China ha empezado el asedio a la moto más vendida de España. Me he subido a la Zontes 125X y por 2.688 euros mete miedo

Una estrategia clara y un propósito: ofrecer mucho por el mínimo precio y hacerse un hueco entre las grandes marcas. Zontes no ha venido al mercado español a hacer amigos ni mucho menos. 

Hoy es el turno de hablar de una de las motos que previsiblemente más vamos a ver por las calles y es que la Zontes 125X es justo la encarnación de lo que la marca china tiene entre ceja y ceja. Un scooter resolutivo, fácil de llevar, muy equipado y con una barrera de entrada en cuanto a precio bajísima: 2.688 euros.

Zontes 125X: el ariete chino

Podría ser uno más, pero no lo es. Zontes hasta ahora se había hecho con una paleta de ocho scooters divididos entre las 125 y las 368 (anteriormente 350). Entre ellos teníamos al 368G ADV que empezó a hacer bastante pupita acaparando ventas hasta colocar en 2025 7.479 unidades.

Dicho de otra manera, el 368G consiguió el bronce en el podio absoluto de motos más vendidas de 2025 y el scooter más vendido para el carnet A2 solo por detrás de la Yamaha NMAX 125 y la Honda PCX 125 con 12.620 y 9.849 unidades respectivamente.

¿Y ante esa situación qué han decidido en Zontes? Pues precisamente asediar ese podio y lanzarse al ataque con un ariete dirigido contra las defensas de los scooter japoneses que gobiernan en las estadísticas de ventas. Sin miramientos.

De esta manera el Zontes 125X es un producto definido por lo que buscan los consumidores: un scooter fácil de usar, compacto y bien equipado, pero añadiendo los puntos clave que les falta a esa competencia japonesa con un precio más asequible y muchísimo espacio de carga. Es pronto para saber si lo va a conseguir o no, pero lo que sí te puedo adelantar es que tiene muchas papeletas para meterse en el top5.

Porque así, de entrada, la Zontes 125X es justo el scooter que te esperas cuando eres alguien que normalmente se mueve en coche pero se da cuenta de que quizá no necesita un coche para moverse todos los días, sino algo más ágil y fácil de usar, aunque no te hayas subido en una moto en tu vida. 

Desde fuera no intimida, es compacto, es moderno y al mismo tiempo elegante. Tiene un diseño acertado que se ve resultón pero sin caer en lo estrambótico. Pese a lo contenido de su tamaño el frontal tiene mucha presencia y especialmente seductor resulta la luz diurna que forma una gran X que cobra una doble función: darle personalidad pero también muchísima visibilidad para el resto del tráfico.

Todo el diseño se articula alrededor de formas puntiagdas, con muchos nervios y materiales plásticos que en su mayoría se seinten de buena calidad. Me faltaría un punto más de firmeza por ejemplo en la zona de la doble guantera tras el cofre y que, de paso, tuvieran cerradura.

En su interior hay buen espacio, toma USB-C en la izquierda y toma para mantenedor de batería en la derecha. Entre ellas un gancho retráctil para colgar bolsas pequeñas.

Accesibilidad en todos los sentidos

La pantalla es baja, lo que adelanta un enfoque muy urbano. Casi tan bajo como el asiento que está a solo 770 mm de altura y que hace que gente en torno al 170 cm pueda subir y bajar con mucha soltura, parar en los semáforos o sentir confianza a la hora de cargar un pasajero.

Pasajero que por cierto tiene un muy buen espacio aunque esté a una altura más elevada, estriberas retráctiles y un asa-portabultos en la parte trasera. Una parte trasera que tiene un portamatrículas que podía estar mejor ejecutado porque me parece que afea la zaga.

Tampoco se la han jugado con los colores porque al menos en mi opinión, de manera muy acertada han optado por colores discretos con unos pocos detalles de contraste para gustar al máximo número de clientes posible. Tenemos un marrón, un negro y un verde, y los tres tienen acabado mate. La pintura está bien ejecutada y solo pediría que los adhesivos vinieran lacados para prolongar su vida.

Siguiendo con los acabados me han parecido que en líneas generales están bien ejecutados. Es más, si al acercarte a la 125X vas con la mentalidad de que es un scooter que no llega a los 3.000 euros llega a ser incluso sorprendente porque puedes esperarte menos.

Las piñas no son top pero se sienten suficientemente bien y lo que sí le da un punto muy resultón es la pantalla TFT a color de 5" con conectividad y función mirroring que tiene una muy buena visibilidad. Cuenta con dos modos de visualización más la función mirroring para conectar con el smartphone.

Me ha parecido que se ve realmente bien gracias al alto contraste y dispone de una barbaridad de información incluyendo presión de los neumáticos, parciales, temperatura, revoluciones... Eso sí, la navegación no es del todo intuitiva. Hay que hacerse con ella.

Buen punto también el del arranque sin llave. Vuelve a ser en formato pulsera y no lo veo demasiado práctico pero bueno, al bolsillo y listo. Es de tercera generación, con un alcance de 1,5 metros y una pila de mayor capacidad que, en caso de agotarse, tiene un sistema de respaldo.

La apertura del depósito y del asiento se hacen desde un conmutador y aquí viene la joya de la corona, porque bajo él hay un hueco que es enorme sin paliativos: caben dos cascos integrales, pero de verdad. Sí es cierto que si es un casco con mucha aerodinámica irá justo, pero entrar entra. 

Y ojo porque dos integrales no caben en ningún otro scooter del segmento, ni siquiera en scooter de mayor cilindrada. Tiene iluminación interrior paro echo en falta algún forrito textil para no rozar casco contra plástico y un muelle (o amortiguador) que deje el asiento más firme en la posición abierta.

15 CV al borde de la legalidad

Pero ya en marcha a golpe de botón llega otro de los punto que me han sorprendido: la ergonomía.

Al ponernos en movimiento y subir los pies a las plataformas me dio una sensación inmediata de tener los pies colocados en una posición muy baja. Mucho más baja de lo habitual. Esto por un lado se hace raro al principio, y por otro te das cuenta de dos cosas. La primera es que alguien que tenga poca confianza cuanto más cerca tenga los pies del suelo más seguro se sentirá. Por otro mejora el triángulo ergonómico.

Con un asiento colocado bajo si dejamos los pies altos nos obligaría a encogernos más de la cuenta, y lo cierto es que el triángulo de trasero, pies y manos queda muy relajado, con mucho espacio longitudinal para los pies y con habitabilidad suficiente para que alguien de 180 cm o más vaya cómodo. No es mi caso. Lo de medir 180 cm digo. Ojalá.

Y ya que nos hemos puesto en marcha te voy a hablar sobre el motor, porque aunque al principio pensaba (como todos, supongo) que era el mismo bloque que antes, lo cierto es que Zontes ha creado un monocilíndrico partiendo casi de cero con muchísimos cambios que no se ven pero que al final en las cifras y las sensaciones se sienten.

Es un bloque que efectivamente parte del anterior pero que cambia sus cotas internas para alargar la carrera pasando de 53x56 mm a 52x58,7 mm, sube la compresión de 12:1 a 12,5:1 y cuenta con un diseño que es más compacto y ligero en sus cotas exteriores.

Internamente el pistón está forjado ahora, además de integrar el motor de arranque en el alternador, lo que le permite disponer de sistema de arranque y parada 'idle stop' para apagarse en los semáforos. Me ha parecido un motor que gira muy fino, algo rumoroso pero con buena respuesta desde parado, aunque es cierto que el sistema start/stop puede resultar un tanto lento. No problem; es desconctable.

Sus cifras no son deslumbrantes pero son buenas, al menos en el sentido de que va hasta el límite de lo que permite la ley para la convalidación del carnet B: 15 CV a 8.700 rpm y 13 Nm a 6.500 rpm. Vale que no va a deslumbrar a nadie, pero si te digo que es el más potente del segmento y que además hay una ventaja considerable de peso la cosa cambia.

Pesa 108 kg en seco y 117 kg en orden de marcha, mientras que el resto de competidores solo hay uno que baja de los 130 kg para quedarse en 126 kg. Eso en marcha se nota y además como es un bloque muy elástico con el 85% del par máximo desde 6.000 rpm se le puede sacar mucho partido.

El desarrollo es tirando a corto así que tiene buena salida, pero luego las recuperaciones son muy correctas para hablar de un scooter de 125 cc. Su velocidad punta no va mucho más allá de los 120 km/h.

Otros puntos que me han parecido interesantes es que el filtro del aire cuenta con una admisión elevada para coger aire más fresco, alejado del motor y de una zona más limpia y fresca mejorando la fiabilidad del motor y la durabilidad del filtro del aire. O la adopción de un doble diltrado de aceite con tamiz y cartucho que lleva los cambios hasta los 6.000 km.

Además el pistón tiene tratamiento DLC y una estructura que disipa mejor el calón mientras que el cilindro sin camisa está realizado en aluminio. Con todo esto consigue bajar el consumo a 2,58 litros a los 100 km, que está muy, muy bien, sobre todo teniendo en cuenta que el depósito es de 11 litros. Mayor que la media.

Un chasis de aluminio único entre los scooter compactos

Además de esto hay otro punto que puede pasar desapercibido pero que es muy importante. Si tú miras por fuera al Zontes 125X y prestas mucha atención podrás ver el chasis asomar por algún sitio, y al verlo te das cuenta de que no es el típico chasis de un scooter.

Estamos acostumbrados a chasis de tubo de acero, y en cambio aquí Zontes ha decidido emplear un bastidor de fundición de aluminio realizado en dos piezas que se unen para abrazar al motor y al resto de los componentes. 

Este chasis al ser más rígido y ocupar menos es el que provoca ciertas consecuencias colaterales de las que ya te he hablado, como un depósito de gasolina más grande o la capacidad para dos integrales, pero también es más rígido.

A su alrededor se colocan los periféricos que son sencillos pero no por ello menos efectivos y es que al crear un aparato que supera por poco los 100 kg no necesitas reforzar en exceso la parte ciclo.

De esta manera tenemos una horquilla telescópica delantera con barras de 31 mm y un doble amortiguador trasero con 105 y 106 mm de recorrido delante y detrás respectivamente. Me ha parecido que funcionan suficientemente bien con un tarado confortable pero con la firmeza justa para contener los movimientos.

Algo en lo que también se nota el chasis y un centro de gravedad muy bajo, dejando un tacto de la dirección muy ágil y preciso al mismo tiempo. Cierto es que hay un poco de sequedad en el eje trasero pero a cambio tenemos cinco puntos de regulación de precarga.

Otro punto interesante es el de la seguridad porque no se han vuelto locos con el equipo de frenos: usa un disco de 255 mm delante y otro detrás con pinzas de dos y de un pistón. Su funcionamiento es muy correcto y de nuevo como en muchos scooter el freno que más usaremos será el trasero para frenar planos.

Cuando la cosa se pone complicada tenemos el respaldo de un ABS de doble canal que funciona bien, sin alardes, pero bien, y además también contamos con control de tracción que es desconectable. Que sí, que es una 125 cc, pero basta que un día lo necesites y no lo tengas para que lo termines echando de menos.

Zontes 125X: a la guerra por el trono del carnet de coche

Sabemos que las motos más vendidas son y van a ser las 125 cc que la gente conduce sin carnet de moto, solo con el carnet de coche convalidado. Y más concretamente los scooter, así que las marcas necesitan tener una buena presencia aquí.

Quizá los anteriores 125M, 125D y 125E no les ha dado el resultado que se esperaban en Zontes pero ahora con este 125X parece que la cosa cambia. Y mucho. Porque su precio de 2.688 euros es una declaración de guerra contra el resto de fabricantes.

Siendo muy claros, solo hay un scooter de 125 cc que se quede por debajo de precio: el Sym Jet 14 que cuesta 2.599 euros pero es menos potente (12,6 CV) menos equipado y más pequeño. Entre el precio del 125X y los 3.000 euros están los Kymco Skytown 125 (2.750 euros), Voge SR1 125 (2.792 euros) y QJ Motor MTX 125 (2.999 euros). Luego, por encima tenemos a las vacas sagradas: Los Honda PCX 125 y Yamaha NMAX 125 que cuestan 3.499 y 3.599 euros respectivamente. 

Todos ellos solo tienen espacio para un integral, tienen menos potencia (14,7 el QJ Motor casi empata), pesan más y ninguno tiene un depósito de más de 8,1 litros. Se pone interesante la cosa en este segmento.

Zontes 125X 2026 - Valoración

Zontes 125X 2026 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. 

En Motorpasión Moto | Un motero se puso a 302 km/h en un pueblo limitado a 80. Le ha pillado el radar y ahora le espera la madre de todas las multas