica japonesa tras haber salido en mayor o menor medida por la puerta de atrás de Ducati.

Sin embargo, las actuaciones de Iannone han distado en buena parte del año de lo que se suponía que debían ser y sobre todo, de lo que el equipo esperaba de él. "El año que viene es posible que Rins tenga algo más de experiencia en MotoGP, pero en 2017 todo recaía en los hombros de Iannone y él para nada asumió el rol que le tocaba”, afirmaba Schwantz.

En cualquier caso, el que en su momento fue líder de Suzuki en la era dorada de los 500 cc también reconoce que no toda la culpa es de Andrea, ya que en su opinión ni Davide Brivio ni el resto del equipo han sabido exigir al italiano lo que debían. De todas formas, Schwantz tiene clara cual es la mejor solución para la complicada situación de Suzuki: “Para 2018, Suzuki cuenta con Iannone y Rins, pero creo que sin duda alguna hay que tener el ojo puesto en otro piloto".

Fotos | MotoGP

Corría el 14 de agosto de 1971. El italiano Giacomo Agostini, absoluto dominador de la categoría reina del motociclismo de velocidad, el Campeonato del Mundo de 500cc, decidía no acudir al circuito de Dundrod, donde se disputaba el Ulster GP. Era la novena prueba puntuable y Ago ya se había asegurado su sexto título de 500cc, además de su cuarto doblete consecutivo junto a 350cc. Así que no fue a Belfast.

La ausencia de la MV Agusta número 1 abría el abanico de candidatos al triunfo. En concreto, dos marcas japonesas buscaban su primera victoria en el medio litro: Suzuki y Kawasaki. El estreno de la moto verde llegaría dos carreras después, de la mano del británico Dave Simmonds en el Jarama. Pero aquel 14 de agosto era el día de Suzuki, que para colmo hizo doblete: el australiano Jack Findlay se impuso con su Suzuki TR500 al holandés Rob Bron. Y allí empezó la leyenda.

Barry Sheene, el icono que lo cambió todo

Hubo que esperar dos años para que el propio Findlay repitiese victoria, esta vez en la Isla de Man. Y otros dos para contemplar la primera de las 18 victorias que el británico Barry Sheene le brindó a la marca de Hamamatsu, convirtiéndose en su primer gran icono: en 1975 se dio a conocer, aún en tiempos de dominio de Agostini, con sus triunfos en Assen y Anderstop.

En 1976 ya no tuvo piedad: cosechó cinco victorias para hacerse con el campeonato, y Suzuki se hizo con ocho de los diez triunfos del año. Un dominio apabullante que el carismático británico y la marca nipona extendieron a 1977: segundo título consecutivo, con seis triunfos suyos y nueve de Suzuki en once carreras. Sólo dos victorias del venezolano Johnny Cecotto con la Yamaha impidieron el pleno suzukista.

Eran tiempos felices para Sheene y Suzuki. Dos años de tiranía en el medio litro que amenazaban con prolongarse durante mucho tiempo. Hasta que apareció Kenny Roberts. El ídolo norteamericano aterrizó en Europa, se presentó con su Yamaha, desafío a Barry con un estilo novedoso curtido en el dirt track... y le batió. Cuatro a dos en triunfos, 110-100 en puntos. Con Cecotto y el holandés Wil Hartog como testigos de excepción.

Un año después, Sheene salió dispuesto a batir a Roberts, pero tampoco pudo. A pesar de ganar tres carreras quedó tercero en el campeonato, detrás del colosal King Kenny y del italiano Virginio Ferrari, que le impidió ser la mejor Suzuki. Sobre todo porque Barry se fue a Yamaha, donde sólo logró una victoria en tres años antes de regresar a Suzuki por la puerta de atrás. Tras un discreto 1984, colgó el casco.

El estadounidense Randy Mamola parecía estar llamado a recoger el testigo de la marca, pero en 1980 vivió en sus carnes lo que era proclamarse subcampeón por detrás de Roberts. El año siguiente sería el del ocaso del rey, pero Mamola repitió subcampeonato. La diferencia es que el que le ganó también llevaba una Suzuki: el italiano Marco Lucchinelli. Un año después, su compatriota Franco Uncini se hizo con el título, el cuarto para la marca.

Kevin Schwantz, una leyenda en exclusiva

Eran días de vino y rosas en Hamamatsu. Con Honda y Yamaha atrapadas en las evoluciones de sus monturas, la Suzuki 500 XR40 parecía capaz de hacer campeón a cualquiera. Pero, de nuevo, la realidad les golpeó de bruces: sus rivales se habían puesto las pilas y protagonizaron una batalla encarnizada batalla por el título, que fue para la Honda de Freddie Spencer ante la Yamaha de Roberts. Mamola sólo pudo ser tercero.

Más allá del tercer puesto final, lo preocupante era la ausencia de victorias después de ocho años consecutivos ganando (1975-1982). Aquello parecía una anomalía, pero no fue así: Mamola se fue a Honda, Sheene se retiró por la puerta de atrás, y Suzuki tuvo que recurrir al español Sito Pons para desarrollar la RG500. Tocaba armarse de paciencia, contemplar la lucha Honda-Yamaha, mejorar en silencio y esperar la llegada de un nuevo ídolo.

Un ídolo que no tardó demasiado: aunque ya había corrido unas cuantas carreras en los dos años anteriores, se presentó en sociedad el 27 de marzo de 1988. Suzuka abría la temporada mundialista y un tal Kevin Schwantz deslumbraba con la RGV500, llevándose la victoria con ocho segundo sobre Wayne Gardner, vigente campeón, y más de doce sobre Eddie Lawson, ya bicampeón y que ese mismo año lograría el tercero de sus cuatro títulos.

Repetiría triunfo varias carreras después en Nurburgring, pero sólo pudo ser sexto del campeonato. Aun así, la espera había terminado: había moto y, sobre todo, había piloto. Durante las tres temporadas siguientes cosechó hasta 16 victorias, pero primero Lawson y después, su archirrival Wayne Rainey, le privaban del dorado del título. Y llegó el glorioso 1993.

Desgraciadamente, aquel año será recordado por muchos por el trágico accidente de Misano que dejó a Rainey postrado en una silla de ruedas, pero para entonces Schwantz ya estaba metido de lleno en la contienda por el título. Le bastaron cuatro victorias para proclamarse campeón, devolviendo a Suzuki a lo más alto una década después.

No tuvo continuidad: aparecieron Mick Doohan y su Honda y Kevin optó por la retirada, diciendo adiós a 500cc sin haber corrido nunca en una moto que no fuera Suzuki. Por momentos, Daryl Beattie parecía coger el testigo, pero Doohan fue demasiado y la marca del ala dorada lo monopolizó todo durante el siguiente lustro. De hecho, Suzuki no volvió a ganar hasta el año de la retirada del australiano: 1999.

MotoGP, el desierto y la búsqueda de un mito fiel

Dos fueron los años gloriosos de Kenny Roberts Jr en Suzuki. En el primero, pese a lograr cuatro victorias, tuvo que sucumbir ante la superioridad del español Álex Crivillé. En 2000, volvió a lograr cuatro triunfos, pero pudo hacerse con su primer y único título, el sexto de pilotos para Suzuki. Un año después, en Cheste, Sete Gibernau le daba a Suzuki su victoria número 89 en 500cc. Y la última.

La creación de MotoGP, con el consiguiente salto a los motores de cuatro tiempos, hundió a los de Hamamatsu. No sólo no lograron hacer una moto a la altura de las máquinas de Honda y Yamaha, sino que se encontraron con un tercer invitado inesperado: Ducati. De repente, se encontraban como la cuarta marca del mundial, iniciando una travesía en el desierto que se extendió década y media.

En este contexto, resulta inevitable recordar el triunfo del australiano Chris Vermeulen sobre el mojado asfalto de Le Mans en la temporada 2007. La única victoria de Suzuki en MotoGP, la única que no había ido para las vitrinas de Honda, Yamaha o Ducati. No obstante, fue un simple oasis: un pequeño trago de agua para las áridas gargantas de una marca que en décadas pasadas había celebrado triunfos en torrente.

Decidieron irse, dar un paso atrás. Desaparecer de la primera plana para coger impulso y reaparecer con más fuerza. Volvieron en 2015 con la GSX-RR, y desde el primer momento se vio que la ausencia había merecido la pena. Había moto, había una base, unos cimientos sólidos sobre los que edificar el futuro, al que sólo faltaba apuntalar con un mito. Por eso ficharon a Maverick Viñales.

Lo sucedido el 4 de septiembre de 2016 es la prueba fehaciente de que acertaron. Viñales firmó una actuación magistral para lograr la primera victoria en seco de Suzuki en MotoGP, demostrando que puede ser ese mito. O, mejor dicho, que podía haberlo sido. Porque, para cuando cruzó la meta de Silverstone, ya hacía meses que había desvinculado su futuro de Suzuki para irse a Yamaha en 2017.

No será él el mito fiel. Maverick se ha encargado de empezar a reescribir la historia suzukista, pero ha optado por otro camino para escribir su propia historia, y en el libro de la marca quedan muchas páginas en blanco. Los encargados de llenarla serán Andrea Iannone y Álex Rins, pero está por ver si logran triunfar de azul, haciendo realidad el sueño de volver a un título, un sueño que todavía parece lejano. Y, si lo consiguen, también habrá que ver si guardan la fidelidad que en su día mantuvo Schwantz.

La cuarta marca, sus 20 héroes y sus 32 escenarios

En total, son 16 las marcas diferentes que han logrado ganar en la clase reina: 15 de ellas lo hicieron en 500cc y sólo cuatro en MotoGP. De esto se deduce que solamente tres lo han hecho en ambas categorías: Honda, Yamaha y Suzuki. Sin embargo, mientras Honda lidera ambas clasificaciones, Suzuki ocupa la cuarta posición en ambas, tras sus dos rivales japonesas y las respectivas italianas: MV en el medio litro, Ducati en MotoGP.

Así está la tabla histórica de victorias por marcas:

Pos		Marca		Victorias		500cc		MotoGP
1		HONDA		275		156		119
2		YAMAHA		221		120		101
3		MV AGUSTA		139		139
4		SUZUKI		91		89		2
5		GILERA		35		35
6		DUCATI		32				32
7		NORTON		21		21
8		AJS		5		5
9		MATCHLESS		3		3
9		CAGIVA		3		3
9		MOTO GUZZI		3		3
12		KAWASAKI		2		2
13		SANVENERO		1		1
13		LINTO		1		1
13		JAWA-CZ		1		1
13		KOENIG		1		1

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Las 90 victorias de Suzuki hasta el GP de Gran Bretaña de este 2016 se repartían entre 19 pilotos distintos, por lo que Maverick Viñales se ha convertido en el vigésimo (segundo español tras Sete Gibernau) que logra subir a lo más alto del cajón con la marca. Sin embargo, sólo once de ellos lograron hacerlo en más de una ocasión, ¿podrá Viñales repetir victoria en alguna de las seis carreras restantes para convertirse en el duodécimo?

Estos son los 20 héroes de la historia de Suzuki en la clase reina:

Pos		Piloto		País		Victorias
1		Kevin SCHWANTZ		USA		25
2		Barry SHEENE		GBR		18
3		Kenny ROBERTS JR		USA		8
4		Marco LUCCHINELLI		ITA		6
5		Wil HARTOG		NED		5
6		Franco UNCINI		ITA		5
7		Randy MAMOLA		USA		5
8		Jack FINDLAY		AUS		3
9		Pat HENNEN		USA		3
10		Virginio FERRARI		ITA		2
11		Daryl BEATTIE		AUS		2
12		John WILLIAMS		GBR		1
13		John NEWBOLD		GBR		1
14		Dennis IRELAND		NZL		1
15		Boet VAN DULMEN		NED		1
16		Jack MIDDELBURG		NED		1
17		Alex BARROS		BRA		1
18		Sete GIBERNAU		SPA		1
19		Chris VERMEULEN		AUS		1
20		Maverick VIÑALES		SPA		1

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Por último, reseñar que Silverstone no es un trazado desconocido en lo que a victorias de Suzuki se refiere. Más bien todo lo contrario, la de Viñales fue la quinta victoria para la marca en el trazado británico, uno de los más exitosos de su historia. El primero en ganar allí con Suzuki fue Pat Hennen en 1977, mientras que entre 1980 y 1982 enlazaron tres victorias con tres pilotos distintos: Randy Mamola, Jack Middelburg y Franco Uncini.

Con cinco victorias, ha igualado como tercer escenario más exitoso para Suzuki a otros cinco trazados (Spa, Nurburgring, Suzuka, Imatra y Le Mans), quedando ya sólo por detrás de los siete triunfos en Salzburgring y los nueve cosechados en Assen. Estos son los 32 escenarios que han visto ganar a Suzuki en categoría reina:

Pos		Piloto		País		Victorias
1		TT Circuit Assen		Países Bajos		9
2		Salzburgring		Austria		7
3		Spa-Francorchamps		Bélgica		5
3		Nurburgring		Alemania		5
3		Suzuka		Japón		5
3		Imatra		Finlandia		5
3		Silverstone Circuit		Gran Bretaña		5
3		Le Mans		Francia		5
9		Donington Park		Gran Bretaña		4
9		Hockenheim		Alemania		4
11		San Carlos		Venezuela		3
11		Anderstorp		Suecia		3
11		Rijeka		Croacia		3
14		Imola		Italia		2
14		Paul Ricard		Francia		2
14		Automotodrom Brno		República Checa		2
14		Jarama		España		2
14		Autodromo del Mugello		Italia		2
14		Twin Ring Motegi		Japón		2
14		Sepang International Circuit		Malasia		2
14		Circuito de Jerez		España		2
14		Karlskoga		Suecia		2
23		Circuit de Barcelona-Catalunya		España		1
23		Comunitat Valenciana - Ricardo Tormo		España		1
23		Zolder		Bélgica		1
23		Eastern Creek		Australia		1
23		Óscar Alfredo Gálvez		Argentina		1
23		Goiania		Brasil		1
23		Isle of Man		Gran Bretaña		1
23		Belfast		Gran Bretaña		1
23		Sachsenring		Alemania		1
23		Misano World Circuit Marco Simoncelli		Italia		1

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Fotos | Suzuki, Twitter, Kevin Schwantz, Alpinestars
En Motorpasion Moto | El rebufo de Suzuki señala la hoja de ruta para Aprilia y KTM en MotoGP

]]> https://www.motorpasionmoto.com/motogp/gran-premio-de-japon-1991-ultimas-vueltas-de-infarto https://www.motorpasionmoto.com/motogp/gran-premio-de-japon-1991-ultimas-vueltas-de-infarto Mon, 22 Dec 2014 11:00:17 +0000

Debe ser el final de año, pero esta mañana me he levantado algo nostálgico, y para celebrar este pequeño arrebato de tiempos pasados, qué mejor que las últimas vueltas del GP de Japón de 1991 en la categoría de 500 cc. No creo que esta mañana sea capaz de encontrar unas últimas vueltas de un GP de 500 cc con tantos adelantamientos y con tantísimo talento en la pista.

Aunque quizá esta alegría venga potenciada por ver a Kevin Schwantz ganando una carrera y plantándole cara al entonces todopoderoso Wayne Rainey que venía de ganar el mundial el año anterior. El dominio del californiano en 1990 había sido tal que sólo se bajó del podio en una de las 15 carreras de la temproada. Empezaba la temporada de 1991 y Kevin Schwantz empezaba primero tras disputarles hasta el último centímetro de pista a los demás gallos del corral.

Aunque la temporada de 1991 volvió a ser más o menos un calco de la anterior, con el californiano apuntándose su segundo Mundial de 500 cc tras no bajarse del podio más que en otra carrera. Quizá lo más interesante de este vídeo es que podemos ver a cuatro pilotos punteros de la categoría reina disputando las últimas vueltas como si fuera la primera. Justo al contrario de las actuales carreras, donde la emoción está en las primeras vueltas y la victoria se decide en un adelantamiento en la vuelta diez o doce.

Y que cuatro pilotos, Kevin Schwantz, Wayne Rainey, Mick Doohan y John Kocinski, con Eddie Lawson y Wayne Gardner completando los seis primeros de la clasificación. Mientras tanto Joan Garriga y Sito Pons hacían séptimo y octavo respectivamente.

Vía | Motorsport Retro
Foto vía Wikimedia | Rikita

]]> https://www.motorpasionmoto.com/motogp/una-verdad-que-no-existio-realmente-o-si https://www.motorpasionmoto.com/motogp/una-verdad-que-no-existio-realmente-o-si Wed, 10 Dec 2014 15:01:59 +0000

Ayer estaba realizando uno de mis cada vez más habituales viajes en el tiempo. Sí, los llamó así porque cada vez me remonto más atrás en historias y curiosidades de todo tipo relacionadas con las motos. Y no se sabe porqué acabé en el twitter de Oskar Roo y en concreto en una foto que quizás muchos de vosotros habréis visto y que encabeza el artículo. Los que no la conocéis, ¿véis algo raro?

Se trata en concreto del GP de Bélgica de 1989 en el Circuito de Spa Francorchamps, segunda temporada de Pepsi como patrocinador del equipo Suzuki con Kevin pajarito Schwantz y Ron Rocket Haslam. Y lo más curioso de esta foto es que cada piloto está subido en la moto de su compañero: Schwantz con la 8 de Haslam y éste con la 34 del texano.

El twitter en cuestión me llamó poderosamente la atención porque preguntaba directamente a Ron Haslam a qué había sido debido este intercambio de moto. El inglés, después de observar la foto contestaba que aquello nunca había ocurrido y que seguramente la foto había sido trucada. Pero no sé porqué pero mi mente se olía que igual no era del todo cierto y, viendo el fotógrafo que aparece retratando las caras de los dos pilotos, decidí empezar a buscar y rebuscar. Y después de unas cuantas horas... ¡sorpresa!

Había dado con la foto en esta página de imágenes (no me digáis cómo) y en ella aparecen ambos pilotos en la misma posición. ¿Podrían haber trucado los números en la otra foto? Pues a la vista de esta segunda imagen parece que no porque si observamos bien, se puede ver a Ron Haslam sobre la Suzuki número 34 y a Kevin Schwantz con la número 8 (la posición del número 8 era bastante particular en el colín de esa moto).

Que se truque una foto es posible, pero que se truquen dos fotos que corresponden a un plano y contraplano y de la que casi no hay referencias en internet más allá de las dos fotos que os hemos mostrado, ya me parece buscar los tres pies al gato. Pero entonces, ¿qué puede haber ocurrido realmente?

Pues es difícil de averiguar, sobre todo cuando Ron Haslam dice que no ocurrió. Si la foto es cierta, y parece que lo es, la única explicación que se me ocurre es que se subiesen a la moto del compañero por equivocación, sin haber apreciado la numeración. Están relajados, casi con toda seguridad antes de la carrera o de una de las sesiones de entrenamientos dada la limpieza de la rueda trasera y de la zona del colín próxima a los escapes. Y quizás alguien luego se lo hizo saber, cambiaron la moto con unas risas y no trascendió más ese hecho.

No obstante, intentaremos hacer nuestras averiguaciones a ver si arrojamos algo más de luz a esta curiosidad.

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