He probado la Yamaha R7 y puedo decirte algo: da los mismos 74 CV pero es mucho mejor deportiva que antes

Si vas a venir con el cuento de que 75 CV son muy pocos, esta prueba no es para ti

El equilibrio entre potencia y sensaciones. Ese es el Santo Grial de los moteros. Encontrar algo que te haga sentir cosas y que empiece a darte igual lo que diga el resto o si este número es más grande que este otro. ¿Qué más da eso si te diviertes?

Ese es el concepto de Iwata para renovar la Yamaha R7. Una moto deportiva sin paliativos que quiere conquistar a un público que es más amplio del que podríamos pensar. Porque, seamos sinceros: no todo es una cuestión de potencia.

Yamaha R7: la primera evolución está aquí

Podemos llamar a la situación actual algo así como la ecocrisis. No me malinterpretes porque soy el primer preocupado por el medio ambiente y me gusta cuidar del entorno natural al máximo, pero es cierto que en este contexto de normativas anticontaminación, límites de velocidad, saturación de tráfico, deportivas hiperpolarizadas... los coches y las motos se están viendo claramente afectados.

Es por eso que de un tiempo a esta parte algunas marcas históricas entre as motos deportivas se han visto poco a poco obligadas a deconstruirse y reconstruirse.

Sin ir más lejos Yamaha ha abandonado durante los últimos años a las célebres y radicales Yamaha R6 y R1, referentes absolutas dentro de las erres que ahora han desaparecido del catálogo salvo por las versiones puramente de circuito. Ya no hay versiones de calle.

Este cambio general por suerte ha tenido un relevo, y después de muchos años de especulaciones ha dejado paso a una nueva hornada compuesta (con permiso de las R125 y R3) por las R7 que ya conocíamos, la nueva Yamaha R9 que llegó el año pasado y una hipotética R1 con motor V4 derivado del prototipo de MotoGP. Si es que llega.

Tras haber irrumpido con fuerza en 2022 a imagen y semejanza de la R1, la Yamaha R7 se ha replanteado en esta primera actualización del modelo para postularse como una de las opciones más interesantes dentro de las Sportbikes; esa nueva categoría de deportivas medias que sustituye a las Supersport 300. Un mercado que ha crecido un 22% desde 2020.

Los principios en los que se basa la nueva Yamaha R7 no cambian manteniendo como sus pilares la deportividad pura y el ADN R inherentes a la gama deportiva de Yamaha junto con la otra pata que respalda el posicionamiento del modelo: la accesibilidad.

Porque la R7 quiere ser justo eso: la moto que impulsa campeonatos como el Women's Circuit Racing World Championship (WorldWCR) o la R7 Cup en los circuitos pero también la deportiva accesible con la que divertirse en carretera. Así que nos hemos ido a Sevilla a hacer una ruta bien larga hasta el nuevo Circuito do Sol en Portugal para conocerla junto a Remy Gardner o Beatriz Neila.

Si te gustaba antes la R7, ahora te va a gustar más

No sé si a ti te pasaba lo mismo que a mí. La R7 era una moto con una pintaza muy interesante heredando el diseño de las R6 y R1, pero tenía un algo extraño con ese faro delantero metido en la admisión. Quedaba un poco... no sé.

Yamaha ha redefinido el estilo de la R7 y la ha convertido en una moto que (vale que esto es una valoración subjetiva, pero es así) es objetivamente más bonita. Conserva ese espíritu de las R de Iwata, cierra la admisión y adopta un faro central más tradicional al estilo de las R3 y conserva la luz de día en formato doble.

El frontal es donde más cambia la R7 y se ve una moto con un empaque mejorado, con un estilo menos futurista y más amable y que de algún modo nos trae a la mente aquel frontal ultrapopular que hizo tan famosas a las R6 y la revolución que supuso el modelo dentro de las Supersport.

Pero no es solo una cuestión de diseño porque Yamaha ha trabajado profundamente la aerodinámica del modelo. El frontal es más estrecho para conseguir una mejor penetración aerodinámica y hay ligeros cambios como el labio inferior que mejoran el flujo de aire. Igual que los intermitentes delanteros que se integran en los retrovisores.

Cambios que también afectan tanto a los laterales del carenado como a la quilla para que el aire caliente del motor genere menos turbulencias. Lo mismo pasa con el depósito que gana 1 litro de capacidad hasta los 14 litros ahora pero con unas formas que mejoran la ergonomía a la hora de inclinarse en las curvas.

Por último, el colín reduce su volumen aunque mantiene la característica estructura hueca que mejora cómo el aire fluye por detrás tanto del piloto como de la moto.

Otro punto clave en estos cambios que detectamos a simplevista es la adopción de las llantas Spinforged, forjadas en aluminio, que ya hemos visto en otros modelos superiores de la marca y que reducen su peso. Algo que repercute directamente en la agilidad manteniendo a raya el efecto giroscópico. Se calzan de serie con neumáticos Bridgestone S23.

Y hablando de estética pues no podemos obviar que se ha introducido la versión 70 Aniversario replicando la librea roja, blanca y negra de la Yamaha R7 OW02 oringinal de 1999 y que hace que la versión en azul pase casi completamente desapercibida. Hay una tercera decoración en negro pero que para mi gusto es discreta en exceso.

Esta decoración es 300 euros más cara, pero a cambio tenemos también los logos de Yamaha en dorado y las placas del 70 aniversario. Cuestión de gustos pero a mí por lo menos me vuelve loco.

Menos radial, igual de deportiva

A primera vista es una deportiva de tamaño contenido, y aquí está el punto de la accesibilidad que busca Yamaha en el modelo. Con 189 kg en orden de marcha y 1.395 mm entre ejes se ve compacta, pero también es baja con el asiento situado a 830 mm aparte de tener una zona central muy estrecha. Es una moto que no intimida y que cuando te subes te das cuenta de que hay otros cambios que van más allá.

Y esto me parece un punto muy importante. Cuando apareció la primera R7 (la primera de las nuevas) en 2022 Yamaha nos la trajo como una moto que heredaba el tren delantero de una R6, pero iba un paso más allá y nos dejaba un triángulo ergonómico que era incluso más radical que el de la propia R6.

Ahora la R7 ha suavizado la ergonomía. Es cierto que los cambios son sutiles y sería difícil diferenciarlos así como así pero para empezar el asiento es 5 mm más bajo. Los semimanillares también se han reubicado 3,6 mm más arriba, con 12 mm más de anchura entre puntas y una apertura de 8,4 mm más hacia delante.

Estos cambios te diría que no se notan demasiado en una toma de contacto breve, pero yo sí los he notado en el sentido de que hemos hecho muchos kilómetros por carreteras que no estaban en sus mejores condiciones y cansa menos que antes mientras que en circuito no ha empeorado. Diría que al contrario, que te cansa menos la posición y junto con al depósito menos voluminoso te ayuda a pilotar más y mejor.

Para rematar con la ergonomía, las estriberas también se han cambiado por las que utilizaba la R1, completamente metálicas y con las taloneras integradas.

Otro de los cambios importantes en el puesto de conducción es la incorporación de una nueva pantalla TFT a color de 5 pulgadas. Viene cn cuatro modos de visualización más un modo de circuito que puede incluir telemetría.

Su visualización es magnífica, extremadamente limpia y repleta de información, además de que el interfaz es rápido y muy vistoso. También ha cambiado cómo nos relacionamos con la instrumentación a adoptar el nuevo joystick de cinco posiciones.

Me ha llamado la atención notar como la R7 se ha hecho mayor. No hay grandes cambios, pero sí muchos pequeños cambios, también a nivel de acabados, que dejan una sensación muy, muy buena a los mandos. Diría que está un paso por encima en calidad con respecto a la competencia. Se siente muy bien ejecutada.

El incombustible CP2 sigue dando guerra

Donde Yamaha no se ha liado lo más mínimo ha sido con el motor. Saben (y sabemos) que es un motor que funciona muy bien y lleva funcionando así desde hace la tira de años, así que salvo por las actualizaciones de cara a las normativas lo han mantenido intacto.

Es el archiconocido CP2 de Yamaha, bicilíndrico en paralelo con doble árbol de levas en cabeza y cigüeñal calado a 270º con refrigeración líquida. Las cifras son las de siempre: 74 CV y 68 Nm de par motor. ¿Escueto? Sí. ¿Suficiente? También.

Este motor que lleva prácticamente intacto desde hace la tira de años va a ser el encargado de mover las futuras Moto3 a partir de 2028. Así que, sí, aún le queda vida por delante y será posiblemente uno de los bloques mejor amortizados en la historia de Yamaha.

Las novedades del motor se centran en lo que está a su alrededor con embrague antirrebote y quickshifter bidireccional de serie de tercera generación que permite subir o bajar marchas independientemente de la posición del puño del gas. También hay cambios internos en la caja de cambios que hacen que las inserciones sean más suaves aunque es cierto que el quickshifter no va tan fino como en los tricilíndricos o tetracilíndricos de Yamaha.

Este propulsor funciona comandado por el ya conocido acelerador electrónico Y-CCT de Yamaha con un tacto muy, muy bueno, muy fino y dosificable. También hay cambios en la admisión con un nuevo conducto de admisión y remapeado de la centralita, lo que nos deja las mismas cifras brutas pero una curva de par y de potencia que están más llenas en todo el rango.

En conjunto esto hace que tengamos un motor más aprovechable en todo el abanico de revoluciones, que podamos disfrutar más de sus 698 cc y ese sonido ronco y, sinceramente, creo que es mucho más divertido ir rápido con una moto con menos potencia que ir prácticamente igual de rápido con una moto donde no te asomas más allá del 50% de su potencial.

¡Ah! Y para las rutas largas por carretera, como tenemos acelerador electrónico también incorpora de serie control de crucero para descansar el puño derecho y reservarnos cuando haya que dar guerra.

Electrónica de Superbike para una Sportbike

Quizá donde más margen tenía de mejora (aparte del motor) la anterior R7 era en la electrónica y aquí Yamaha no se ha andado con medias tintas. Ha cogido el paquete que utilizaban en la R1 y lo ha adaptado a una moto con menos de la mitad de potencia.

¿Necesario? Puede que no del todo. ¿Procedente? Pues creo que sí, que procedía.

Este acelerador electrónico trabaja en colaboración con una IMU de seis ejes que procesa los datos 125 veces por segundo y se encarga de poner a trabajar a un arsenal de ayudas: antiwheelie, control de tracción con limitación de deriva, modos de potencia, regulación del freno motor, deslizamiento de la rueda trasera, ABS con asistencia en curva, por supuesto que también modos de conducción...

Una electrónica que podría parecer exagerada para una moto que se queda lejos de los 100 CV, pero que tengo que reconocer que en un circuito nuevo y complicado como el Circuito do Sol me ha parecido útil. Déjame que me explique.

Este nuevo trazado en el que prácticamente hemos sido las primeras motos en rodar es una pista muy del estilo de Ascari, con un tipo de curvas que para coches funciona muy bien pero para motos no tanto. Muchos cambios de rasante, curvas ciegas, curvas de radio decreciente, peraltes muy bestias en algunos puntos... Un trazado muy difícil de memorizar o de encontrar la trazada correcta.

Esto por un lado hace que cometas errores y por otro a medida que vas rodando más rápido hace que afloren ciertas limitaciones. En esos puntos es donde la electrónica he notado que ayuda, permitiéndote frenar tarde y mal con la moto inclinada, abrir gas cuando no toca o incluso jugar a levantar la rueda delantera en los cambios de rasante pero sin resultar intrusiva ni limitar la diversión.

Me ha parecido que funciona de forma muy natural y sin ser intrusivo, y generando una dosis de confianza muy alta porque al fin y al cabo 75 CV con una moto juguetona en circuito dan mucho de sí. Para qué te voy a mentir: me he divertido mucho y terminé pensando que posiblemente con una 1.000 al menos en esta pista las habría pasado canutas.

Por cierto, punto para Yamaha con la facilidad para convertir la R7 en una moto tandera desmontando súper fácil los retrovisores e intermitentes, el portamatrículas y cambiando de cambio convencional a invertido con un solo tornillo.

Mismo chasis, pero más rígido y mejor equipado

Esta sensación de ser una moto controlable y al mismo tiempo divertida viene porque aunque tengamos un motor que se conforma con 74 CV, el chasis (15 kg) que ya era bueno ha mejorado un poco más.

Yamaha ha introducido algunos cambios a nivel estructural jugando con el espesor y el diámetro de las paredes del chasis tubular y ha introducido algunos refuerzos como en las placas laterales para que la rigidez sea superior tanto longitudinal como transversalmente.

A este bastidor tubular se añade un conjunto de suspensiones similar al que teníamos antes pero con cambios notables. La nueva horquilla invertida KYB de 41 mm de diámetro y 120 mm de recorrido ahora cuenta con un ajuste específico y barras de aluminio en lugar de acero. Se monta sobre unas nuevas tijas.

En la parte trasera también el basculante asimétrico es nuevo, con una estructura de aluminio más ligera, con un nuevo anclaje para el eje y más rígido: un 30% más torsionalmente y un 15% más lateralmente. Ambas suspensiones son completamente regulables y las dos me ha parecido que trabajan mejor que en la versión anterior. La progresividad es muy buena y no he sentido imprecisiones ni en carretera ni en circuito. 

Apoyan bien, te dejan que las castigues y hagas girar la moto donde quieras aunque estés en medio de una frenada fuerte y al mismo tiempo son suficientemente cómodas con el reglaje de serie para hacer una vida normal por carretera.

Se siente una moto ágil como no podría ser de otra manera y los cambios se traducen en que se ha mejorado la precisión. Se ha vuelto una moto quizá menos nerviosa que no ha perdido ese carácter afilado y que nos deja hacer ahora un paso por curva más rápido que al mismo tiempo es menos físico.

El equipo de frenos por su parte parece el mismo, pero no lo es. Tenemos un doble disco delantero de 298 mm con pinzas radiales monobloque de cuatro pistones más un disco trasero de 245 mm. 

El cambio aquí viene con la introducción de una bomba de freno radial Brembo para el freno delantero que mejora considerablemente tanto el tacto como la dosificación. El resultado es un conjunto con mucho mordiente que para de forma muy efectiva esta deportiva de 189 kg en orden de marcha.

La Yamaha R7 se hace mayor

Que la Yamaha R7 tenga 75 CV no me parece una desventaja. Creo que es una moto que refuerza su propuesta y que hace de esa potencia contenida una virtud. No se ha querido meter en la guerra por llegar a los 95 CV ocupando el hueco de las deportivas accesibles y, para mí, ahí Yamaha acierta.

Y no digo que sea una moto accesible en el sentido de que sea una moto blanda o aburrida, no, ni mucho menos, porque no lo es. Es una deportiva con ADN deportivo y sensaciones de deportiva. No es una moto que por fuera parece deportiva pero que luego no lo es.

Te digo más. Cuando entramos en circuito los neumáticos que calzamos fueron unos Bridgestone RS12, un escalón superior en cuanto a deportividad, y haciendo un uso intensivo en circuito con el extra de trabajo que supone utilizar unos neumáticos con un enfoque más de pista, la R7 se ha comportado como lo que es: una deportiva.

Cuesta 10.499 euros o 10.799 euros para la versión 70 Aniversario por lo que es 3.000 y pico euros más barata que una R9, que es la moto que deberías estar mirando si vas a venir con el comentario de "es que 75 CV son muy pocos". 

Y es que al igual que la Tracer 7 o la MT-07, la R7 es una moto que va a su bola y lleva años instalada en los 74 CV y de ahí no la muevas. Y créeme, que igual que funcionan bien la MT-07 y la Tracer 7 con la misma potencia, también hay un hueco para esta R7.

Si eres alguien que busca su primera deportiva, que quiere avanzar en su estilo de pilotaje o incluso si eres alguien con muchas horas de moto y quiere algo que sea muy divertido y que no te complique la vida, esta R7 tiene más sentido del que parece.

Yamaha R7 2026 - Valoración

Yamaha R7 2026 - Ficha técnica

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