En el mundo de la moto hay noticias bonitas; solo hay que saber interpretarlas, y saber un poco de historia también. En los años '70 nació una saga de motos que daría vida a toda una generación de moteros que duran hasta hoy: las CB400 Four.

Eran motos accesibles, equilibradas, usables... Pero al mismo tiempo eran pequeños molinillos de cuatro cilindros que fueron evolucionando. Hasta que un día desaparecieron. Ahora Honda la acaba de devolver a la vida, y eran muy necesarias en el mercado actual.

Vuelven los cuatro cilindros pequeños, y ya era hora

Con el paso de los años aquella idea fue evolucionando, adaptándose a nuevas normas y mercados, hasta cristalizar en modelos como la CB400 Super Four, que se mantuvo viva durante tres décadas, desde 1992 hasta 2022. Pero incluso esa última heredera acabó desapareciendo, dejando un hueco que nadie parecía dispuesto a llenar... Hasta ahora.

En Motorpasión Moto

Ni Honda ni Yamaha. La moto que cambió MotoGP fue una Suzuki tan deseada que llegó a haber 20 iguales en la parrilla

Honda ha vuelto a mover ficha, y no con uno, sino con dos modelos que dicen mucho más de lo que puede parecer a simple vista: son las nuevas CB400 Super Four y CBR400R Four. Son dos motos que recuperan algo que el mercado parecía haber perdido casi por completo: los cuatro cilindros en baja cilindrada.

Parece que en los últimos años ha resurgido un especial interés por este tipo de motores. Kawasaki fue la primera entenderlo con la Ninja ZX-4R, y ahora Honda no ha tardado en responder no en uno, sino en dos formatos. Lo interesante es el concepto, repetimos: volver a ofrecer motos accesibles, pero con alma. Esas son las tetracilíndricas de 400 cc.

Ya lo vemos: la CB400 es muy original, casi como aquellas ochenteras y noventeras. Tiene una estética retro muy marcada, con guiños claros a las originales, mientras que la CBR400R Four se posiciona como una deportiva pura, carenada y directa para otro público. Vale que tienen dos enfoques muy distintos, pero una misma idea: recuperar el placer de los motores pequeños que se estiran arriba.

Ambas han sido presentadas en un famoso salón de la moto en Japón, pero no se van a quedar ahí. Aunque las versiones de 400 cc responden a las particularidades de su mercado, Honda ya tiene preparadas variantes de 500 cc (probablemente 100 cc más para cumplir emisiones) pensadas para Europa, América Latina y otros mercados globales. Es decir, esto va en serio.

Porque se nos ha olvidado que el sentirse motero es más que movilidad, son también sensaciones, que a la par, no suponen tener que ir rápido en una 1.000 cc. Todo eso te lo puede ofrecer una cómoda tetra de 400 cc; un sentimiento que parecíamos haber olvidado y que, por suerte, las marcas están recuperando. 

Honda no solo ha resucitado un nombre. Ha recuperado una idea que nunca debió desaparecer. Así que... ¿Gracias? Gracias, Honda.

Imágenes | Honda

En Motorpasión Moto | El ladrón de motos más chapucero de la historia está en Barcelona. El dueño original le tendió una trampa épica… Y cayó

El garaje motero más friki del mundo no estaba en Tokio, ni en Osaka, ni escondido en algún suburbio imposible de Saitama. Estaba en Reino Unido. Y durante un solo fin de semana se vació entero a golpe de martillo, dejando cifras que parecen sacadas de una subasta de arte contemporáneo.

La escena se vivió el 17 de enero en una subasta organizada por HJ Pugh & Co Auctioneers and Valuers. Más de 3.500 postores, 95 lotes y una única colección privada acumulada durante cinco décadas. El denominador común: Japón. Mucho Japón. Motos, quads, triciclos, minibikes y rarezas que normalmente solo se ven en museos… O en foros muy oscuros de internet.

Un garaje obsesivo, medio siglo de Japón y cifras completamente fuera de escala

Desde el primer lote quedó claro que aquello no iba a ser una subasta normal. 2.500 personas pujando online, cerca de 1.000 en la sala, compradores conectados desde Europa, Estados Unidos, Oriente Medio. Las motos volaban. Literalmente: alrededor de la mitad del material acabó vendido fuera del país.

En Motorpasión Moto

La primera Yamaha con motor V4 de la historia ya es una realidad, y es una revolución tan grande que el motor es lo de menos

Y sí, hubo una intrusa. La única moto no japonesa del catálogo fue una Triumph Bobber preparada por Thornton Hundred, con apenas 600 km, que se cerró en 30.000 euros. Mucho dinero. Pero ni de lejos lo más salvaje del día.

El auténtico delirio llegó con una Yamaha Banshee completamente nueva, todavía dentro de su caja original. Un quad de dos tiempos convertido en icono cultural que alcanzó las 38.000 euros. Otra Banshee, esta vez usada, se fue por 16.300. Para ponerlo en contexto: hablamos de un quad que nunca fue barato, pero que jamás estuvo pensado para cifras así.

La colección de triciclos off-road fue directamente demencial. Una Honda ATC250R de 1986 alcanzó 20.000 euros. Una Yamaha Tri-Z 250 de 1985 se quedó en 14.000 . En total, una de las mayores concentraciones de trikes de campo jamás subastadas juntas.

El motocross tampoco se quedó atrás. CR, YZ, motos infantiles, motos de adulto, ediciones especiales… Incluso una Honda CRF450R 50th Anniversary sin estrenar. Aun así, el golpe en la mesa lo dio una Honda CR250R de 2007, el último año del dos tiempos, que se vendió por 14.500 euros.

Pero si hubo un universo propio dentro de la subasta, fue el de las minibikes Honda. Aquí ya entramos en terreno directamente friki. Una Z50J Gold Edition por 7.000 euros. Una Z50J Monkey-Davidson escalando hasta 10.500. Una Motocompo plegable por 7.000. Y el delirio absoluto: una Z50J Baja Africa Monkey Bike que alcanzó las 17.300 euros. Incluso una rarísima Honda EZ-9 de 90 cc, pensada para la nieve, encontró comprador por casi 15.000.

Y como toda buena colección obsesiva, no solo había motos. También material de taller Honda, rótulos de concesionario, alfombrillas oficiales y caballetes de paddock. Objetos que nuevos cuestan 30 euros y que aquí se pagaron a cientos. Uno de los caballetes llegó a 800 euros. Sí, por un caballete.

Imágenes | H.J. Pugh

En Motorpasión Moto | KTM ha pasado por encima a BMW vendiendo motos. Ni la crisis ha parado al fabricante más grande de Europa

Durante años, quitar óxido en una moto ha sido una mezcla de paciencia, fuerza bruta y resignación. Cepillo de alambre, lija, polvo por todas partes y, aun así, la sensación de que siempre te llevas algo más que el óxido por delante. Pintura dañada, superficies marcadas y zonas a las que simplemente no llegas sin desmontar media moto. Por eso, cuando aparece un producto que promete eliminar el óxido sin rascar ni frotar, lo normal es desconfiar. Y justo ahí es donde empieza esta historia.

La idea que revela Young-Machine es tan simple que casi parece un invento revolucionario por puro contraste con lo que llevamos décadas haciendo. Nada de aerosoles que chorrean ni líquidos que se escapan. Se aplica con brocha, se deja actuar y se retira. Un quitaóxidos espeso, con textura de pintura, pensado para quedarse donde lo pones y reaccionar solo contra el óxido.

La pequeña gran revolución del mantenimiento DIY: quitar óxido sin rascar

Según Young-Machine, la primera prueba fue deliberadamente sencilla: una tapa de motor con ese óxido marrón rojizo que no parece grave, pero que sabes que, si lo dejas, va a más. Al aplicarlo con brocha, la primera sorpresa es lo bien que se extiende y lo poco que gotea. No hay olor agresivo ni sensación de estar manejando algo fuera de control. Dicen que pasan apenas unos minutos y empieza la magia: pequeñas burbujas, una reacción visible que delata que algo está pasando ahí debajo.

En Motorpasión Moto

La rajada de un expiloto de MotoGP contra Marc Márquez: "No tiene la magia de Rossi. Marc se ponía al lado y te tiraba"

Tras media hora, el óxido prácticamente ha desaparecido. Al aclarar con agua, la superficie aparece limpia, blanquecina, sin haber tocado un solo cepillo. No es perfecto al cien por cien, pero el cambio es tan evidente que obliga a replantearse todo el proceso tradicional. Sin rayones, sin desgaste innecesario. Solo química haciendo su trabajo.

La prueba realmente interesante llega cuando se pasa a lo que siempre da pereza: zonas profundas y escondidas. El chasis, con sus recovecos, soportes y huecos donde ni la lija ni el cepillo entran. Ahí es donde este tipo de producto se juega su credibilidad. Aplicar con brocha en zonas empotradas, incluso con algo de suciedad o grasa residual, resulta sorprendentemente fácil. Se queda donde lo pones, no se escurre y empieza a reaccionar casi de inmediato.

El óxido marrón se oscurece, el fino desaparece y, tras una hora de espera y un aclarado final, el resultado es "casi desconcertante", comentan. El metal queda limpio, listo para proteger o repintar, sin haber desmontado nada ni haber peleado físicamente con la pieza. Para cualquiera que haya pasado horas intentando limpiar un chasis sin éxito, esto es un antes y un después.

¿Es milagroso? No exactamente. Si el óxido está convertido en una costra gruesa, sigue siendo recomendable eliminar lo peor antes. Pero para óxido medio o superficial, el porcentaje de éxito es altísimo y el esfuerzo, mínimo. Y ahí está la clave de por qué esto se siente como una pequeña revolución: cambia la barrera de entrada. Ya no hace falta reservar una tarde entera ni asumir que vas a marcar la pieza.

Claro, entonces... No es exagerado decir que, para el mantenimiento o restauración de una moto, este enfoque cambia las reglas del juego. Y cuando algo consigue eso en un terreno tan tradicional, lo de “invento revolucionario” deja de sonar tan grande.

Imágenes | Y-M

En Motorpasión Moto | Retroceso en MotoGP. Las nuevas motos de 850 cc van a volver a ser como en 2007: más lentas y menos radicales

Hoy es 22 de diciembre, día de ilusión colectiva, décimos compartidos y cálculos rápidos de "si toca, me compro…". Día del 'Gordo' de Navidad.

Pues conviene ajustar expectativas: ni con el primer premio del Gordo de Navidad te llevas entera la moto más cara jamás vendida. Como mucho, algo menos de un tercio. El resto lo pones tú. O el banco. O la imaginación. O nada...

La Cyclone de 1915 que ni el Gordo podría pagar

La protagonista es una Cyclone V-Twin Board Track Racer de 1915. Una máquina tan primitiva como radical, vendida por la friolera, ojo, de 1.320.000 dólares, unos 1,2 millones de euros al cambio actual. Más que muchas casas. Bastante más que la mayoría de garajes. Y sí, es literalmente una moto sin frenos, con geometrías de bicicleta y un motor V-Twin colgado ahí delante como si alguien hubiese improvisado un experimento peligroso… Hace 110 años.

En Motorpasión Moto

Ya se habla de un regreso de Marc Márquez a Honda. Y ni él cierra la puerta: "Todo está en el aire"

Esta unidad concreta no es una cualquiera. Está restaurada por Stephen Wright, uno de los grandes especialistas en este tipo de motos de competición primigenias. A simple vista es casi idéntica a otras Cyclone de la época, incluida la famosa unidad asociada a Steve McQueen, pero hay detalles que marcan la diferencia. El más visible, el tono verdoso del logotipo Cyclone, que crea un curioso efecto tridimensional y la distingue de otras restauraciones.

No es una moto pensada para circular. Ni por homologación, ni por sentido común. Estas Board Track Racer nacieron para correr en óvalos de madera, sin frenos, con neumáticos finísimos y con la idea bastante clara de que caerse formaba parte del espectáculo. Hoy se venden como piezas de exposición. Alguien podría intentar rodar con ella en un circuito privado, pero el riesgo sería doble: para el cuerpo y para el bolsillo.

El salto de valor también dice mucho. Otra Cyclone similar se vendió hace una década por 852.500 dólares. Esta ha pulverizado ese registro, en parte por el paso del tiempo, en parte por la fiebre coleccionista y en parte porque ya no quedan muchas oportunidades de hacerse con algo así con trazabilidad clara y una restauración de primer nivel.

Es fácil pensar que estas cifras no tienen techo. Que dentro de diez años valdrá todavía más. Probablemente sea cierto. Pero también explica por qué este tipo de motos ya no se miran como vehículos, sino como obras de arte mecánico. Esculturas con motor. Historia pura del motociclismo, congelada en acero, madera y gasolina.

Así que hoy, mientras media España sueña con lo que haría si le tocase el Gordo, conviene poner las cosas en contexto. Aunque te llevases los 400.000 euros limpios del primer premio, no llegarías ni a una tercera parte de esta Cyclone. Y eso que no tiene frenos, no es legal y se conduce, más o menos, como una bici muy enfadada. La suerte está muy bien. Pero algunas motos juegan en otra liga. Son literalmente arte.

Imágenes | Heroes Motors

En Motorpasión Moto | A Yamaha se le ocurrió hacer una moto que se adaptaba al cuerpo del piloto. Era tan surrealista como perfecta, y por eso terminó fracasando

Hay motos que pasan por la historia y motos que hacen historia. La Bullet pertenece a las segundas. Nació en 1932 y, 93 años después, sigue aquí. Y no, no es japonesa: es la indobritánica que se ha convertido en récord de continuidad.

Ahora, Royal Enfield la lleva a la siguiente fase con la nueva Bullet 650 para 2026, una mezcla de icono clásico y mecánica moderna.

Royal Enfield Bullet: 93 años de continuidad, del despacho militar a la carretera moderna

La novedad es el motor. El conocido Twin de 648/650 cc, SOHC, aire/aceite, entra en el chasis de la Bullet con 47 CV a 7.250 rpm y 52 Nm a 5.650 vueltas. Es el bloque que ya triunfa en las Interceptor y Continental GT, elegido por su entrega llena desde abajo y su fiabilidad. Se asocia a una caja de seis marchas y un embrague antirrebote que suaviza las reducciones. Sobre el papel, es la Bullet más utilizable y elástica de la era moderna.

En Motorpasión Moto

De los cazas a las motos : una trail china estrena el primer HUD del mundo sobre dos ruedas

Para domar ese empuje, el bastidor de acero se ha adaptado y llegan suspensiones Showa: horquilla telescópica de 43 mm delante y doble amortiguador detrás. Mantiene llanta de 19 pulgadas delante y 18 detrás, buscando aplomo y estética clásica. En frenos, un disco de 320 mm con pinza de doble pistón al frente y 300 mm detrás, con ABS. La ergonomía sigue siendo de postura erguida, asiento a 800 mm y una sensación de moto "de metal". El peso declarado es alto, 243 kg en orden de marcha, lo que anticipa estabilidad más que nervio.

Por fuera, la filosofía no se toca. Depósito con fileteado a mano, emblema alado en 3D y ese faro de cazoleta tradicional que ahora esconde iluminación LED. Vuelven los “ojos de tigre” como luces de posición, un guiño a las Bullet de los 50. Y la instrumentación trae el compromiso justo: velocímetro analógico y una pantalla LCD discreta para combustible, marcha engranada y parciales.

En Europa está prevista para principios de 2026, inicialmente en acabado Cannon Black. En España, el precio de salida anunciado es de 7.137 euros, apuntando directo a quienes quieren una clásica auténtica con la usabilidad de un bicilíndrico moderno.

Pero lo que nos mola de esta moto es su historia

Un repaso necesario para entender el mito. La Bullet debutó en 1932 como monocilíndrica OHV y pronto se ganó sitio en los Seis Días y como moto militar. Tras la Segunda Guerra Mundial, la historia dio un vuelco: en 1955 empezaron a ensamblarse unidades en India para el ejército, y la producción allí nunca se detuvo.

Mientras la línea británica desaparecía a finales de los '60, en Chennai la Bullet siguió viva durante décadas casi sin cambios, convirtiéndose en un símbolo nacional. A finales de los '90 llegó el rescate: Eicher tomó el control, profesionalizó procesos y, ya en el siglo XXI, introdujo motores UCE e inyección. La plataforma 650 devolvió a Royal Enfield al mapa internacional y, en 2023, la Bullet 350 de nueva generación actualizó lo esencial sin traicionar la silueta. El paso que faltaba era este: llevar ese apellido eterno a los 650.

Imágenes | Royal Enfield

En Motorpasión Moto | China está preparando un chute de nostalgia: van a revivir las motos de 125 cc más cañeras que jamás han existido

El fenómeno de las motos en su caja original está alcanzando cifras impensables. La última locura: una Yamaha XT 500 de 1986 sin estrenar que ha multiplicado por tres su precio estimado en una subasta de RM Sotheby’s celebrada en Múnich.

La moto, completamente nueva y aún en su embalaje original, se adjudicó por 84.000 euros frente a los 25.000 que se esperaban como máximo. 

Se ha vendido por casi 90.000 euros

La vieja Yamaha nunca llegó a ser montada ni matriculada, y su caja de transporte original se conserva intacta (y sin oxidaciones, lo que es sumamente importante), con estructura de madera reforzada en aluminio y paneles acrílicos que permiten ver el interior como si fuera una vitrina. Dentro esperan el manillar, los intermitentes, los frenos y hasta el guardabarros delantero, todo sin estrenar.

En Motorpasión Moto

Este presentador de Top Gear se pasó toda la vida subido a coches. Su verdadera pasión oculta es un garaje que es una mina de oro de las dos ruedas

Esta Yamaha XT 500 de 1986 es mucho más que una simple enduro clásica: es una cápsula del tiempo. Su motor monocilíndrico de 499 cc, refrigerado por aire, entregaba poco más de 30 CV, pero su fiabilidad la convirtió en un icono. Yamaha fabricó este modelo desde 1976 hasta 1989, y fue con él con el que ganó las dos primeras ediciones del París-Dakar, en 1979 y 1980.

En las últimas décadas, las motos encapsuladas "en caja" se han convertido en un objeto de culto. Las Ducati 996 SPS, Honda RC30 o Kawasaki Z1 que aparecen sin montar alcanzan cifras similares. Son piezas que mezclan nostalgia y especulación, porque el valor ya no está en lo que corren, sino en lo que representan: una época en la que las motos eran pura mecánica y metal.

El mercado del coleccionismo está empujando fuerte esta fiebre. Una XT 500 restaurada puede costar entre 10.000 y 20.000 euros, pero un ejemplar sin estrenar, como este, puede multiplicar por cuatro esa cifra. No es casualidad: cada vez hay más inversores que compran motos clásicas como si fueran arte.

Y mientras tanto, lo más paradójico es que estas máquinas nacieron para devorar desiertos y hoy valen una fortuna precisamente por no haber rodado ni un solo metro.

Imágenes | RMSothebys

En Motorpasión Moto | El truco barato de un euro que la Guardia Civil pone en sus motos para evitar accidentes

Fantic, la marca italiana que en los últimos años parecía vivir un renacimiento, atraviesa ahora uno de los momentos más delicados de su historia, tal y como cita Motorrad.

El fabricante de motocicletas del Véneto, fundado en 1968, arrastra una deuda de 136 millones de euros y ha tenido que acogerse a una moratoria de seis meses concedida por un tribunal de Venecia para poder reestructurarse.

Aún tiene esperanzas de salv

A finales de julio sus 140 empleados aceptaron un acuerdo de solidaridad: menos horas y menos sueldo a cambio de mantener la empresa a flote. La medida también afecta a Minarelli, la histórica fábrica de motores de Bolonia que Fantic compró a Yamaha en 2020.

En Motorpasión Moto

Hay una marca que lo está petando en China con una sola moto. Su fundador es famoso y llegará a Europa con dos ideas revolucionarias

La crisis no ha llegado de la nada. Durante la pandemia, Fantic apostó fuerte por las bicicletas y patinetes eléctricos, un mercado que creció de forma explosiva en esos años. Pero tras el boom llegó el desplome: las previsiones de que la movilidad eléctrica urbana sería la nueva norma no se cumplieron, ni siquiera en Italia. El resultado: almacenes llenos de unidades sin vender, liquidez estrangulada y un negocio incapaz de responder a la creciente demanda de sus motos, como la exitosa Caballero 500.

A esta situación se sumó un golpe externo: la insolvencia de KTM. Muchos proveedores, golpeados por el recorte de pagos de la marca austriaca, ahora exigen el cobro inmediato a cualquier cliente, incluida Fantic. Y si falta una sola pieza, la moto no sale de la línea de montaje. El círculo vicioso se cerró con la falta de entregas y, por tanto, falta de ingresos, como es obvio.

Es un giro inesperado para una firma que, bajo la propiedad del consorcio VeNetWork desde 2014, había pasado de facturar apenas un millón de euros con unas pocas motos de campo a rozar los 200 millones de euros anuales en 2022. En esos años amplió su catálogo con la resurrección de la Caballero, scooters eléctricos, la compra de la marca de bicicletas Bottecchia y, sobre todo, la alianza con Yamaha, que le suministra motores y tecnología.

El rescate, sin embargo, parece estar en marcha. Los 31 accionistas de VeNetWork, entre ellos gigantes como la cementera Buzzi spa, ya han realizado ampliaciones de capital en 2023 y 2024, y prometen otra a finales de 2025. Además, Fantic ha incorporado a Costantino Sambuy como nuevo CEO. Con experiencia en Piaggio y Peugeot Motocycles, su misión es liderar un plan de reestructuración integral que abarque desde las gamas eléctricas deficitarias hasta las motos de carretera, el off-road y la presencia en competiciones como Moto2, motocross y Dakar.

En Motorpasión Moto

Llevar muñequera en moto se ha puesto de moda, y no es postureo. Evita lesiones y las usan hasta en MotoGP

La confianza de los empleados también se mantiene firme: nadie ha abandonado la empresa a pesar de los recortes. Y en el horizonte esperan nuevos modelos ya presentados en EICMA, como la Stealth 500, la Imola 500 o la Scrambler Caballero 500. El objetivo declarado es volver a acelerar en 2026, con producción estabilizada y una gama más ajustada a la realidad del mercado.

Fantic, un nombre mítico de la industria europea, ha caído víctima de la burbuja eléctrica y de un crecimiento demasiado rápido. Ahora la incógnita es si este tropiezo quedará en un bache coyuntural o en la antesala de un final más dramático.

Imágenes | Fantic

En Motorpasión Moto | A 200 km/h con una BMW S 1000 RR con la excusa de salvar vidas. Solo podía pasar en la Isla de Man

Durante décadas, Vespa ha sido mucho más que un simple medio de transporte. Ha sido símbolo de libertad, de estilo italiano, de elegancia urbana... De muchas cosas. Pero lo que quizás no sabías es que también es una obra de arte legalmente reconocida.

Y eso tiene consecuencias muy concretas: nadie puede copiar su forma, ni siquiera cuando han pasado más de 25 años desde que se lanzó el modelo. Ni los fabricantes chinos, ni las marcas europeas. Nadie. Tiene una razón legal detrás.

Hasta 2051 sin clones

Según explica Motorrad, la Vespa es la única moto con protección de derechos de autor en Europa y en el mundo, más allá de la habitual protección del diseño industrial. Porque aquí hay que diferenciar entre protección de diseño y derechos de autor. Un embrollo legal.

En Motorpasion Moto

El creador de la Vespa odiaba tanto las motos que esa fue la clave de su éxito

Normalmente, el diseño de un vehículo (como su forma externa, sus líneas, sus proporciones) está protegido legalmente durante un máximo de 25 años. Pasado ese tiempo, cualquiera puede replicarlo… Siempre que no infrinja marcas registradas.

Pero en el caso de la Vespa, los tribunales han ido más allá: han reconocido su diseño clásico, nacido en los años '40 de la mano del ingeniero Corradino D’Ascanio, como una obra de arte, al nivel de una escultura o una silla de autor. Eso implica que entra en el ámbito de los derechos de autor, cuya protección dura 70 años después de la muerte del creador.

Por eso no hay clones legales de Vespa, aunque China va a lo suyo. La consecuencia es clara: Piaggio puede perseguir legalmente cualquier intento de imitación, incluso si ya ha caducado el registro de diseño. Y lo ha hecho. De hecho, la marca italiana ha ganado varios juicios contra fabricantes que trataban de lanzar scooters inspirados en su diseño original. Lo dicen los tribunales.

Esto convierte a Vespa en un caso único en el mundo de las motos. Ni siquiera otras motos de gran valor estético, como la Ducati 916 o las Harley-Davidson más clásicas, han conseguido ese reconocimiento artístico en los tribunales. Su protección se basa en marcas o en el diseño industrial, con caducidad más estricta.

Entonces, ¿por qué sí la Vespa y no otras? La clave está en el nivel de creatividad artística del diseño. La Vespa no fue concebida como una simple máquina funcional: desde su nacimiento en 1946, tenía una estética distintiva, con líneas suaves, guardabarros integrados y un espíritu casi escultórico. Eso es lo que han valorado los jueces.

En el mundo del motor hay otros ejemplos, pero no en las motos. Por ejemplo, el diseño de los modelos Porsche 911 a partir del año 1963 también está reconocido como obra de arte protegida por derechos de autor.

En Motorpasion Moto

Japón vive en 2050. Su último invento promete ser una revolución para los cascos de moto, y no cuesta ni 700 euros

Hasta 2051 sin clones. Corradino D’Ascanio, el creador de la Vespa, murió en 1981. Según la legislación europea, la protección por derechos de autor dura hasta el 31 de diciembre de 2051. Hasta entonces, la forma de la Vespa clásica está blindada, y nadie puede copiarla sin el permiso de Piaggio. Después, pasará al dominio público… aunque para entonces, es probable que el icono ya haya trascendido cualquier réplica.

Pero hay una cuestión de fondo más que otra cosa. Lo que confirma esta protección no es solo un blindaje legal: es el reconocimiento de que la Vespa es parte del patrimonio cultural del diseño industrial. Vamos, que no es solo una moto. Es una idea, una imagen, una obra de arte que sigue viva… Y que, por ley, nadie puede copiar, aunque no por los tiempos de los tiempos; hasta 2051, como máximo.

Imágenes | Vespa, Motorpasión

Cualquiera que haya pasado un rato entre motos antiguas sabe que hay algo especial en ellas que las modernas simplemente no pueden replicar. Ese sonido áspero al arrancar o el tacto mecánico de una palanca de cambios con kilómetros... Son máquinas que no solo ruedan: cuentan historias. Hasta que dejan de hacerlo.

Pero hay un problema. Y es que mantenerlas no es precisamente sencillo. Los repuestos. Piezas que dejaron de fabricarse hace ochenta o cien años, recambios que solo existen en alguna caja olvidada de un mercadillo, o que directamente, ni existen. Pero hay una salvación: las impresoras 3D.

Hasta que alguien ha dado con que las impresoras 3D pueden ser la solución

Para muchos restauradores, el sueño de devolver a la vida una Harley o una Indian de preguerra suele acabar en un callejón sin salida por culpa de una simple pieza imposible de conseguir. Hasta que alguien ha dado con que las impresoras 3D pueden ser la solución.

En Motorpasion Moto

Cuando parecía que KTM levantaba cabeza, vuelve a recaer. Han parado la fábrica de motos, otra vez. Y puede ser buen momento para comprar una

Pero donde falla la paciencia (y la arqueología de mercadillo), entra la tecnología. Concretamente, como decimos, las impresoras 3D. Esas mismas que algunos ven como el futuro de la fabricación rápida están, de forma silenciosa pero imparable, resucitando alguna que otra moto vieja clásica destinada al achatarramiento.

Un buen ejemplo de ello es Competition Distributing, una empresa de Pensilvania (Estados Unidos) que se ha tomado muy en serio la misión de mantener vivas a estas viejas glorias. ¿Su receta secreta? Una impresora 3D de metal de última generación, capaz de recrear desde un sencillo engranaje hasta un complejo cabezal de motor.

Antes, la restauración de una pieza perdida podía llevar meses y costar un dineral, si es que llegaba a ser posible. Ahora, gracias a técnicas como la fusión por lecho de polvo láser (LPBF para los amigos), pueden escanear un componente y tenerlo listo en cuestión de días. Y no hablamos de piezas de exposición: hablamos de componentes 100% funcionales, preparados para volver a rugir sobre el asfalto.

Entre sus proyectos más llamativos está la reproducción del cabezal de un motor de una Rudge de 1928, impreso en una aleación de aluminio resistente y ligera. O "The Pennsylvania 8", una moto vieja restaurada a conciencia que integra varias piezas impresas y demuestra que lo clásico y lo moderno no tienen por qué pelearse.

Eso sí, no todo es tan sencillo como darle a "imprimir" y esperar que todo salga hecho. Adaptar diseños de hace un siglo a los métodos actuales implica lidiar con formas irregulares, geometrías que parecen salidas de la imaginación de un escultor loco y un sinfín de ajustes de precisión. Pero con paciencia, se puede.

Imágenes | Competition Distributing, Fanson Technologies

Algo está pasando en el mercado de la segunda mano; del coleccionismo. Las motos antiguas se están revalorizando a niveles auténticamente increíbles. La última prueba es una Honda CR 500, aquella moto campera que nació en 1984, y que alguien decidió guardar en su caja original desde que la compró en 2001.

Está nueva, literalmente. Ni siquiera fue retirada de la caja original en la que llegó desde Japón, y por el precio por el que la venden ahora mismo, te podrías comprar exactamente 13 modelos nuevos por lo que costaba en su día: 5.900 dólares.

¡13 motos nuevas!

Que este artículo sirva también de homenaje a una moto con la que Honda supo hacer todo bien. A mediados de los años '80 los dos tiempos eran lo habitual. Así que Honda actuó como ellos saben: utilizando todos los trucos de los 2T existentes.

En Motorpasion Moto

Probamos la Voge 625DSX: una opción MUY interesante si quisiera una moto para todo por poco más de 6.500 euros

Refrigeración por agua, carrera corta, 65 CV entre 6.000 y 72.00 vueltas, 76 Nm de par motor a 5.900 rpm, 109 kilos en orden de marcha y una aceleración que ponía a la moto de 0 a 100 km/h en solo 4 segundos. Normal que con esta moto ganasen el Mundial de Motocross con hasta cuatro pilotos diferentes en solo una década (del '84 al '94).

Así que es una moto con historia. Ahora la venden por un  pastizal. La Honda CR 500 que se ha subastado es del año 2001, completamente original... Tan original que ni siquiera ha salido de su embalaje original; la caja con la que fue enviada desde Tokio.

¿Precio? 69.000 dólares. En su día esta misma moto costaba 5.900 euros. Nadie llegó a utilizarla nunca, ni siquiera ha visto la luz del día. Siempre ha estado guardada y tapada desde que salió de la fábrica. Primero en casa del propio comerciante, y luego pasó a manos de un museo en Nueva Inglaterra.

Fueron tan meticulosos con su mantenimiento que, incluso en casa del vendedor, no permitió que la luz ultravioleta penetrase por las ventanas. Viene con los papeles y documentación originales, hasta el número del motor y bastidor (287-297) coinciden.

Pero, ¿qué tiene de especial esta moto? No precisamente poco. Además de lo apostillado en los primeros párrafos, esta moto es la CR del último año en el que se fabricaron los modelos de 500. 10 de los 10 títulos mundiales posibles entre 1984 y 1994. Así que vale su fortuna para los coleccionistas de motos.

Imágenes | Kaplan Cycles