Puede que ahora consideremos las motos trail como algo habitual, pero hubo una época en la que no existían, hasta que llegó BMW. Con las primeras BMW GS de 800 y 1000 cc la firma bávara creó, gestó y afianzó en la década de los ochenta el segmento de las grandes motocicletas trail. Con capacidades endureras para el Gelände, y las comodidades y prestaciones necesarias para el Strasse.

37 años después de la invención de ese nicho de mercado no hay otra motocicleta cuyas siglas provoquen algo igual. Nueva o antigua sus afortunados propietarios siguen provocando la envidia de los que siempre quisieron una, más ahora que el mercado demanda recuperar estéticas antiguas como la preciosa BMW R nineT Urban G/S que probamos hace sólo unos días.

Endurecerse o vender, el dilema de BMW

La laureada creación se empezó a gestar en un momento difícil para la firma alemana. Las marcas japonesas ya habían entrado con fuerza en el mercado europeo, y las ventas de BMW y otras firmas europeas se veían resentidas. Necesitaban un cambio de rumbo para mantenerse en lo más alto.

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El grupo de la hélice cambio de dirección ejecutiva debido a los malos resultados económicos de finales de los 70, y tomó la decisión de dar un nuevo giro y aportar algo que les devolviera el éxito, o si no vender la filial de la marca. Casi sin pretenderlo, crearían una moto que afianzaron como la reina de su sector en los primeros cinco años de vida del modelo y que casi 40 años después parece inamovible.

En sólo 18 meses, y partiendo de los prototipos y las monturas de los propios empleados de la fábrica de Berlín, el ingeniero Laszlo Peres alumbró una máquina de la que pensó que “nunca habría tenido tanto éxito”. La idea se gestó a partir de ideas de aquellos que camperizaban sus BMW para competir en los nacionales y regionales alemanes.

La BMW R 80 G/S se presentó al mundo en la Muestra Internacional de Motocicletas de 1980. El concepto de una nueva y fiable trotamundos de generosa cilindrada y capacidades para el offroad fue un éxito rotundo para prensa y público. 

A la marca bávara solo le quedaba impulsar ese éxito comercial en el escenario ideal para vender motos: las carreras. BMW inscribió a sus GS en las diferentes competiciones offroad. Desde las más modestas hasta donde forjó su leyenda en el novedoso Rally París-Dakar. También al otro lado del charco, coronándose como campeona en la Baja California durante tres años consecutivos, de 1983 a 1985.

Las GS en los primeros años del Rally París-Dakar

Aunque la legendaria aventura creada por Thierry Sabine se disputó por primera vez en 1979, las GS tardarían un par de años en empezar a cosechar triunfos. El primero llegaría de la mano Hubert Auriol, acompañado de la cuarta y séptima posición de Fenouil y Bernard Neimer respectivamente. Este último con una unidad casi de serie. El mito estaba creado.

Las carreras de trail lo están petando en Europa.

Para finales de ese mismo año, 1981, según BMW habían salido de Berlín 6.631 motocicletas. Una de cada cinco maquinas vendidas era una GS. Auriol repetiría el triunfo en 1983 sobre el prototipo oficial denominado GS 980 R, al que se le aumentó la cilindrada y la potencia hasta los 70 cv. 

La victoria significaría el nacimiento de la edición especial BMW R 80 GS París-Dakar, y el germen de la futura 1.000 cc. Este mismo año, Juan Porcar hacía su segundo intento de terminar la carrera más dura del mundo sobre la R 80 GS azul y blanca Ducados.

Un año después, en el 84, sería Gastón Rahier quien consiguiese la corona para BMW. Auriol quedó en segunda posición y Loizeaux cerró la clasificación para el equipo oficial BMW Penthouse con un quinto puesto. El belga (Rahier) repetiría triunfo en 1986, el que sería el último año que las GS oficiales hicieran el Paris-Dakar.

Un año después, la marca ya introducía a la serie su famoso Paralever a las R 80 y R 100 GS. Otro más tarde, en 1988 nacería sin muchos cambios el germen de la actual R 1200 GS Adventure, la R 100 GS París-Dakar que traía ya de serie las defensas rojas. El modelo iría evolucionando hasta nuestros días, donde BMW ha querido recuperar el modelo clásico del que descienden todas las GS, con su estampa pero con las bondades de la técnica actual.

Inspirada en los antiguos héroes del Rally

La BMW Concept Lac Rose levantó tanta expectación cuando fue presentada en el EICMA de 2016 que finalmente la marca está a punto de sacarla a la calle dentro de la familia de la NineT, recuperando incluso en su nomenclatura sus siglas partidas con la BMW R Nine T Urban G/S.

De estética dakariana la BMW NineT Urban G/S puede equipar desde control de tracción hasta alarma antirrobo, todo lo que uno necesita en un desierto urbano

BMW nos la devuelve con una tecnología acorde a nuestros días, pero con una imagen que reproduce incluso su combinación de colores además de su anguloso depósito de combustible con tonos azules, guardabarros alto en blanco, carcasa del faro a juego, asiento biplaza en rojo y demás detalles como el velocímetro circular analógico o el bastidor en negro. Por supuesto con su bóxer de 1.170 cc y 110 cv de potencia.

Todo muy bien pensado para sentirte un poco como lo hacían los antiguos héroes del rally a su llegada al Lago Rosa si tienes los euros que costará. Ninguna en su familia es barata, pero tiene unas posibilidades entre el equipamiento de serie y el opcional como nunca habrían soñado los aventureros africanos.

Imágenes | BMW

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Los que están acostumbrado al vino y rosas de los últimos años en MotoGP ya no se acuerdan de cómo eran las cosas en la época final de los 500 cc. Los españoles estaban lejos de ser dominadores, pero eran pilotos bravos que siempre lograban darle algún susto a los Mick Doohan o Valentino Rossi de turno.

Uno de ellos era Carlos Checa. El piloto catalán que se convirtió en el gran mirlo blanco del motociclismo español gracias a su monstruosa irrupción en los 500 cc y acabó siendo una leyenda de Ducati, aunque lejos de MotoGP. Por el camino, uno de los accidentes más graves que se recuerdan le tuvo al borde de la muerte.

"Si le hubiésemos operado dos horas más tarde..."

El paso de Carlos Checa por las categorías pequeñas fue discreto. O más bien efímero. De hecho en 125 cc apenas corrió una carrera en 1993 y enseguida se pasó a los 250 cc, donde tampoco duraría mucho más. Solo estuvo una temporada completa, y a la mitad de la que iba a ser la segunda le llamaron para que reemplazase al lesionado Alberto Puig en 500 cc.

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Ahí estaba Carlos Checa, sobre una Honda NSR500 en la parrilla de 500 cc del Gran Premio de Gran Bretaña de 1995, sin apenas un palmarés previo. En 27 carreras en la categoría intermedia no había hecho ni un podio, pero a sus 23 años le tocaba liderar el equipo de Sito Pons y ser la gran esperanza del motociclismo español.

No lo hizo nada mal. De hecho, Checa acabó tres de las cinco carreras que quedaban ese año en el top diez. Para no tener ninguna experiencia, no estaba nada mal. Las esperanzas se multiplicaron para la siguiente temporada, 1996, y Checa no defraudó: podio en la primera carrera, en Shah Alam, Malasia. Una tercera posición que sabía a oro.

Por supuesto, en plena era de dominio de Doohan con el Repsol Honda era inviable pensar en el título, pero Checa se marcó una temporada muy sólida, casi siempre en los puntos y sumando otro podio más, en Australia. Claro que la gloria iba a llegar en casa, en Montmeló, en el Gran Premio de Cataluña de 1996.

Allí Checa se las apañó para doblegar a Doohan y conseguir su primera victoria en el mundial. Apenas hacía un año de su debut en los 500 cc y ya había ganado. Era el tercer español en imponerse en la categoría reina del motociclismo, después de Alberto Puig y Álex Crivillé. Checa era la nueva estrella.

La siguiente temporada, 1997, no hubo victoria y fue más irregular, pero sí cayeron algunas podios, siempre en la segunda posición. En 1998 el inicio de temporada fue impoluto, con podios, siempre en los puntos y la segunda victoria de su carrera deportiva. También en España, esta vez en Madrid, en el Jarama. Y entonces llegó el desastre.

Checa estaba en la pelea por el título. Después de siete carreras, iba cuarto con 106 puntos, pero solo a doce del líder, Max Biaggi, con 118. Entre medias, Doohan acumulaba 115 y Crivillé 113. Todas las cábalas de Carlos Checa saltaron por los aires, aunque un mundial no fue lo peor que se pudo perder en aquel accidente en Donington Park.

Inicialmente no parecía demasiado grave. De hecho, Checa regresó al garaje y pretendía salir de nuevo a pista. Pero de repente empezó a encontrarse mal, muy mal. Se mareaba. Con un codo se había golpeado una costilla, que a su vez había perforado el bazo. Tenía una hemorragia interna descomunal.

Checa fue rápidamente trasladado de urgencia en helicóptero al hospital Queen’s Mary de Nottingham, donde le tuvieron que extirpar el bazo. "Si le hubiésemos operado dos horas más tarde...", llegó a exclamar el doctor. Claro que lo peor todavía no había pasado. Porque una negligencia médica casi acaba con Checa dos días después.

Los doctores ingleses no le administraron heparina, así que la sangre de Checa comenzó a crear coágulos en el cerebro. El piloto español perdió la visión y parte de la movilidad. Hubo que operarle de nuevo, e incluso sus padres viajaron al Reino Unido por lo que pudiese pasar. Pero, milagrosamente, Checa salió adelante.

De hecho, Checa solo se perdió una carrera más, pero el rendimiento deportivo ese año se resintió. La temporada siguiente decidió cambiar de aires y aceptar una oferta para unirse a Yamaha como piloto oficial, pero en plena era de dominio de Honda, no fue la mejor decisión, al menos a nivel deportivo.

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Carlos Checa estuvo seis años en Yamaha, los tres últimos de 500 cc y los tres primeros de MotoGP. Nunca ganó una carrera, aunque sí puede presumir de trece podios, diez de ellos segundos puestos. La etapa en MotoGP se alargó, y también llegó a ser piloto oficial de Ducati en 2005, pescando un par de podios más.

Carlos Checa, el primer español campeón del mundo de Superbikes

Pero la carrera de Carlos Checa tiene mucho más que contar fuera de MotoGP. Y es que sí, emprendió una carrera en las motos derivadas de serie que llevó a Carlos Checa a ser el primer español campeón del mundo de Superbikes. Lo hizo en la temporada 2011 con la mítica Ducati 1098R, y ganando quince carreras ese año.

Checa debutó en Superbikes con Honda, con quienes ganó incluso un par de carreras en la ronda de Utah, pero fue con Ducati con quienes encontró un idilio que duró cuatro temporadas y, además de un mundial, supuso 22 victorias y el reconocimiento eterno de Carlos Checa como una leyenda de Ducati.

Actualmente, Carlos Checa es comentarista de MotoGP en DAZN, pero también sigue quemando adrenalina. Sin ir más lejos, hace tres años corrió el Dakar, aunque en coche.

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La Africa Twin está bien; muy bien, de hecho. Pero Honda se acaba de sacar de la manga una moto casi del Dakar que ni siquiera está pensada para la calle. Sí, vuelve la CRF 450RX Rally, y viene directamente desde los raids más duro del planeta... para unos poquitos solo.

Solo tendrá 50 unidades para todo el mundo y es, básicamente, una moto oficial con matrícula imposible. La Honda Africa Twin (y cualquier otra aventurera que imaginemos) se queda corta.

Solo para 50 afortunados

Cuando HRC saca algo, todo el mundo atiende con admiración la joya que está a punto de llegar. Efectivamente, esta vez no iba a ser diferente, porque la Honda CRF 450RX Rally 2027 es prácticamente una máquina de competición que viene directamente del último Dakar.

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En él, la mayoría de las motos que terminaron eran Honda, y Honda Racing Corporation (HRC) y RedMoto decidieron llevar aquel proyecto a una edición limitadísima para clientes privados. No es que sea una trail “inspirada” en el rally raid, sino que es una auténtica herramienta de carreras.

Empezando por lo básico, el motor: esta viene con un monocilíndrico de 450 cc desarrollado específicamente para largas etapas de resistencia. La potencia ronda los 58 CV y se combina con un cambio de seis marchas adaptado a navegación y velocidad en pistas rápidas.

Siguiendo por las soluciones adaptadas a climas extremos, con soluciones específicas de refrigeración y un conjunto pensado para carreras de verdad.

Alguno podría llegar a pensar que es una enduro disfrazada, pero qué va: el chasis de aluminio trabaja junto a suspensiones Showa de competición con tratamientos antifricción, mientras que las ruedas montan componentes reforzados preparados para tragarse piedras, saltos y etapas maratón sin pestañear.

Quizá, uno de los detalles más espectaculares de la moto lo encontramos en la autonomía. Ni uno, ni dos, sino tres depósitos de combustible (dos delanteros y uno trasero) que alcanzan los 36 litros de capacidad total; una cifra descomunal si lo comparamos con cualquier trail convencional.

Naturalmente también llama la atención la torre de navegación, que está fabricada en fibra de carbono y separada del chasis para facilitar reparaciones rápidas en carrera. Debajo aparece una protección inferior tipo "trineo" diseñada para deslizar sobre obstáculos y minimizar golpes en terrenos extremos.

También podíamos esperar un equipamiento de nivel, y efectivamente: Akrapovic de titanio, manillar Renthal, iluminación LED, amortiguador de dirección, estriberas sobredimensionadas y componentes prácticamente idénticos a los de las motos oficiales de rally raid en los que participa la marca del ala dorada.

Sin embargo, hay malas noticias: es una producción limitada a 50 unidades mundiales. Y claro, como era de esperar en una moto así, el precio también juega en otra liga.

Costará más de 31.000 euros y las primeras entregas arrancarán este mismo verano.

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Si hay una competición que enamora, y no hablamos de MotoGP, esa es el Rally Dakar. Anda que no hay aficionados que sueñan con surcar el desierto, y el mundo, en motos del estilo. Pues hay una buena noticia, y viene de parte de KTM (que, precisamente, si alguien sabe algo de raids, esos son los de Mattighofen).

Llega la 890 Adventure R Rally 2026 como edición limitada, con un planteamiento muy serio, y prácticamente sin rivales, nos atrevemos a decir. Es la versión que lleva al más allá una moto de este estilo en términos de componentes y puesta a punto.

La 890 Adventure R Rally lleva el ADN del Dakar al extremo dentro de la gama media

La idea de KTM parte de algo bastante sugerente: que cualquiera pueda comprarse una moto lo más parecida posible a la que utilizan sus pilotos oficiales en competición. Y eso se traduce en una configuración muy específica, donde prima el rendimiento fuera de carretera por encima de cualquier otra cosa, aunque sin renunciar a poder usarla en asfalto.

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Si hablamos de este tipo de motos, casi que el motor es lo de menos. Si miramos a las suspensiones, los austriacos han puesto a esta Adventure componentes WP de primer nivel, directamente heredados de su experiencia en competición. La horquilla delantera utiliza tecnología de válvula cónica, mientras que detrás trabaja un amortiguador igualmente orientado a un uso intensivo fuera de pista. Así, el resultado es un conjunto con 270 mm de recorrido.

El motor es el ya conocido paralelo de 889 cc que sube la entrega hasta los 106 CV y 1100 Nm de par motor. Viene acompañado de una gestión electrónica importante, con distintos modos de conducción, ABS específico para tierra, control de tracción configurable y un modo Rally que permite ajustar el comportamiento de la moto con bastante precisión.

Todo, acompañado de una pantalla TFT de 5 pulgadas que además incluye conectividad y navegación paso a paso.

Además, viene con una importante lista de extras: escape Akrapovic, asiento específico tipo rally, estriberas orientadas al pilotaje de pie, llantas reforzadas de 21 pulgadas delante y 18 detrás, protecciones en fibra de carbono y una corona trasera tipo híbrido (para que dure más).

Para los que les mole el rollito dakariano, el naranja ha pasado a un segundo plano en favor de los colores de Red Bull.

Claro, todo esto no es gratis. Y si encima le añadimos que es una edición limitada, pues la broma sube hasta los 21.799 euros por una 890 'muy especial', digamos. No es una moto pensada para todo el mundo, pero sí para quienes busquen algo muy cercano a una moto de carreras con pegatinas y rollito dakariano.

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Algunos moteros trotamundos son bien reconocidos por todo el mundo, en cambio hay otros prácticamente desconocidos. Éste es el caso de Shinji Kazama, un periodista japonés amante de las motos. Seguro que si preguntamos por grandes moto ruteros la mayoría nos habla de Ted Simon, Emilio Scotto, Gustavo Cuervo, etc, pero pocos nombran a este oriental que con sus hazañas en moto ha consiguido grandes récords.

Todo comienza en 1979, cuando se plantea llevar a cabo grandes rutas por todo el planeta. Tan solo un año más tarde se lanza a la aventura. Kazama decide subir en moto al Monte Kilimanjaro (Tanzania), una cordillera formada por volcanes (Shira, Mawenzi y Kibo) y cuyo pico más alto, el Uhuru, que se encuentra se encuentra a 5.891,8 metros de altitud.

La gran aventura rutera de Shinji Kazama

En 1984 Shinji Kazama asciende al Everest y llega hasta los 6.005 metros de altura

Esta aventura por el continente africano le marcó, digamos que le cogió el gusto al continente africano y en 1982 decide inscribirse en el Rally Paris-Dakar, a lomos de una Honda XR200 de 500cc acaba en una meritoria 18ª posición en la general y se convierte en el primer japonés que logra llegar hasta el final en esta prueba.

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Sus rutas en moto van a continuar, pero ahora por el continente asiático, en 1984 asciende al Everest y llega hasta los 6.005 metros de altura, superando así a la marca conseguida por una expedición española en 1973 a mandos de unas Bultaco Sherpa T350 por el Himalaya. Posteriormente la marca de Shinji Kazama sería batida en 2005 por Matthias Jeschke que subiría en Los Andes hasta el volcán Ojos del Salado a 6.361 metros.

Tras haber llegado el Polo Norte en moto, cinco años más tarde viaja hasta el Polo Sur.

Pero su gran hazaña comienza en 1987, tras ganar el Rally de los Faraones (Egipto) en la categoría de motos de 250cc, se sube a una Yamaha TW200 con el motor de una TY250 y ciertos reglajes y viaja al Polo Norte desde Resolute (Canadá). En su trayecto recorre 2.000 kilómetros en 44 días. Tal buen sabor de boca le dejó la experiencia, que cinco años más tarde decidió hacer lo mismo pero viajando al Polo Sur, en esta ocasión a lomos de una Yamaha DT200.

En 2004 volvió al Dakar pero en esta ocasión no consiguió acabar, sufrió un accidente con un camión que le propició la perdida de la rótula y la movilidad de un tobillo. Tras recuperarse en medida de lo posible de ello, realiza un nuevo viaje, esta vez asciende hasta el Monte Fuji, el pico más alto de Japón.

A partir de entonces empieza a colaborar con la Organización Mundial de la Salud (OMS), una organización de la que es portavoz sensibilizada con los huesos y articulaciones y realiza rutas alrededor del mundo.

En 2007 se embarca en un nuevo proyecto, el Trans Eurasian Continent Tour, que le lleva por distintos países de Europa y Asia y en el que recorre 18.000 kilómetros en 52 días.

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Al año siguiente recorre 21.000 kilómetros por África y así podríamos continuar con números periplos del señor Kazama. Sus aventuras y rutas no tienen límite, sin duda un rutero en moto con mayúsculas.

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El Dakar está lleno de historias extravagantes, pero pocas como la que ocurrió en su segunda edición, la de 1980. Por entonces la prueba todavía hacía honor a aquello de "el rally más duro del mundo". Una odisea de 10.000 km y 18 etapas que comenzaba en París y atravesaba toda África pasando Mauritania, Mali, Burkina Faso, Níger y Argelia hasta llegar a Dakar.

Dunas, ríos, desierto y mucha navegación. No parece el mejor escenario para montar en una scooter, pero eso es precisamente lo que se propusieron cuatro amigos franceses: correr el Dakar con una Vespa P200. Y no solo consiguieron acabar el rally, sino que ni siquiera llegaron en la última posición.

Acabar el Dakar africano corriendo en un scooter

La Vespa tiene fama de ser una moto sencilla y fiable, pero seguramente ese mantra nunca se puso tan a prueba como en el París-Dakar de 1980. Cuatro amigos franceses, todos con experiencia en el enduro e incluso algún entorchado nacional, se propusieron un reto: correr el Dakar con cuatro Vespa P200.

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Se llamaban Yvan Tcherniavsky, Bernard Neimi, Bernard Simonot y Jean-Louis Albera, y tenían todo un plan diseñado para llegar al Lago Rosa. Tuvieron que hacer varias modificaciones para hacer la Vespa mínimamente adaptable al rally. Le pusieron ruedas de taco, un depósito extra bajo el asiento y motores de 200 cc, además del agua obligatoria.

También diseñaron todo un plan de asistencia técnica por carrera para sortear cualquier imprevisto que les pudiese asaltar en el desierto. Cuatro Land Rover, uno para cada moto, seguían a las Vespa por carreteras, listos para prestar asistencia rápida en el momento en el que fuese necesario. Funcionó.

Tuvieron que hacer más paradas de las deseadas, incluso subieron muchas dunas a pie empujando la Vespa, y dos de ellos se quedaron por el camino. Pero Albera y Simonot consiguieron llegar al Lago Rosa de Dakar. Y tiene su mérito, porque de 90 motos que salieron de París tan solo 25 llegaron a la línea de meta.

Años después, en 2011, dos italianos trataron de repetir la hazaña. Nutini Andrea y Dibrogni Marcello también fueron capaces de acabar el Dakar en Vespa, y además a poco más de cuatro horas del ganador, Marc Coma. Pero ya fue en Sudamérica, en un Dakar mucho más dulcificado que aquella aventura salvaje cruzando África.

Por cierto, por si alguien se lo pregunta, Albera y Simonot ni siquiera fueron los últimos en meta, y lograron terminar por delante de alguna moto oficial del Dakar. Memorias de África.

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Hubo un tiempo, no muy lejano, en el que ver una moto china inscrita en el Dakar sonaba más a experimento que a proyecto serio. La pregunta no era si iba a ir rápido, sino cuánto tardaría en empezar a dar problemas.

Ese escenario ha cambiado, y no por discurso de marketing, sino por kilómetros de arena, piedras y enlaces eternos.

Del escepticismo al desierto: cuando el Dakar deja de ser un experimento

En el Dakar 2026, varias motos de origen chino han vuelto a la meta y lo han hecho sin que el titular sea terminó contra todo pronóstico. Algunas han competido de verdad. Otras, directamente, han brillado donde más duele: en la categoría sin asistencia, esa en la que el piloto corre de día y repara de noche, con las manos negras y el cuerpo roto.

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Ahí es donde una moto deja de ser rápida o lenta y pasa a ser fiable… o no. Y ahí es donde una 450 china ha firmado uno de los mensajes más claros del rally: aguanta el castigo y permite correr sin vivir pendiente de la mecánica.

Mientras los equipos oficiales luchaban por etapas y posiciones absolutas, uno de los focos estaba en la categoría Original, la más cruda del Dakar. Sin mecánicos, sin recambios ilimitados y sin margen para errores tontos. En ese contexto, un piloto español ha logrado meter su moto entre los cinco primeros tras más de dos semanas de carrera, con más de 60 horas acumuladas y sin que la moto dijera basta en el último tramo.

El propio piloto lo resumía al final, con una frase que en esta categoría vale oro: "Hemos podido rodar fuerte y terminar el rally con la moto funcionando perfectamente hasta el último kilómetro". No habla de victorias, ni de velocidad punta. Habla de dormir, de llegar al vivac con tiempo, de no perder horas reapretando tornillos que no deberían aflojarse.

Y no ha sido un caso aislado. Otra unidad ha cruzado la meta dentro del Top 10 de la misma categoría, reforzando la idea de que no es una excepción ni un golpe de suerte. Dos motos, dos pilotos distintos, mismo resultado: llegar lejos en la clase más dura para la mecánica.

Todo esto no viene de una trail adaptada a última hora ni de un proyecto improvisado. Es una moto pensada desde el principio para el rally raid, con una arquitectura clásica de competición, un monocilíndrico apretado pero resistente y un chasis concebido para soportar trato continuo fuera de pista. Ya había dado señales en pruebas previas, pero el Dakar no perdona y no regala nada.

El mensaje que deja este Dakar es incómodo para muchos: el origen ya no define el resultado. Las motos chinas han dejado de estar en la salida para aprender y han empezado a estar para demostrar. Cuando una máquina termina el rally más duro del mundo sin asistencia y además se cuela entre las mejores, el prejuicio deja de tener recorrido. En el desierto, al final, solo manda lo que funciona.

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Histórico, mítico, legendario. No hay adjetivos para narrar lo que ha ocurrido en la última etapa del Dakar 2026. Ricky Brabec lo tenía en el bolsillo antes de lo que solo debía ser un paseo de 141 kilómetros este sábado, pero Luciano Benavides ha obrado el milagro, ha remontado 3:20 minutos y se ha anotado el Dakar más increíble de la historia.

Benavides ha apretado desde el inicio, pero aún así Brabec parecía tener la situación controlada. Sin embargo, un error de navegación del estadounidense a muy pocos kilómetros de la meta ha abierto la puerta para un Benavides que es campeón por la menor diferencia de la historia del Dakar en todas las categorías.

Edgar Canet se anota la última etapa del Dakar

Los milagros existen. Ni el argentino más optimista se podía imaginar lo que iba a ocurrir en el trámite de la última etapa del Dakar. 141 kilómetros que han supuesto uno de los giros más increíbles de la historia. Y es que Benavides le ha remontado tres minutos y 20 segundos a Brabec para ser campeón por solo dos segundos.

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La distancia de Brabec parecía suficiente para no tener sobresaltos en la última etapa, pero el destino tenía una última trampa preparada para él. Ya en el último tramo, faltando muy pocos kilómetros para meta, Brabec se ha perdido de forma totalmente inesperada, cediendo el colchón que todavía tenía de ventaja sobre el argentino.

Benavides venía apretando desde el principio de la etapa, buscando al menos una victoria parcial y forzando la máquina por si ocurría el milagro. Pero Brabec parecía tenerlo todo controlado hasta su dramático error de navegación que le deja sin su tercer Dakar. Benavides es campeón solo por dos segundos de diferencia.

Así, KTM logra retener el cetro tras el triunfo de Daniel Sanders el año pasado y Honda se vuelve a quedar con las ganas. La euforia naranja a la llegada de Benavides al campamento era total. Además, Luciano y Kevin Benavides se convierten en la primera pareja de hermanos capaces de ganar el Dakar en moto.

Por cierto, que también ha habido buenas noticias para la armada española, ya que el joven Edgar Canet ha ganado la etapa como recompensa a un Dakar en el que le ha tocado sufrir mucho con su físico. Si añadimos que Tosha Schareina ha confirmado su tercera posición del podio, día pletórico para los hispanohablantes.

Sin duda, la de la última etapa de este Dakar 2026 será una de esas historias que contaremos siempre. Cómo Luciano Benavides le levantó el título a Ricky Brabec.

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El Rally Dakar 2026 ha quedado visto para sentencia. Este viernes en la última etapa competitiva del evento Ricky Brabec ha fulminado a Luciano Benavides para arrebatarle prácticamente todas las opciones que le quedaban al argentino de anotarse el título. Brabec ha aprovechado su ventaja de posición para no dejar escapar el Dakar.

La buena noticia es que volveremos a tener a un piloto español en el podio por segundo año consecutivo, ya que Tosha Schareina ha asegurado la tercera posición de la general para rematar la jornada redonda de Honda. El Dakar terminará mañana con una etapa corta, casi de exhibición, de 141 kilómetros.

Schareina vuelve a estar en el podio del Dakar

No ha podido ser para Luciano Benavides. El argentino llegaba líder a la penúltima etapa del Dakar, pero con una ventaja exigua que hacía temerse lo peor. Y así ha sido. Brabec ha aprovechado que salía más atrás para recortar esa diferencia y dejar prácticamente sentenciado el que va a ser su tercer Rally Dakar.

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Benavides partía con solo 23 segundos de ventaja sobre Brabec, pero es que el ritmo del estadounidense ha sido infernal apretando por detrás. En los primeros parciales ya había enjugado la diferencia, pero la ha acabado elevando hasta los tres minutos y 20 segundos de distancia con los que puede tomarse con calma la última etapa.

Con 3:20 de ventaja, Brabec solo tendrá que gestionar los cómodos 141 kilómetros del sábado para meterse en el bolsillo su tercer Dakar, después de los que consiguió en 2020 y 2024. Otra edición gloriosa para Honda, que sigue estableciendo su dominio y recupera el cetro del Dakar tras la derrota del año pasado contra KTM.

Además el que ha rematado la faena es Tosha Schareina, que ha rubricado su tercera posición en la general en esta penúltima etapa. El valenciano volverá a estar por segundo año consecutivo en el podio del Dakar, aunque esta vez se ha quedado a casi media hora del ganador, Brabec. Pero sigue acercándose a la ansiada victoria.

Schareina tendrá todavía más calma que Brabec en la última etapa, porque su ventaja sobre el cuarto clasificado, Skyler Howes, es enorme, de más de media hora. Serán Howes y Daniel Sanders, separados solo por diez segundos, quienes pongan algo de salsa el último día en la lucha por la cuarta posición de la general.

Ricky Brabec, Luciano Benavides y Tosha Schareina. Ese es el podio de otro Dakar para más honra del dominio de Honda en Arabia Saudí.

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Edgar Canet ya no es una promesa. Tampoco una historia bonita de futuro. Quizá lo era hace unos días antes de arrancar en el desierto. Pero a día de hoy, con el Dakar 2026 en marcha, es el piloto que manda en la general y el nombre que más se repite en el vivac. El 'niño prodigio' español no está aprendiendo el oficio: lo está ejecutando como si llevase una década en el desierto.

Tiene 20 años, es de La Garriga (Barcelona) y corre para el Red Bull KTM Factory Racing. Lo que hace especial su caso no es solo la edad, sino la velocidad con la que ha quemado etapas. En enero de 2025 debutó en el Dakar con 19 años y lo hizo sin esconderse: décimo en la general, líder de Rally2, tercer puesto en el prólogo y varios top 10 absolutos. Un estreno que ya dejó claro que aquello no iba a ser una aparición puntual. Pero ahora... Va a por todas.

El fenómeno Canet: de promesa del motocross a líder del Dakar con solo 20 años

Su historia empieza donde empiezan muchas en el motociclismo español: el motocross. Se subió a una moto con cuatro años, ganó campeonatos de España y de Europa y parecía encaminado a una carrera convencional. Hasta que el cuerpo dijo basta. En 2021 sufrió una caída grave, con fractura de cinco vértebras y un hematoma peligrosamente cerca de la médula espinal. Meses fuera de combate. Tiempo para pensar. Y un cambio de rumbo.

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La navegación, los rally-raid y el desierto siempre habían estado ahí. A finales de 2023, tras sacarse el carnet de moto, probó una carrera en Marruecos, el 1.000 Dunas. Fue segundo. Y tomó la decisión. Desde ese momento empezó una progresión tan rápida como incómoda para el resto. Rally de Portugal, Desafío Ruta 40 en Argentina, Marruecos otra vez. En el ensayo general del Dakar, el Rally de Marruecos 2024, terminó séptimo absoluto rodeado de primeras espadas. KTM no dudó más.

La marca austriaca decidió ficharlo directamente como piloto oficial. No para un equipo satélite. No para aprender desde atrás. Directamente dentro de la estructura grande, con Kevin Benavides, Luciano Benavides o Daniel Sanders. Una apuesta que desde dentro siempre se ha explicado igual: talento descomunal, cabeza fría y una madurez impropia para su edad. "Es muy buen piloto, pero hay que frenarlo", reconocían desde KTM ya en su primer Dakar.

En 2025 Canet sorprendió por velocidad y regularidad. En 2026 ha dado el salto definitivo. Tras una etapa inicial durísima, plagada de piedras y navegación, se ha colocado líder de la general. No por herencias ni sanciones ajenas, sino por ritmo propio. Ganó el prólogo, eligió bien su posición de salida y atacó cuando tocaba. Sin errores graves, sin caídas innecesarias y con una lectura de carrera que parece más propia de un veterano que de un debutante en la élite.

Su forma de pilotar explica buena parte del fenómeno. Canet no es el más agresivo visualmente, pero sí uno de los más constantes. Frena antes de los peligros, no fuerza la mecánica y mantiene un ritmo alto durante horas. En un Dakar cada vez más exigente en tiempo sobre la moto, esa capacidad de gestión está marcando diferencias.

A su alrededor, los referentes españoles de siempre. Nani Roma, su padrino deportivo, primero intentó frenarle. Demasiado joven, demasiado peligro. Cuando vio que no había marcha atrás, decidió ayudarle. Marc Coma es otro de los nombres que aparecen en su entorno. Y Marc Márquez, con quien entrena motocross, es uno de sus espejos declarados, al que define como “un ejemplo de superación”.

Canet nunca ha escondido sus objetivos. Primero terminar el Dakar. Luego pelear por el Mundial de Rally Raid. Y, algún día, levantar el Touareg. El orden importa. Y hasta ahora lo está cumpliendo todo antes de lo previsto.

Mientras el Dakar 2026 avanza, el contexto es claro: Edgar Canet no está liderando para aprender. Está liderando porque es rápido, sólido y porque KTM ha acertado de pleno. El desierto no suele regalar nada. Y mucho menos el mando de la general a alguien que no esté preparado.

El niño prodigio ya manda. Y lo más inquietante para sus rivales es que esto acaba de empezar.

Imágenes | KTM

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