Rodar en moto supone asumir riesgos que, en cualquier otro vehículo en carretera, jamás tendrías. Porque, ¿quién pensaría, al volante de un coche, que una piedra relativamente no muy grande, te acabaría dejando arrastrado por los suelos? Nadie. Pero en moto, cambia la película.

El mejor ejemplo posible de la vulnerabilidad a la que nos enfrentamos los motoristas, y sobre todo, los riesgos que podemos anticipar, es este vídeo que está corriendo como la pólvora por las redes sociales. Y de él podemos sacar unas cuantas lecciones.

Una carretera perfecta, un pequeño error y el recordatorio de lo frágil que es rodar en moto

En el vídeo podemos observar cómo la carretera es prácticamente idílica para todo motero: curvas en lo que parece un tramo de montaña rodeado de árboles… Qué más queremos. Este motorista va trazando con su impoluta Yamaha TZR1000 (preciosa, por cierto), invadiendo carril contrario momentáneamente y de repente, cayendo al suelo antes incluso de inclinar la moto hacia la curva de derechas.

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Antes de continuar, mencionar que, tras la caída, el hombre, afortunadamente, parece encontrarse en buen estado por sus publicaciones recientes en redes sociales. La moto, sin embargo, siniestro total.

¿Qué ha pasado, entonces? Que ha pisado una piedra, literalmente. Aunque en el vídeo parece difícil de apreciar, pasa por encima de una piedra con la TZR1000, lo que acaba desestabilizándole y provocándole caer al suelo en un tremendo golpetazo contra el asfalto con el consiguiente arrastrón.

Visiblemente dolido, se levanta del suelo mientras aparece otra moto a la que le indica “cuidado, cuidado, cuidado”. La moto, por otras publicaciones, ha quedado hecha un cuadro. Y entonces, es cuando podemos aprender varias lecciones.

Aprender de los errores de otros, viéndolos con perspectiva. Objetivamente, entrar en el carril contrario, aún con cierta visibilidad y anticipo, puede denotar dos cosas: o que se conoce la ruta demasiado bien y el exceso de confianza le ha salido caro (de no haber trazado por ahí, quizá se hubiese librado de la piedra) o que iba demasiado rápido para una zona desconocida.

En cualquiera de los dos casos, yendo a una velocidad adecuada a la vía, quizá se podría haber evitado esa piedra. Porque aquí llega otra lección: no solo hay que ir mirando siempre al frente, sino también al asfalto para, precisamente, librarnos de eventualidades como esta piedra, manchas de aceite o cualquier otra cosa.

Por otra parte, está la mala fe de la comunidad motera. Un rápido repaso por los comentarios deja bastante que desear: “La lástima es que no te hayas dado con el quitamiedos”, le dice uno. “Selección natural en acción”, le dice otro.

No haremos de abogado del diablo, pero en moto, que tire la primera piedra quien no haya tenido un susto; que la tire el que alguna vez no se ha visto superado y ha librado, o se ha caído; que la tire el que nunca ha abierto gas un poco antes de tiempo y luego ha mirado atrás, pensando, “podría haber acabado terriblemente mal”. Tampoco es cuestión de fustigar, sino de aprender. Y para eso, no hace falta martirizar. Esa es una lección en este mundillo.

En cualquier caso, solo podemos desear una pronta recuperación a este motero. Y darle las gracias exponiendo su caso en las redes sociales para que así, otros puedan aprender un poco más lo que significa montar en moto, y los riesgos que supone.

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La mayoría de avances médicos que acaban llegando al mundo civil nacen en el ámbito militar. No por casualidad, sino por necesidad. En combate, muchas muertes no se producen por la gravedad inicial de la herida, sino por una hemorragia que no se consigue controlar a tiempo.

Esa misma lógica es la que ha llevado al desarrollo de un nuevo spray hemostático capaz de sellar una herida en aproximadamente un segundo.

Por qué esta tecnología militar encaja especialmente con la realidad de la moto

La diferencia frente a una venda convencional es clave. Este producto no necesita presión constante ni una superficie plana. Se pulveriza directamente dentro de la herida y, al entrar en contacto con la sangre, reacciona químicamente para formar un hidrogel sólido casi de inmediato. Ese gel crea un tapón interno que detiene el sangrado incluso en cortes profundos, irregulares o en zonas donde una gasa simplemente no se mantiene en su sitio.

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En moto, este escenario es mucho más común de lo que parece. Las caídas no suelen provocar heridas limpias. Carreteras secundarias, cunetas, quitamiedos, piedras, bordillos o elementos de la propia moto generan cortes abiertos y desgarros. Y cuando ocurre fuera de un entorno urbano, el tiempo hasta que llega asistencia médica puede ser largo. Demasiado largo si hay una hemorragia importante.

Además, el motorista juega con desventaja. No hay habitáculo, no hay cinturón, no hay airbag que contenga el cuerpo en todas las situaciones. Cuando se cae, el cuerpo impacta directamente contra el entorno. Manos, piernas y brazos quedan expuestos, incluso con equipamiento. Son zonas donde un sangrado severo puede aparecer en segundos.

Este spray ha sido diseñado precisamente para condiciones nada ideales. Funciona con calor, humedad y suciedad, mantiene su eficacia durante largos periodos almacenado a temperatura ambiente y no requiere una aplicación precisa. Pulverizar, sellar y ganar tiempo. Eso es todo. No sustituye a la atención médica, pero puede ser decisivo para llegar vivo hasta ella.

Por eso su encaje con la moto es tan claro. Especialmente en rutas largas, carreteras secundarias o salidas en solitario, donde una caída tonta puede convertirse en algo serio si la sangre no se controla rápido. En ese contexto, un segundo no es una cifra publicitaria. Es literalmente la diferencia entre poder esperar ayuda o no hacerlo.

No es un accesorio ni un gadget llamativo. Es una solución nacida del peor escenario posible y aplicada a uno de los colectivos más vulnerables en la carretera. Si este invento militar acaba llegando al mercado civil, puede cambiar para siempre lo que significa llevar un botiquín en una moto. Porque cuando te caes, lo único que no sobra es tiempo.

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"La moto va hacia donde miras". Y qué verdad. No hay consejo más simple, natural y evidente para un novato que se acaba de subir a una moto. Lo que pasa es que si no lo tienes interiorizado, te pasa como al protagonista de hoy: que acabas en una cuneta.

Este joven se acababa de comprar una Kawasaki Ninja, pero la inexperiencia le jugó una mala pasada en una carretera de montaña. Por no mirar donde debía, acabó en una cuneta, y nos deja una lección.

"Se distrajo un momento y 'boom'"

Da igual que vayas en una deportiva que en una naked o trail. Lo mismo si es de 49, 125 o 1.000 cc. La mirada gobierna la moto y la encauza donde el motero quiere. Prueba de ello es el vídeo de hoy, que acaba pagando un despiste momentáneo en plena curva.

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Este chaval se acababa de comprar una Kawasaki Ninja y es uno de sus primeros viajes en moto. No se le ocurrió mejor idea para estrenarla que llevarla a una peligrosa carretera de montaña: 'The Tail of the Dragon'. Un lugar muy conocido por joyas como MaxWrist, donde ha visto y sufrido cientos de accidentes. Como este.

En principio no habría mucho problema en estrenar la moto allí, pero pequeños detalles como la inexperiencia se acaban pagando. Al tener curvas muy cerradas, quizá no sea el lugar ideal al no tener un control total de la moto. Y eso significa a saber dónde mirar.

El motorista en cuestión enfrenta una curva a izquierdas con su Ninja, cuando de repente se distrae con la mirada momentáneamente. No lo decimos nosotros, sino él mismo a través del comentario de quien sube el vídeo.

"Se distrajo un momento y 'boom'. Después de hablar con él y ver el video y verlo mirar hacia abajo, justo antes de la curva, creo que se asustó pensando que iba demasiado rápido en esa curva", comenta su amigo y compañero de rutas habitual.

Es entonces cuando no puede controlar la dirección de la moto y esta se acaba metiendo en la cuneta. Él cae a no demasiada velocidad, pero suficiente como para darse un susto. Piloto OK.

Y sobre todo, lección aprendida: la moto va hacia donde miras. Ni más ni menos. Por supuesto, una pequeña distracción como la de este joven motorista aunque sea con la mirada puede acabar así.

No caerse en moto parece el Santo Grial de todo motorista. Las marcas trabajan en continuos avances para intentar erradicar los accidentes. Y ahora es Kawasaki quien presenta una curiosa novedad que bien podría servir para salvar a más de un motorista de irse al suelo.

Se trata de un freno electrónico que actúa sobre el piñón de la cadena y cuyo trabajo es estabilizar la moto en la entrada a curva, y de esa manera, ayudar a que el piloto no se vaya al suelo.

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Las marcas están íntegramente volcadas en evitar las caídas en moto. Ya hemos visto diversos sistemas por parte de fábricas japonesas, especialmente. Sin ir más lejos, el asistente de saltos de Honda para evitar caídas inoportunas o el AMSAS de Yamaha para estabilizar las motos en marcha. Pues ahora al club de los inventos se une Kawasaki.

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El sistema mostrado en una patente tiene su aquél. Lo que se puede observar es un dispositivo diseñado para evitar una de las causas más frecuentes por la que los motoristas se van al suelo: el bloqueo de la rueda al entrar en curva, o en mitad de ella. Kawasaki quiere eliminar directamente esa variable.

Cuando el motorista mete la moto en curva deja actuar y confía en la horquilla delantera, que quita carga a la rueda, pero comprimiendo la suspensión hacia abajo. El neumático se hunde en el asfalto y aumenta el agarre en la parte frontal.

Antes de entrar en curva hay que soltar el freno, y es este el momento crítico, y en el que en algunos casos puede provocar una pérdida de adherencia en la goma delantera, y, por tanto, una caída lateral. Al soltar el freno, los muelles de las horquillas vuelven a su posición natural, reducen la presión del neumático y, por ende, la cantidad de agarre.

La solución de Kawasaki es en realidad un planteamiento que no encierra mucha dificultad. La idea pasa por un freno electrónico que ayuda a estabilizar la moto. Colocado sobre el plato de la moto (y no en los discos, como se podría esperar al ser un freno), provoca una transferencia de carga de la moto de la parte delantera a la trasera, liberando parte del frontal. En el vídeo de arriba puedes ver lo que pasaría.

Es más bien un tipo de embrague magnético que se acciona electrónicamente y aplica carga a la cadena durante la deceleración, ayudando a estabilizar la moto justo en el momento crítico para evitar una caída lateral. El sistema provocaría que la moto siga aplicando cierta fuerza sobre la suspensión, reduciendo parte de la acción de rebote de las horquillas que cause el famoso 'low-side' o caída lateral.

Parece que sería sistema ideado para la calle, pues la moto de la patente es una moto deportiva que en principio estaría homologada para calle (trae porta matriculas). Esto no es más que una especulación, por lo que no sería de extrañar verlo en la próxima moto de la casa de Akashi.

En esta temporada del mundial de MotoGP la emoción ha empapado las pistas hasta la última cita en Cheste. Un año repleto de duelos y, por qué no decirlo, caídas. De hecho, hablamos de que el pasado curso fue el año con más caídas en toda la historia, aunque también ha sido el año que más Grandes Premios ha acogido.

No todo iba a ser malo, también hemos presenciado momentos que dejaron sin aliento a los aficionados y que los pilotos consiguieron librar; hablamos de las salvadas más épicas de toda la temporada. Un vídeo recopilatorio que recuerda que, a veces, los pilotos tienen una singular combinación entre suerte y pericia para evitar irse al suelo.

Jorge Martín, Pol Espargaró, Celestino Vietti, Ai Ogura o Marc Márquez se llevan el premio

Five saves, only one question: "How on earth did they stay on the bike?" 🤩

From avoiding disaster on the wet to a massive throwback from save specialist @marcmarquez93, check out the luckiest escapes we have witnessed in 2022 👏#SeasonRecap | #MotoGP pic.twitter.com/hw2RyxRL11

— MotoGP™🏁 (@MotoGP) December 19, 2022

Los números no fallan: 1.106 caídas marca el contador total entre las tres categorías de MotoGP. Sin embargo, el vídeo recopilatorio publicado por el canal oficial de MotoGP muestra las cinco mejores salvadas de la temporada, empezando por las de Jorge Martín y Pol Espargaró en Mandalika.

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Aquella carrera se recuerda como una de las más difíciles en los últimos años por lo complicado del asfalto y la lluvia. A los dos españoles les jugó una mala pasada trazar la salida de la curva por encima del piano, muy resbaladizo. Como si fuese una calcomanía, a ambos pilotos les tracciona mal la rueda trasera y les hace un amago de irse al suelo que pueden corregir antes de acabar por los suelos.

La cuarta tiene como protagonista a otro piloto español en el Circuito de Jerez Ángel Nieto. Con la ya histórica Suzuki GSX-RR, Joan Mir entraba en la curva Jorge Lorenzo cuando un excesivo toque del freno delantero le desestabiliza el tren y provoca una sacudida que el de Palma puede corregir sin mayores consecuencias, aunque tuvo que hacer una visita a la gravilla.

Para la tercera mejor salvada del año hay que descender una categoría hasta Moto2 en pleno duelo entre los dos contendientes al título. Ai Ogura estaba dispuesto a adelantar a Augusto Fernández, y cuando tenía tomado el interior de la curva, se desestabiliza de encima la moto e impacta contra la rueda trasera del español. Milagro, porque ninguno de los dos acabó por los suelos.

El salvadón de @marcmarquez93 😍#AustralianGP 🇦🇺 #MotoGP 🏁 pic.twitter.com/zkOatbra7S

— DAZN España (@DAZN_ES) October 15, 2022

Salvada para uno, caída para otro… La top 2, según MotoGP, fue la que protagonizó Celestino Vietti con su efecto dominó. Desde la cámara trasera no parecía tanto, pero cuando en el minuto uno del vídeo enfocan la perspectiva lateral, el codo del italiano roza el asfalto cuando ya estaba prácticamente en el suelo y evita caerse. Quienes sí cayeron fueron los dos pilotos que le predecían.

Y la que se lleva el oro a la mejor salvada, a juicio de MotoGP, fue la de Marc Márquez en la Q2 de Philip Island que coronó con una tumbada a 62 grados, según marcó el registro de inclinación de su Honda. “¡Mira dónde está la rueda!”, dijo el 93 cuando se le enseñó la moto de la acción.

Una de las cuestiones que más preocupa a la FIM y Dorna es la seguridad de los pilotos en el mundial de motociclismo. La puesta en escena de hasta 24 motos (como la pasada temporada) supone un peligro a veces preocupante en un deporte en el que no existe el riesgo cero y una caída puede tener consecuencias fatales en cuestión de un abrir y cerrar de ojos. Aunque con resignación es imposible admitir que dejará de suceder, la organizadora del mundial quiere reducir al máximo la estadística.

Con el fin de evitar esto, a las mejoras ya existentes como los monos con airbag o las medidas de seguridad en los circuitos como la ampliación de las escapatorias, se unirá en 2023 la llegada del sistema de aviso de accidentes para Moto3, Moto2 y MotoGP.

Objetivo: evitar el atropello a pilotos en pista

Hasta la fecha ha sido una novedad que ha pasado ciertamente desapercibida, pero desde MotoGP han trabajado por traer un sistema que irá instalado en cada moto y que identificará cuándo un piloto se ha caído y notificará instantáneamente a Dirección de Carrera. La diferencia es que se anticipará a la caída milisegundos antes de que la moto toque el suelo y de un tiempo extra al resto de pilotos para que se percaten del incidente y puedan evitarlo o esquivarlo.

La analogía directa lleva a pensar que es un sistema muy similar al airbag que utilizan los pilotos, que en el momento que detectan que está a punto de caer, se activan, tocando el suelo con él ya desplegado.

Uno de los hombres que ha estado detrás del desarrollo de este nuevo sistema es Corrado Cecchinelli, director de tecnología de MotoGP, que ha explicado a Crash cómo funciona el sistema en cuestión, basado en “hardware y software” y exprimiendo la información de la Unidad de Medición Inercial (IMU) para predecir milimétricamente antes la caída.

La diferencia radica en que ahora, quien notifica a los pilotos de la caída son los comisarios de pista, ondeando las banderas amarillas, así como en los indicadores electrónicos. A partir de la introducción del sistema, el objetivo es crear un entorno más seguro, activando una luz trasera en todas las motos que llegan a la zona del accidente, de forma que se verán obligados a reducir la velocidad.

El problema que ha venido sucediendo a lo largo de los años es que, una vez el piloto caía y quedaba tendido en la pista, corría peligro de ser arrollado (e incluso ha sucedido) por otro piloto. Con el sistema se monitoreará dónde está cada piloto en todo momento para refinar la activación de la zona de peligro, captando la atención del piloto, y barajan la posibilidad de añadir algún tipo de alarma, pitido, aviso, flash… Aunque en 2023 llegará solo en forma de luz en todas las motos.

Una puesta en escena que despierta mucho escepticismo incluso desde la propia Dorna: “Debería estar activo el próximo año. Hay mucha incertidumbre sobre si la luz trasera será lo suficientemente visible, aunque creemos que lo será, y de todos modos, es importante probarlo”.

2022 no ha sido un año demasiado positivo para MotoGP, tampoco en cuestiones de seguridad. La temporada recién acabada se ha convertido en el año con más caídas de la historia de MotoGP, aunque hay a qué agarrarse para pensar que no todo ha sido un desastre. Al menos, en Moto3 y Moto2 los números han aguantado.

1emás, hay que tener en cuenta que 2022 también ha1.1 sido el año con más Grandes Premios de la historia de MotoGP, llegando a los 20 por primera vez, lo que favorece al aumento de caídas. Eso sí, cuando relativizamos los números tampoco es que el 2022 salga demasiado bien parado en comparación con el resto.

1.106 caídas entre todas las categorías de MotoGP

Este año ya es el que más caídas ha tenido en toda la historia de MotoGP. Hasta 335 accidentes se han producido entre todas las sesiones de los 20 Grandes Premios que se han celebrado esta temporada. Superan los 313 de la temporada 2017, que hasta ahora tenían el récord absoluto de la historia de MotoGP.

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Eso sí, en números relativos el 2017 sigue ganando. Aquel año hubo 17,38 caídas por cada Gran Premio, mientras que en 2022 se han quedado en 16,75. En cualquier caso, el que acaba de terminar sigue siendo el segundo peor año de la historia en caídas en números relativos. Una tendencia que preocupa.

El piloto que más se ha caído es Darryn Binder, que se fue al suelo hasta en 27 ocasiones. Eso sí, aquí los números relativos también cambian la historia, y si buscamos las caídas por Gran Premio disputado el que aparece en la primera posición es Marc Márquez, que se ha caído 18 veces en solo doce carreras.

En las categorías de Moto3 y Moto2 las cifras son algo más comedidas, pero también tienden al alza. En la categoría intermedia hemos tenido 428 caídas, la segunda cifra más alta de la historia en números absolutos y la tercera en relativos. En cuanto a Moto3, han sido 343 caídas, la segunda mejor temporada en términos relativos de la última década.

Repasando el histórico de MotoGP encontramos un patrón peligroso: con Michelin las caídas se han multiplicado. En los últimos tres años de Bridgestone no se llegó a las doce caídas por Gran Premio, pero desde que entró Michelin solo ha habido una temporada, la de 2019, en la que se igualase la seguridad de los Bridgestone.

Lo más importante es que ninguna de las 1.106 caídas de MotoGP 2022, en todas sus categorías, han costado una vida. Algo que no pudo decir el 2021, aún con menos accidentes.

Tras haber sufrido una dura y espectacular caída en la curva 7 durante el Warm Up previo a la carrera, Marc Márquez fue declarado no apto para disputar el domingo el Gran Premio de Indonesia de MotoGP en el circuito de Mandalika.

Sin embargo las malas noticias no se han quedado aquí. Tras su regreso a España, el piloto español empezó a notar unas pequeñas molestias en su visión a lo que decidió pasar de urgencia por la consulta del Dr. Sánchez Dalmau. Una consulta que ha confirmado los malos presagios de una recaída en la diplopía que ya sufrió el pasado mes de noviembre.

Una recaída que puede afectar al mundial

Parece que el calvario de Márquez no tiene fin. Cuando parecía que el piloto había superado por fin todas sus limitaciones físicas y que este año iba a poder disputar todas las rondas del mundial, las malas noticas se han vuelto a cebar con él al confirmarse un nuevo caso de diplopía.

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Y es que tras la fuerte caída sufrida durante la vuelta de calentamiento del Gran Premio de Indonesia en el circuito de Mandalika, los médicos le diagnosticaron una conmoción cerebral y varios politraumatismos. Motivos suficientes para que el Repsol Honda apartara al piloto español de disputar la carrera.

Todo parecía que se había quedado en un susto tras realizarle un examen médico más exhaustivo, en el que se incluyó un TAC para descartar lesiones más graves, en el hospital de Mataram, en la capital de las isla de Lomobok. Sin embargo, durante el trayecto de vuelta a España, Marc Márquez empezó a presentar molestias en su visión, con lo que decidió a su llegada a Barcelona pasar de urgencias por el Hospital Clínic a ver a su oftalmólogo de confianza, el Dr. Sánchez Dalmau. Éste tras realizarle una exploración confirmó la recaída del ocho veces campeón del mundo de su diplopía.

"Parece que estoy viviendo un déjà vu... Durante el trayecto de vuelta a España, empecé a presentar molestias en mí visión y decidimos visitarnos con el Dr. Sánchez Dalmau quien me confirmó que tengo un nuevo episodio de diplopía. Afortunadamente es menos grave que la lesión que tuve a finales del año pasado. Pero ahora toca descansar y esperar para ver cómo evoluciona la lesión. ¡Como siempre, muchas gracias a tod@s por vuestro apoyo! " comentaba Márquez en su Twitter.

Por su parte, el Dr. Sánchez Dalmau ha comentado lo siguiente: "La evaluación neuro-oftalmológica realizada al paciente Marc Márquez el pasado lunes tras el traumatismo craneoencefálico que se produjo en el Gran Premio de Indonesia, muestra un nuevo episodio de diplopía causada por una recurrencia de la parálisis del cuarto nervio derecho, con una afectación menor que la que se produjo en la lesión del mes de noviembre de 2021. Tras esta exploración, se ha decidido inicialmente seguir un tratamiento conservador con realización de pruebas médicas periódicas. La próxima semana, Marc Márquez se someterá a una nueva revisión para evaluar la evolución de la lesión y poder pronosticar el periodo estimado de recuperación para volver a la competición".

A su llegada a Madrid, el catalán también ha visitado a su equipo médico liderado por el Dr. Samuel Antuña en el Hospital Ruber Internacional de Madrid, donde le han realizado una revisión médica general para evaluar todas las contusiones provocadas por la caída y una resonancia magnética cerebral que han reconfirmado que no sufre ninguna otra lesión.

Tendremos que esperar a la revisión de la semana que viene para saber si el piloto catalán se perderá alguna carrera del mundial. La siguientes citas del calendario, Argentina y Austin, son feudos suyos, especialmente Austin donde siempre ha ganado dando espectáculo. Si no puede estar en esas dos carreras, la pérdida será enorme y las opciones del mundial se pondrían muy cuesta arriba.

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Estamos a mitad de la temporada de MotoGP y como es habitual ya está aquí el ranking de caídas. Pol Espargaró es el piloto que más revolcones se ha dado por el suelo en lo que llevamos de año, demostrando las dificultades que está teniendo para adaptarse a su nueva Honda. Hasta en trece ocasiones se ha caído Espargaró.

El ranking deja patente lo ingobernable que es la Honda de MotoGP. Hasta 39 caídas han sufrido los cinco pilotos de la marca en lo que llevamos de temporada, una media de casi 4,5 por carrera. Marc Márquez ya se ha lamentado en el pasado de los problemas de la electrónica de Honda, que le mandaron por los aires en Assen.

MotoGP ha padecido 137 caídas en solo nueve carreras

El ranking de pilotos está gobernado por los Espargaró, ya que en la segunda posición aparece Aleix con su Aprilia. El piloto catalán está haciendo una excelente temporada, pero también forzando bastante, sobre todo en los entrenamientos, para poner arriba la moto de Noale. Lleva diez caídas este año, las mismas que Iker Lecuona y Álex Márquez.

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Los dos sophomores están teniendo una temporada bastante difícil. El menor de los Márquez directamente está desaparecido en combate, mientras que Lecuona da alguna muestra de nivel pero no termina de rematar con un buen resultado, y su asiento en MotoGP está prácticamente perdido.

Pese a haberse perdido los dos primeros Grandes Premios, en la quinta posición ya aparece Marc Márquez con nueve caídas, algunas muy duras como la de Assen o las de Jerez. Y es que el octocampeón quiere arriesgar, pero se está encontrando con un mundial de MotoGP muy diferente al que dejó.

De los que han disputado todas las carreras, los que menos se han caído son Pecco Bagnaia, Franco Morbidelli y Fabio Quartararo, el líder del mundial, con solo dos incidentes en toda la temporada. Un gran contraste con el segundo de la clasificación general, Johann Zarco, que ya lleva siete caídas.

Por marcas, detrás de Honda aparece Ducati con 34 caídas, aunque hay que tener en cuenta que los italianos corren con seis motos. Muy destacable que Yamaha, con cuatro motos, solo tenga dos caídas más que Suzuki y dos menos que Aprilia, marcas que participan con tan solo dos monturas. La M1 es dócil.

En cómputos globales, MotoGP ha sido la categoría con menos caídas este año, solo 137, mientras que en Moto3 ha habido 168 incidentes y en Moto2 se han alcanzado las 189 caídas. En total, hablamos de casi 500 incidentes en nueve Grandes Premios que nos hacen darnos cuenta de la dureza que está teniendo la temporada.

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Sorpresa desagradable la que lleva desde el rally Dakar. El líder de la general en motos, Nacho Cornejo, no va a poder seguir participando en el rally cuando tan solo quedan dos etapas para el final. El chileno sufrió una caída en la décima etapa, a pesar de la cual pudo llegar a meta, pero parece que tiene demasiados problemas físicos.

Cornejo estaba líder con bastante ventaja antes de la etapa de hoy, y la estaba gestionando con oficio hasta que llegó la caída. Aún así, el chileno se levantó y pudo concluir la etapa, cediendo el liderato por poco más de un minuto con respecto a su compañero Kevin Benavides. Sin embargo el sueño terminó para él.

Cornejo había perdido el liderato en la etapa 10 por una caída pero mantenía sus opciones

Al llegar al vivac, se ha sometido a Cornejo a un examen médico debido a que tenía bastantes dolencias físicas. El resultado ha sido que el propio piloto chileno ha renunciado a participar en la durísima etapa de mañana, que será decisiva. Renuncia así a sus opciones en un Dakar que ha tenido muy cerca.

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Pese a que hoy ha perdido más de 17 minutos, Cornejo seguía en una posición muy buena para atacar por la victoria final. Mañana arrancaba la etapa en una posición bastante intermedia y solo tenía un minuto de desventaja, pero los daños físicos le han llevado a ser cauto y no embarcarse en una etapa tan dura.

Así pues, Sam Sunderland y Joan Barreda escalan una posición en la general. Benavides sigue líder con Ricky Brabec a menos de un minuto, pero tanto el británico de KTM como el español de Honda mantienen opciones muy serias de darle la vuelta a la tortilla en la penúltima etapa de este Dakar 2021.

❌ @nachocornejo11 abandons the Dakar.

After crashing at km152, the Chilean continued and finished the SS but he was not feeling well. He's going to be examined by the medical team and has decided to abandon the race. 🚑#Dakar2021 pic.twitter.com/Jh2c6jM9Sm

— DAKAR RALLY (@dakar) January 13, 2021

15:40 minutos separan a Barreda, cuarto clasificado, del líder, Benavides. Para Chile, el Dakar le vuelve a dar la espalda en la categoría de motos por segundo año consecutivo. Si en 2020 fue Pablo Quintanilla el que se quedó a las puertas, esta vez le ha tocado a Nacho Cornejo, que estaba realizando un Dakar impecable hasta hoy.

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