Hay miles de detalles que se ven cada día, pero que uno ignora por su habitualidad, o por no conocerlos. Uno de ellos tiene que ver con las motos, y lo ves y prácticamente usas todos los días. Y sin embargo, su motivo es un gran desconocido: la bola de las manetas de freno y embrague.

Porque sí, todas (y remarco, todas) las manetas de freno y embrague, tienen forma de bola en la punta. Parece algo simple, incluso sin sentido o estético, pero es todo lo contrario.

Es cosa de la FIM

Detrás de esa pequeña bolita en cada maneta hay décadas de accidentes, reglamentos internacionales y estudios de seguridad que explican por qué prácticamente todas las motos modernas de producción del mundo vienen con ella... Así que no, no es casualidad ni estética.

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Y si no, fíjate en tu moto la próxima vez que vayas a cogerla; incluso un scooter. Las manetas siempre terminan en un extremo redondeado; en el argot técnico son las 'ball end' o, literalmente, "extremo en bola", y su existencia tiene que verv con la seguridad.

La explicación es tan simple como contundente: evitar que la la maneta actúe como un objeto punzante en una caída. Porque claro, si no acabase en punta, podría convertirse en un auténtico arpón en un accidente, especialmente si sobresale lateralmente de la moto y queda a la altura de manos, piernas, costillas o abdomen. Imagina lo que pasaría en una caída: al ser una de las primeras piezas en impactar contra el suelo, podría rajar fácilmente como una cuchilla.

Es por eso que los reglamentos técnicos internacionales obligan a que los extremos vengan redondeados en las motos. Es cosa de la Federación Internacional de Motociclismo (FIM), la máxima autoridad mundial de la moto, que directamente obliga explícitamente a ello.

Y no solo eso, sino que fija medidas mínimas: el diámetro de la esfera debe rondar los 16 milímetros o, alternativamente, el extremo debe tener una superficie plana pero igualmente redondeada y sin aristas.

Si lo analizamos con proyección, la razón es puramente física en el sentido de que, una punta concentra toda la energía del impacto en un área mínima, de tal forma que aumenta enormemente la capacidad de perforar o cortar. Sin embargo, si la forma es redondeada, se reparte la fuerza sobre una superficie mayor y reduce drásticamente el riesgo.

Sin embargo, si tienes una moto vieja, puede que no venga con ella. Durante los '50 y '70 eran relativamente habituales las manetas metálicas finas y rectas. Pero claro, a medida que las motos aumentaban la velocidad por cuestiones de producción y avance técnico, era más peligroso y comenzaron a documentarse accidentes graves. Así que la solución fue estandarizar elementos redondeados en zonas expuestas: primero llegó a las carreras y luego, a las motos de calle.

En Europa, por ejemplo, aunque la legislación comunitaria no siempre escribe literalmente que "la maneta debe tener una bola", la homologación de motocicletas sí obliga a eliminar bordes y terminaciones peligrosas en componentes accesibles. Así que eso explicaría por qué prácticamente ninguna moto homologada para carretera en Europa monta hoy manetas acabadas en punta.

Japón sigue exactamente la misma línea. Las grandes marcas japonesas (Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki) diseñan sus motos bajo estándares globales compatibles con Europa y con gran parte de los reglamentos internacionales.

Como último detalle técnico, saber que la bola no solo vale para evitar heridas graves, sino que tiene una función ergonómica en el sentido de que actúa como un pequeño tope para los dedos, ayuda a localizar el final de la palanca sin mirar y evita que la mano resbale hacia fuera durante frenadas fuertes o con lluvia.

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Cuando uno escucha la palabra "mundial" en todo lo que rodee al motociclismo, pues piensa automáticamente en MotoGP, Superbikes o Dakar; competiciones grandes, velocidad, adelantamientos, cronómetros, límite... Pero existe otro campeonato mucho menos conocido, aunque probablemente más cercano al espíritu original de la moto: viajar.

Se llama oficialmente 'FIM Touring World Challange', organizado por la Fédération Internationale de Motocyclisme (FIM), conocido más habitualmente como Mundial de Mototurismo y este 2026, además, tiene sabor español: Santiago García, un motorista andaluz de 81 años que persigue su tercer título mundial en la materia.

Más cerca de una vuelta al mundo que de MotoGP

El concepto de campeonato rompe claramente con lo que tenemos de idea tradicional de competición, en el sentido de que no existen las poles, ni las vueltas rápidas, ni carreras. Ni siquiera tienen categorías por potencia o cilindrada.

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La base de este Mundial de Mototurismo es muy diferente: recorrer el mundo en moto y participar en concentraciones internacionales organizadas bajo el paraguas de la FIM. Eso, honestamente, se parece mucho más al espíritu motero original de viajar, conocer y disfrutar.

Así, los participantes van acumulando puntos a medida que asisten a eventos oficiales repartidos por distintos países, y bajo el auspicio de la FIM. Entonces, van completando registros presenciales y tomando parte en actividades turísticas y moteras con el objetivo no de ser el más rápido, sino el más constante.

Como aquí no hay entornos controlados durante las rutas, el reglamento deja bien claro que la velocidad no entra en juego, y que lo que se premia es la participación, la regularidad y la implicación dentro del calendario internacional. El turismo, disfrutar.

Cómo funciona realmente el Mundial de Mototurismo

Pues existen dos categorías, principalmente: la individual y la de motoclubes. Entonces, cada piloto va sumando puntos por acudir a los eventos oficiales de la FIM marcados en el calendario. Viajar con tu propia moto otorga más puntuación que hacerlo con una alquilada, y algunos encuentros especiales multiplican los puntos obtenidos.

Pero claro, no vale con ir a cuatro eventos; para optar al título, hace falta acudir a buena parte de las pruebas del calendario, incluyendo citas emblemáticas como el FIM Rally o el Mototour of Nations. Y para eso hace falta mucho tiempo libre para viajar, y dinero, naturalmente.

Y es que el campeonato adquiere otra dimensión más allá de la del aficionado que viaja cuando vemos el calendario, que parece más bien el de un explorador profesional: Egipto, Grecia, Finlandia, India, Japón o Mallorca pueden formar parte de una misma temporada. En moto, por si acaso a alguno se le olvida.

Lo que es, en realidad, es un desafío de resistencia vital más que un campeonato. Las jornadas incluyen rutas turísticas, reuniones de clubes, actividades culturales, desfiles, concentraciones, acampadas y encuentros con la filosofía de convertir la moto en una herramienta social para conocer lugares y personas. Para muchos adquiere incluso una tercera dimensión: la de hacer del Mototurismo un estilo de vida.

El español de 81 años que quiere volver a ser campeón

Y  justo en ese contexto aparece nuestro representante número uno en el Mundial de Mototurismo. Como el Marc Márquez del Mototurismo, Santiago García es un motorista andaluz de 81 años que busca este 2026 conquistar su tercer título tras lograr los de 2021 y 2025, según cuenta OKDiario.

El veterano piloto llegó recientemente a Palma para disputar la 50ª Volta a Mallorca, una de las pruebas importantes del campeonato, después de viajar desde Marbella. A sus 81 años, el andaluz continúa recorriendo decenas de miles de kilómetros al año, tal y como reseña también el blog de Gustavo Cuervo.

En concreto, dice que la pasada temporada recorrió alrededor de 70.000 kilómetros para hacerse con el campeonato de 2025. "Voy cambiando de moto porque hay que ir renovando las que ya tienen 70.000 kilómetros", explicaba al citado medio.

Pero probablemente la frase que mejor resuma ese espíritu aventurero es la de: "Voy a dejar la moto cuando me muera. La verdad es que la moto me mantiene con vida", decía el motero (que no motorista).

Más allá de títulos, clasificaciones o trofeos, lo que realmente se premia es medir la pasión por seguir viajando. Mientras MotoGP vive obsesionado con las milésimas, la aerodinámica y la tecnología, este otro Mundial mantiene viva una idea mucho más clásica del motociclismo: perderse en la carretera, sumar kilómetros y convertir cada viaje en una historia.

Imágenes | RFME, Gustavo Cuervo

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Lo que ocurrió el pasado fin de semana en el circuito de Portimao es una de las cosas más surrealistas que se recuerdan en el motociclismo. QJMotor estaba en el Autódromo del Algarve, pero la FIM no le dejó salir a pista. El motivo es que la marca china no cumplía con las normas del mundial de Supersport.

El problema no era que la moto en sí fuese ilegal, sino que la nueva SRK 800 RS no cumplía un apéndice muy concreto del reglamento: el de número de unidades producidas. QJMotor no ha sacado a la venta la suficiente cantidad de motos, así que la FIM no le va a dejar correr ni una sola carrera hasta que lo solucionen.

QJMotor no ha producido las suficientes unidades de la SRK 800 RS

Muy pocas veces ha pasado esto en la historia del motociclismo. La organización del campeonato no ha dejado participar a un fabricante, y técnicamente no ha sido porque su moto sea ilegal. La FIM prohibió a QJMotor participar en la ronda de Supersport en Portimao pese a que las motos ya estaban allí, y el motivo es claro: no han producido lo suficiente.

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El reglamento de Supersport dice que como mínimo hay que haber lanzado al mercado 250 unidades de la moto con la que vas a competir en el mundial. Pues bien, QJMotor solo tenía 100 unidades de la SRK 800 RS, ni siquiera la mitad. Así que la FIM se puso seria e impidió a la marca china correr la ronda portuguesa.

Curiosamente, la FIM sí que ha hecho la vista gorda con otra marca china, Kove. Ellos corren en la nueva categoría de Sportbike y tampoco han terminado los trámites de homologación de su nueva 450 RR, pero han alegado que se debía a problemas de aduanas y logística, y la FIM ha aceptado las excusas con un gran pero: les deja correr, pero no les permite puntuar.

En el caso de QJMotor, ni siquiera les permitieron salir a pista pese a que las motos ya estaban en Portimao, donde habían rodado la semana previa en los test. Un jarro de agua fría para Marcos Ramírez, que sigue sin poder debutar en Supersport ya que QJMotor no viajó a Australia, y ahora ha sido baneada en Portimao.

La gran pregunta es si QJMotor va a ser capaz de producir las 150 motos que le hacen falta de aquí al 17 de abril, cuando el mundial de Supersport vuelve a ponerse en marcha en Assen. Si no lo logran, previsiblemente la FIM seguirá sin dejarles correr, y el equipo entrará en una crisis que contrasta mucho con sus rivales chinos de ZXMoto, que ya están ganando.

Veremos si esto queda en una simple anécdota o si la temporada de Raffaele De Rosa, Marcos Ramírez y toda QJMotor se va por el desagüe antes de empezar.

Imágenes | QJMotor

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Tal y como era de esperar la ronda de Superbikes en Portimao fue un paseo triunfal de Ducati. Nicolò Bulega ganó las tres carreras del fin de semana, con Iker Lecuona completando los tres dobletes. Un dominio que va a tener consecuencias para la próxima carrera: el WorldSBK va a capar la Panigale V4 R.

El problema es que la medida no solo va a afectar al equipo oficial, que es el que está arrasando mediante Bulega. También van a capar la Ducati de un Álvaro Bautista que está sufriendo más que nunca en su nueva aventura privada con el equipo Barni Racing. Una losa más que se suma a los lastres que ya lleva en cada carrera.

Superbikes va a reducir el flujo de combustible de la Ducati Panigale V4 R

Toprak Razgatlioglu dejó una predicción antes de irse a MotoGP: o Superbikes cambia algo o 2026 va a ser un año muy aburrido. El turco se refería al dominio más que previsible de Nicolò Bulega, y así está siendo. Sin rivales a su altura, Bulega ha ganado las seis carreras de lo que llevamos de temporada, y en Portimao se sumó Iker Lecuona.

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El piloto valenciano acabó segundo en las tres carreras de Portimao, y deja un dato que asusta: Lecuona ha conseguido más podios, tres, en seis carreras con Ducati que en cuatro años con Honda, donde solo logró dos. Miguel Oliveira evitó los tripletes en Portimao, pero en Phillip Island sí cayó alguno.

Así que el WorldSBK va a poner remedio, o eso cree. A partir de la próxima ronda, la que se celebrará en Assen del 17 al 19 de abril, la Ducati Panigale V4 R verá reducido su flujo de combustible en 0,5 kg/h. ¿Supondrá este pequeño cambio el fin del dominio de Bulega? Pues es muy poco probable, por no decir imposible.

Pero lo llamativo de la cuestión es que el recorte no se va a producir solo a Bulega, sino a todas las Ducati. Sí, también a la de un Álvaro Bautista que no para de sufrir en su nueva etapa con Barni Racing. Si el talaverano no tenía suficiente con los lastres, ahora tendrá que acumular un recorte en el flujo del combustible.

Ducati ya recibió un recorte similar antes del inicio del campeonato, pero también lo padeció BMW, quien a priori debería ser su principal rival. Ahora teóricamente solo la Panigale saldrá perjudicada de esta revisión de las normas que busca darle algo más de opciones a BMW, Bimota y Yamaha, por ese orden.

La lógica dice que realmente va a ser difícil darle emoción a un mundial en el que la única duda es si Bulega ganará todas las carreras o se le escapará alguna.

Imágenes | Barni Racing

En Motorpasión Moto | Maverick Viñales, en la cuerda floja. KTM ha frenado su renovación y podría quedarse fuera de MotoGP

El inicio de mundial de Moto2 2026 fue cualquier cosa menos tranquilo. La carrera de Tailandia tuvo que ser interrumpida hasta en dos ocasiones por la bandera roja, algo que creó confusión en los equipos, en los pilotos y hasta en Dirección de Carrera. Hasta el punto de que se equivocaron contando vueltas y entregaron más puntos de los que debían.

Las normas de MotoGP dicen que si no se llega a la mitad de las vueltas previstas, se debe otorgar solo la mitad de los puntos. Sin embargo en la carrera de Buriram se liaron, contaron más vueltas de las que tocaban y entregaron todos los puntos. Ahora han tenido que rectificar una semana después, alterando la clasificación general.

Manu González pasa de 25 al 12,5 puntos

La FIM ha reconocido su error. Los comisarios han admitido que se hicieron un lío con las banderas rojas de la carrera de Moto2 en Tailandia y entregaron mal los puntos. Concretamente, la FIM contó que se habían dado once vueltas, pero realmente solo se habían dado diez, por lo que no se había llegado a la mitad de carrera.

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El Gran Premio de Tailandia tuvo que ser interrumpido hasta en dos ocasiones con bandera roja. Primero por un duro accidente entre David Alonso, Senna Agius y Filip Salac, del que milagrosamente salieron todos ilesos, y después por otro golpe entre Sergio García y Luca Lunetta, también sin mayor consecuencias físicas.

Tras la primera interrupción se estableció una carrera a once vueltas, pero tras la segunda se redujo solo a siete. Así que finalmente se completaron esas siete vueltas y las tres iniciales antes del accidente de Alonso. Un total de diez. El problema es que Dirección de Carrera contó erróneamente una vuelta más en la primera reanudación, la undécima.

Esa vuelta es la clave de todo. Inicialmente la carrera estaba establecida a 22 vueltas, así que si contase la undécima sería justo el 50% y se podrían entregar todos los puntos. Pero esa vuelta no se llegó a completar, así que ahora la FIM ha subsanado el error y ha confirmado que entregará solamente la mitad de los puntos.

De este modo, Manu González pasa de tener 25 puntos a solo 12,5, mismo recorte que sufren todos sus perseguidores. Una buena noticia para los pilotos que no pudieron acabar la carrera y pretenden luchar por este mundial, como David Alonso o el propio Agius, que de repente ven como la pérdida en Tailandia no fue tan grande.

Una situación que obligará a arrastrar puntos decimales en toda la temporada pero que al menos subsana un error que podría haber sido decisivo.

Imágenes | MotoGP

En Motorpasión Moto | La sanción a Marc Márquez que muchos han olvidado y que explica la inconsistencia de los comisarios de MotoGP

El mundial de MotoGP 2026 empezó con polémica. Los comisarios le arrebataron a Marc Márquez la victoria en la carrera Sprint después de un lance con Pedro Acosta. La sanción parecía justa, pero muchos se preguntaron por qué a Álex Márquez no le penalizaron también por echar de pista a Fabio Di Giannantonio en la primera vuelta.

La justificación deslizada desde Dirección de Carrera fue que en la primera vuelta suele haber más manga ancha al ir las motos muy juntas y haber menos espacios. Sin embargo, echando un vistazo a la hemeroteca, hace solo medio año a Marc Márquez le cayó una sanción por un incidente en primera vuelta muy parecido al de su hermano en Tailandia.

Márquez tuvo una 'Long Lap Penalty' por echar a Álex Rins en Indonesia

Ya casi nadie se acuerda, y es bastante normal. Ocurrió en el Gran Premio de Indonesia de la temporada pasada, durante la carrera Sprint. Marc Márquez entró pasado a una frenada y empujó fuera de pista a Álex Rins, que había hecho una de sus mejores clasificaciones desde que está en Yamaha. El resultado fue sanción.

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"Le he pedido a Ducati esperar". Marc Márquez no descarta cancelar su renovación y decir adiós a MotoGP si su físico no mejora

Márquez recibió una 'Long Lap Penalty' por un incidente en primera vuelta, una sanción que arruinó su Sprint. Aquel incidente fue rápidamente olvidado por dos motivos: Márquez ya era campeón, así que no había nada en juego, y además el día siguiente cayó lesionado durante la carrera larga y ya no volvió a aparecer durante toda la temporada.

Sin embargo ahora muchos aficionados han recuperado aquel incidente para preguntarse sobre la inconsistencia de los comisarios de MotoGP. Los mismos que alegaron que Álex Márquez no merecía sanción en Tailandia por echar a Di Giannantonio en una primera vuelta, castigaron a Marc Márquez por algo similar en Mandalika.

Otros incidentes que también se han usado como referencia, como el que le dio la victoria a Enea Bastianini sobre Jorge Martín en Misano en 2024, no son válidos por una sencilla razón: el panel de comisarios cambió en 2025. Fue ese año cuando Simon Crafar se puso al frente del equipo sancionador, pero lo de la Sprint de Mandalika no es congruente.

De hecho, en aquel Gran Premio de Indonesia hubo otro incidente en primera vuelta que también fue castigado, el que provocó la lesión del propio Marc Márquez en la carrera larga, cuando Marco Bezzecchi se lo llevó por delante. El italiano fue castigado por una doble 'Long Lap Penalty' que debió cumplir en Australia, y que le costó la victoria.

Cuando Crafar llegó al panel de comisarios dejó claro que sería más estrictos con estos incidentes, y además prometió medidas contra la costumbre de chupar rueda. Ahora falta aplicarlas siempre por igual.

Imágenes | Ducati

En Motorpasión Moto | Ni Michelin cambió la carcasa en Tailandia ni los neumáticos son la clave de que Aprilia haya superado a Ducati en MotoGP

Era un runrún que llevaba meses en el paddock de MotoGP y por fin va a ser realidad. Según ha adelantado Motorsport, FIM, Dorna y equipos han llegado a un acuerdo para establecer un sueldo mínimo para pilotos de MotoGP a partir de la próxima temporada. Era una de las exigencias más recurrentes de los pilotos en los últimos tiempos.

El sueldo mínimo para un piloto de MotoGP se establecerá en 500.000 euros anuales, también para novatos. Supondrá un aumento inmediato para gran parte de la parrilla, que estaba por debajo de ese umbral. El objetivo es claro: evitar casos de precariedad como el que relató Jack Miller, de un piloto que ganaba 2.500 euros al mes.

500.000 euros anuales, el sueldo mínimo de un piloto de MotoGP

Esta semana previa al inicio del mundial de MotoGP en Tailandia está siendo muy intensa en los despachos. Equipos, marcas y organizadores están perfilando el acuerdo que vertebrará MotoGP hasta 2027, una especie de Pacto de la Concordia a lo Fórmula 1 en el que una exigencia de los pilotos brillaba con luz propia: el salario mínimo.

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La estrategia de Aprilia para convencer a Pecco Bagnaia: le han firmado un contrato que solo había tenido antes Marc Márquez

Hace ya años que los pilotos vienen amenazando con la creación de un sindicato que luche por sus derechos, e incluso contactaron con pilotos retirados como Andrea Dovizioso o Sylvain Guintoli para que lo liderase. Una de sus reclamaciones básicas era establecer un sueldo mínimo para los pilotos de MotoGP. Pues lo han conseguido.

A partir de la próxima temporada habrá un sueldo mínimo en MotoGP, solo para pilotos de la categoría reina. Ese es el acuerdo al que han llegado los equipos con Dorna. La cifra se establecerá en 500.000 euros anuales como mínimo por piloto. Un número que inmediatamente supondrá un aumento para gran parte de la parrilla.

Sin ir más lejos, se habla de que el año pasado hasta siete pilotos de MotoGP estaban por debajo de ese medio millón de euros, algo que principalmente afectaba a los novatos. Ahora esos rookies también estarán amparados por este nuevo salario mínimo, así que deberán percibir al menos esos 500.000 euros por un año en MotoGP.

El objetivo es evitar casos de precariedad como el que relató Jack Miller, quien sin dar nombres habló de que sabe que hay pilotos ganando 33.000 euros al año, que son unos 2.500 euros al mes, mientras que él en su año de novato se embolsó 140.000 euros. Presumiblemente, Miller se refería a las categorías pequeñas, no a MotoGP.

Los pilotos de MotoGP han demostrado algo olvidado en estos tiempos: unirse para ejercer presión todavía es la mejor manera de luchar por los derechos laborales.

Imágenes | Michelin

En Motorpasión Moto | El motivo de la peineta de Fabio Quartararo: Yamaha se ha quedado sin repuestos en MotoGP y tuvo que compartir moto en los test

Aunque todavía estamos en plena pretemporada de 2026 y Yamaha tiene sus propios problemas, la guerra por llegar bien preparados al nuevo reglamento técnico de 2027 ya ha comenzado en MotoGP. Y la mejor prueba es lo que acabamos de ver: Yamaha ha patentado un nuevo basculante que parece muy sospechoso.

La marca de Iwata ha registrado un tipo de basculante con geometría variable. Es decir, que puede articularse sobre la marcha. Parece una forma de adelantarse a la prohibición del 'holeshot' para 2027 ya que, aunque lo que han patentado ahora mismo no sería legal en MotoGP, sí que parece una base sobre la que desarrollar algo válido.

Yamaha quiere burlar la prohibición del 'device' en MotoGP

Ya avisó Ducati de que por mucho que prohíban en el nuevo reglamento técnico de MotoGP, las marcas buscarían la forma de solventarlo. Y parece que eso mismo es lo que está buscando Yamaha: han patentado un nuevo tipo de basculante que parece una puerta abierta a mantener el 'holeshot' en MotoGP.

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Ni Marc Márquez ni Pedro Acosta. El más deseado del mercado de fichajes de MotoGP va a ser Valentino Rossi

Recordemos que a partir de la próxima temporada los dispositivos de modificación de altura estarán prohibidos en MotoGP. No se podrán usar ni en la salida ni en marcha, pero es una idea que da tanto tiempo por vuelta a las motos que las marcas no van a renunciar a ella sin al menos buscar una alternativa legal.

Y es la puerta que abre este nuevo basculante. Se trata de un elemento articulado con geometría variable que puede cambiar de posición en marcha. Es decir, técnicamente podría bajar la altura de la moto, o al menos de la rueda trasera, cuando convenga y levantarla también cuando deje de ser eficaz estar tan bajos.

Hay que aclarar que el sistema que ha patentado Yamaha tal y como lo ha registrado ahora mismo no sería legal en MotoGP, tampoco en 2027, dado que funciona con un sistema eléctrico que activa el sistema hidráulico del basculante, y eso está prohibido en el reglamento presente y futuro. Pero parece una buena base de partida sobre la que desarrollar algo legal.

El sistema funcionaría muy parecido al 'holeshot' actual, maximizando el agarre en acelerando extendiendo el amortiguador, pero desactivando el mecanismo al frenar. Si Yamaha quiere hacer legal en MotoGP, tendrá que encontrar la manera de apartar la necesidad de un impulso eléctrico para que la parte hidráulica actúe.

Veremos si Yamaha toma la delantera técnica a Ducati en esta nueva etapa de MotoGP que se pondrá en marcha la próxima temporada.

Imágenes | Michelin, Yamaha

En Motorpasión Moto | Confirmado. Superbikes ha decidido que Álvaro Bautista tendrá que llevar todavía más lastre en su Ducati este año

Mientras los equipos de MotoGP sigue evolucionando sus motos en la pretemporada y los pilotos van cogiendo la forma, una carrera contrarreloj se está disputando entre bambalinas. A quince días de que se apague el semáforo en Buriram, cuatro pilotos de MotoGP aún no tienen homologados sus cascos para correr.

La FIM ha cambiado este enero la normativa sobre cascos, endureciendo las normas para que sean homologados. De los dos tipos de casco que había la temporada pasada, ya solo sirve uno, y los fabricantes están haciendo una carrera a toda prisa para poder tener los cascos de sus pilotos preparados para Tailandia.

Bagnaia, Bastianini y Moreira, contrarreloj para poder usar su casco en Tailandia

Tres pilotos están en un serio aprieto para la primera carrera de MotoGP. No está asegurado que vayan a tener sus cascos disponibles en Tailandia. Se trata de Pecco Bagnaia, cliente de Suomy, de Enea Bastianini y de Diogo Moreira, ambos de KYT. Hay un cuarto afectado, Fermín Aldeguer, de LS2, pero en su caso hay menos prisa porque está lesionado y no correrá en Chang.

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Cuando Yamaha fichó a Toprak Razgatlioglu no tuvo en cuenta una cosa: es tan alto que incumple una regla básica de MotoGP

Estos pilotos ahora mismo no tienen sus cascos homologados para correr en MotoGP. Y el motivo es un cambio de normativa que hizo la FIM a principios de año. Desde el 1 de enero de 2026, el organismo rector del motociclismo ha endurecido la norma sobre los cascos de MotoGP para hacerlos más seguros.

Hasta el año pasado había dos tipos de cascos habilitados para MotoGP, los FIM FRHPhe-01 y los FIM FRHPhe-02. Pues bien, desde 2026 solo son válidos los segundos. ¿Qué significa ese conjunto de siglas? Pues básicamente son el tipo de pruebas de seguridad a las que se somete el casco antes de ser homologado legalmente.

Lo que busca la FIM es que los cascos de MotoGP sean más seguros contra impactos lineales, impactos oblicuos y fuerzas rotacionales. Pero el problema es que no a todas las marcas les ha dado tiempo a homologar sus cascos. La mayoría de la parrilla ya tiene resuelto el problema, pero no es el caso de estos cuatro pilotos.

Suomy, LS2 y KYT ya tienen homologados algunos cascos en algunas tallas específicas, pero no todos. Así que van contrarreloj para que sus pilotos puedan usar sus cascos de siempre en el estreno de MotoGP. De momento, en los test de Sepang han tenido que acoplarse a otros algo diferentes. Veremos que pasa de cara a Tailandia.

Previsiblemente, a todos les debería dar tiempo como mínimo a llegar a la primera carrera, si no ya al test de la semana que viene, pero podría haber alguna sorpresa.

Imágenes | Michelin

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Lo de que MotoGP corra en circuito urbanos va muy en serio. Las palabras de Carmelo Ezpeleta durante el último Gran Premio de Las Vegas de Fórmula 1 estaban muy medidas y servían para poner sobre aviso a pilotos, equipos y aficionados: MotoGP quiere, y hasta necesita, estar en el foco de las grandes ciudades.

Poco a poco se van conociendo planes. En menos de un mes habrá una prueba amistosa en Kuala Lumpur, para la presentación de la temporada. Pero hay un circuito de la Fórmula 1 en el que MotoGP ya ha puesto el ojo. Se trata de Yas Marina, en Abu Dabi, e incluso ya se han celebrado las primeras visitas técnicas para inspeccionar las opciones.

MotoGP quiere visitar el urbano de Abu Dabi

Había muchas dudas sobre cuál sería el primer trazado urbano de la Fórmula 1 señalado en rojo por MotoGP para añadirlo a su calendario, pero parece que la primera opción ya ha sido desvelada. Según Franco Uncini, es Yas Marina, el tradicional fin de fiesta de la Fórmula 1 en Abu Dabi, el mejor posicionado para MotoGP.

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Uncini, que fue director de seguridad de la FIM hasta 2022, incluso ha desvelado que ya hubo una visita a Yas Marina para conocer las posibilidades. Por entonces ya salieron con optimismo, aunque descubrieron detalles que había que mejorar y que por la falta de acuerdo entre la FIA y la FIM no se pudo seguir llevando adelante.

"Hace años visitamos el circuito de Abu Dabi porque Dorna quería celebrar un GP allí. Durante la inspección, a la que asistimos Carmelo Ezpeleta, yo mismo y cuatro pilotos de la Comisión de Seguridad, encontramos una posible solución", explicaba Uncini sobre la complejidad de que MotoGP pueda correr en un urbano.

Al fin y al cabo, de los urbanos de la Fórmula 1 el de Yas Marina es uno de los que cuentan con mejores escapatorias. Hay un par de puntos o tres que serían conflictivos para las motos, pero nada comparado con lo que ocurriría en otros trazados como Las Vegas, Mónaco, Jeddah, Singapur o Bakú. Sería un circuito salvable.

"Sería espectacular ver MotoGP en un entorno así, pero Abu Dabi necesitaría escapatorias adecuadas. No pedimos construir trampas de grava por todas partes, quizá un tercio de asfalto y dos tercios de grava. No era posible entonces, pero ¿por qué no ahora?", remata Uncini sobre un circuito que, además, tiene la instalación necesaria para hacer la carrera nocturna.

De momento es un proyecto a medio plazo, pero no descartemos acabar viendo a MotoGP corriendo por las calles de Abu Dabi.

Imágenes | Ferrari, Mercedes

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