He probado la CFMOTO 1000 MT-X, y creo que por menos de 10.000 euros las motos trail de aventura tienen motivos para preocuparse

No paran. Es prácticamente imposible seguir el paso a todas las novedades que nos llegan desde China y, cada vez más, se alejan del estereotipo barato del 'made in China' para convertirse en algo de lo que están orgullosos en su país de origen... y también aquí.

El ejemplo de ese orgullo es el producto que te traigo hoy. Nos hemos subido a la CFMOTO 1000 MT-X, hemos hecho una prueba completa y tengo que reconocer una cosa: me siento sorprendido.

CFMOTO 1000 MT-X: aspirante a todo

Pero antes de empezar a levantar polvo déjame que te explique. CFMOTO viene de moto, obvio, y de Chunfeng, concretamente de Zhejiang Chunfeng Power Co.. Un conglomerado industrial con su sede en Hangzhou fundado en 1989 por Lai Guoquiang. 

Poco a poco y sin hacer mucho ruido se ha convertido en uno de los actores protagonistas en la industria del motor ocupando terreno en motocicletas, vehículos todoterreno, vehículos eléctricos y otras aplicaciones como vehículos acuáticos.

Desde el inicio han querido ser algo más que solo un fabricante más de motos chinas y han transformado su planteamiento sobre una premisa: convertirse en aliados fundamentales. Tanto es así que han cerrado acuerdos con KTM (fabrican sus motores bicilíndricos en paralelo), con Yamaha (movilidad eléctrica) y más recientemente se ha hecho con el 51% de Kalex, así que están llamando a la puerta de MotoGP.

De hecho, KTM se quedó con la distribución de las CFMOTO y la ejecutó durante los años 2023 y 2024 pero ya sabes, luego KTM tuvo algún problemilla financiero y se deshizo de esa parte del negocio. Desde el inicio de su presencia en España y hasta la actualidad, el resto del tiempo la comercialización de CFMOTO ha estado en manos de Jets Marivent, y con ellos nos hemos ido a probar el que es su buque insignia. Al menos de momento porque hay cosas muy, muy interesantes por llegar.

Al margen de las consideraciones industriales y centrándonos en la CFMOTO 1000 MT-X hay algo que está más que claro: es una moto china que no parece una moto china. Antes era fácil de un vistazo saber si por diseño o construcción una moto venía de China. Parece que eso se acabó.

El diseño de la 1000 MT-X sigue los patrones maestros de las trail aventureras y nos encontramos con un diseño moderno, marcado, depurado... Es una moto coherente en planteamiento y forma, y además tengo que decir que en persona gana muchos enteros con respecto a verla detrás de una pantalla.

Está disponible en dos colores: verde militar o blanco con contrastes en azul. Yo personalmente me quedaría con la verde, pero según nos contaron los responsables de Jets Marivent se está vendiendo más la blanca.

Una trail cómoda y bien equipada

En general es una moto de aspecto grande pero sin ser exagerada. Buena parte del volumen se centra en el depósito de 22,5 litros con configuración lateral discurriendo por ambos lados del motor y haciendo las veces de la carrocería como ya estrenó KTM años atrás. Es estéticamente distinto pero funciona.

Iluminación full LED con un faro con luz diurna, guardabarros alto de serie, protector de cárter metálico, estriberas dentadas con gomas, pantalla regulable, paramanos, retrovisores de plegado rápido, subchasis atornillado... Un paquete que pide offroad, al menos en lo estético. Luego veremos que en lo práctico también.

Sí es cierto que hay algún punto que me chirría un poco a nivel visual, como el escape que me parece que no acaba de conjugar con el resto del diseño, pero a su favor hay que decir que su tamaño es contenido, no molesta, está bien protegido y suena bien.

El asiento por su parte se coloca a 870 mm del suelo, que viene a ser tirando a alto, pero yo con mi 170 cm llego relativamente bien al suelo. O al menos mejor de lo ancha que parece la zona del depósito porque sí es cierto que el arco de las piernas se estrecha dramáticamente.

La posición de conducción es relajada con las piernas ligeramente adelantadas al trasero y un manillar ancho y alto con una posición que favorece conducir de pie cuando nos salimos del asfalto. La integración con el cuerpo es muy buena desde lo resguardadas que quedan las piernas hasta cómo podemos sujetar la moto con las rodillas.

A nivel de protección es resolutiva con sus paramanos de serie y pantalla con deflectores. Una pantalla que por cierto se siente muy alejada del cuerpo y aún así protege de forma correcta. Además es regulable en altura manualmente. Los puños y asiento calefactables son de serie también por cierto.

Por detrás tenemos un megapantallón en formato vertical con un tamaño de 8 pulgadas que además es táctil. No me gustan demasiado estas tablets pero hay que decirlo claro: es una pantalla excelente. Muy buena visualización, mucha información, claridad, funciona rápido y funciona bien.

La navegación es bastante intuitiva y la podemos controlar con los botones de la piña desde la que podemos tanto cambiar los modos de conducción, regular las ayudas como el nivel de intrusión del control de tracción con una sola pulsación o incluso tener conectividad móvil con navegación integrada.

Y hasta ahora ya te he contado que tiene mucho equipamiento incluido de serie, pero hay algo que no trae: arranque keyless. Tiene una llave de toda la vida, pero a cambio te da todo lo que hemos mencionado aparte de control de velocidad de crucero, TPMS, barra de accesorios, intermitentes autocancelables, toma de corriente, quickshifter bidireccional, IMU, actualizaciones OTA... Viene muy bien armada.

Más de 100 CV sin posibilidad de limitación

Precisamente la electrónica es uno de los puntos fuertes porque la CFMOTO 1000 MT-X recurre a un acelerador electrónico asociado a una centralita Bosch y plataforma de medición inercial IMU, cuatro modos de conducción, tres modos de control de tracción, ABS con asistencia en curva...

Un motor que es un viejo nuevo conocido. Como te decía al principio CFMOTO tiene vínculos con KTM y este bicilíndrico en paralelo de 946 centímetros cúbicos DOHC con ocho válvulas en cabeza y cigüeñal calado a 270º es como el que equipa la KTM 990 Duke, o como el que -previsiblemente- montará la futura KTM 990 Adventure que aún no se ha presentado.

Sus cifras no son deslumbrantes pero sí son muy buenas con 113 CV a 8.500 rpm y 105 Nm de par motor a 6.250 rpm. Tiene un poco menos de motor pero es más potente que una Honda CRF1100L Africa Twin y, además, es más ligera.

Me ha gustado mucho el tacto de esta 1000 MT-X sobre todo en la zona media, también en la baja donde gira redondo y sin quejarse al dejarlo caer de vueltas, pero sobre todo en la media donde se siente muy lleno. También estira arriba y empuja con ganas, demostrando que es una moto que puede andar ligera.

Es un bloque que se siente vivo con ganas de jugar con el puño derecho, con una entrega intensa y dosificable y con mucho feeling entre lo que pasa desde el puño derecho a la rueda trasera

Es cierto que pude probar dos unidades distintas y en ambos casos noté que el software tiene algún detalle por pulir sobre los que la marca ya es consciente y está encima: con el control de tracción activo a la salida de las curvas, al dar gas enderezando la moto una de las unidades tenía un pequeño corte de encendido que no hacía al desconectar el control de tracción. La otra hacía algo similar pero al subir de marcha usando el quickshifter.

En cuanto a los modos de conducción, el reparto de potencia y ayudas me han parecido correctos en todos, incluso en los modos Offroad y Todoterreno fuera del asfalto me han parecido más que suficientes para divertirse mucho sin tener que desconectar el control de tracción. Solo en zonas muy sueltas he echado de menos una capacidad de hurgar en la tierra más exagerada.

Mucho y buen equipamiento de serie

A nivel de chasis tenemos un bastidor convencional que no busca ni innovar ni revolucionar. Busca funcionar bien, para lo que el chasis de tubo de acero se une a un conjunto de suspensiones firmadas por KYB.

Delante tenemos una robustísima horquilla invertida con barras de 48 mm y detrás un monoamortiguador anclado directamente al basculante de aluminio. En los dos ejes tenemos recorridos de 230 mm que dejan una altura libre al suelo de 240 mm.

Opcionalmente las suspensiones se pueden pedir con un recorrido acortado a 190 mm que deja el asiento con una altura recortada a 830 mm. Esta versión se puede pedir sin sobrecoste y la marca la denomina de asiento bajo, pero realmente es de suspensiones acortadas.

No son componentes cualquiera. Es material bien escogido para tener un uso de aventura con aspiraciones más allá del asfalto. Ambos elementos son completamente regulables con 23 niveles de ajuste en compresión y otros 20 de ajuste en rebote, además de contar de serie también con un amortiguador de dirección. El amortiguador lleva pomo de precarga remoto.

Y no te voy a mentir, es un chasis que funciona muy bien. Me ha gustado la progresividad de las suspensiones con un primer tercio del recorrido suave pensado para digerir las irregularidades y de inicio te hace sentir una notable transferencia de pesos a la que es fácil acostumbrarse.

Más que nada porque el recorrido se va endureciendo a lo largo de los 23 cm para contener los movimientos y los apoyos, además de evitar topes de suspensión. Yo al menos en esta prueba no he sentido que las suspensiones se quedasen cortas, fueran demasiado blandas o necesitase más recorrido. Buena elección y buena ejecución, solo se nota que el amortiguador trasero no tiene bieletas porque sus reacciones son un tanto secas. Le bajaría algún clic para mi gusto y peso.

Junto a estas suspensiones se unen unas llantas GLM en configuración total de campo con medidas de 21" y 18" con radios cruzados calzadas con neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR. 

Aquí cuestión de gustos, si vas a hacer mucha carretera son una opción muy buena y la llanta de 21" delante no la convierte en una moto cabezona, se mueve bien. En cambio para hacer campo los Scorpion Rally STR me parecen una opción mejorable. Los Scorpion Rally a secas mejor si vas a hacer tierra, o que me gustaron bastante.

Los 222 kg de peso en orden de marcha están bien repartidos y se nota la influencia de ese depósito doble que baja el centro de gravedad. Es una moto manejable y de reacciones neutras al tener un centro de gravedad bajo y bien agrupado.

El equipo de frenos también está bien dotado con un doble disco de de 320 mm, pinzas radiales Brembo M4.32 y también una bomba Brembo de la misma marca además de un disco trasero de 260 mm. Los latiguillos son de J.Juan.

Muy buen material con un tacto fino que me parece que se ha ajustado al milímetro con una maneta derecha con muy buen tacto y dosificación tanto para un uso en carretera como fuera de ella. Ni se queda corto en el asfalto ni peca de brusquedad en lo marrón. Sí me habría gustado algo más de dosificación para el freno trasero aunque puede ser cuestión de acostumbrarse.

CFMOTO 1000 MT-X: ¿Y si no hubiera que renunciar?

Después de toda esta parrafada la pregunta es la que nos hacemos muchas veces. Solemos tener que elegir entre motos equipadas, bien hechas y caras o motos equipadas, más baratas y peor terminadas, o con menos prestaciones, o menos equipadas...

La CFMOTO 1000 MT-X es una moto que está bien equipada, tiene un motor que va muy bien, una parte ciclo solvente y unos acabados muy por encima de lo que seguramente estés pensando que es una moto china por un precio por debajo de los 10.000 euros.

Sí, resulta que era posible tenerlo todo. 

La CFMOTO 1000 MT-X no solo se mide a otras rivales de altura por prestaciones, equipamiento y comportamiento, también por calidad de acabados se riñe contra motos como la BMW F 900 GS, Honda Africa Twin, KTM 890 Adventure o Triumph Tiger 900. Incluso podríamos meter aquí también a la Ducati Desert X o Husqvarna Norden 900. De todas ellas, la más barata no baja de 14.000 euros.

Sin duda CFMOTO ha dado un gran paso adelante, y esta 1000 MT-X puede convertirse en una trail que meta mucho miedo en el segmento de las aventuras.

Ah, perdona, que no te lo he dicho: cuesta 9.990 euros.

CFMOTO 1000 MT-X 2026 - Valoración

CFMOTO 1000 MT-X 2026 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. 

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