Probamos el Kymco CV3: va en contra de lo que crees pero el scooter más potente de Kymco también es el más seguro

Se ha hecho de rogar mucho más de lo esperado pero por fin está aquí. El Kymco CV3 ha aparecido en escena. Un scooter de tres ruedas con el que la marca taiwanesa nos lleva poniendo los dientes largos muchísimo tiempo.

Que sí, que tiene tres ruedas y es un scooter, igual si eres muy motero y eso te echa para atrás. Pero amigo, tenemos que pensar más allá, en todos esos conductores que quieren dejar el coche en casa, o venderlo incluso, y subirse a algo más resolutivo y animado. Así que si tú eres de esos... ¡bienvenido!

Kymco CV3: el scooter tríptico

Hace muchísimo tiempo que Kymco lleva mareando la perdiz como aquel que dice con que van a traer o no van a traer un scooter de tres ruedas, parecía que sí pero no, y al final aquí lo tenemos. Pero hay más tela que cortar.

La marca taiwanesa empezó hace más de 10 años a gestar la idea de un scooter con eje delantero en tándem. Uno que pudiera rivalizar con modelos que estaban popularizándose como el archiconocido Piaggio MP3 o más recientemente el Yamaha Tricity.

Modelos que se aprovechaban derivados de marcas de motos que querían aprovechar el resquicio normativo de la equivalencia con el carnet de coche al homologarse como triciclos. Vale, sí, siguen siendo scooters que a efectos prácticos funcionan como una moto, pero al colocar dos ruedas delante respetando un mínimo de anchura de vías entran dentro de la categoría L5e admitida por el carnet B.

Para unirse a esta fiesta Kymco desarrolló su propia propuesta que, efectivamente, llegó a comercializarse en 2017 en algunos países de nuestro entorno como Italia, Francia, Alemania o incluso Portugal, pero esta primera generación del CV3 nunca se vendió oficialmente en nuestro mercado. Mientras, fuera de nuestras fronteras colocó más de 5.000 unidades.

La marca asegura que en España prefirieron aguantar hasta la evolución del modelo con un formato más maduro pese a la alta demanda de los clientes que tuvieron desde el inicio. Damos fe, por entonces aquí también se levantó cierto revuelo con el CV3.

Pues han pasado casi 10 años hasta que no hemos podido echarle el guante al primero, y ya le teníamos ganas. Nos hemos ido hasta Mallorca para esta primera toma de contacto con el Kymco CV3. Buen clima entre un temporal de lluvias, buenas vistas y un scooter de tres ruedas interesante.

Lo primero que vimos de él fue su versión desnuda, despojada de todos los elementos de carrocería para echar un vistazo a sus entrañas. El chasis y el motor forman un conjunto realmente compacto. Tanto que parece corresponder a una moto mucho más pequeña. Luego al verlo en todo su esplendor comprobamos que aunque se ve masivo por delante, sigue siendo contenido.

Destaca porque al chasis se añade un subchasis trasero que al mismo tiempo hace las veces de carrocería, dejando una impresión muy liviana de la parte central y trasera.

Mide 2.140 mm de largo y tiene el asiento colocado a 780 mm. Me ha resultado menos voluminoso que un MP3 aunque el acceso con un túnel central alto y estrecho no es el más sencillo para un scooter. En cambio se llega muy bien al suelo porque el asiento es relativamente estrecho y las plataformas no invaden el arco de las piernas.

En el cuadro de mandos tenemos una instrumentación completamente digital con una pantalla de 7" regulable en inclinación (buen detalle) sin conectividad (Kymco ha desterrado el sistema Noodoe), parabrisas regulable con herramienta en dos alturas, puños calefactables, freno de estacionamiento, arranque sin llave, respaldo lumbar con cuatro posiciones, control de velocidad y tomas de corriente.

Las calidades en general son buenas y me ha gustado la posición de conducción extremadamente cómoda y con un asiento blandito. Está muy bien equipado de serie y no hay que añadir paquetes opcionales. 

Sí pediría en cambio un espacio para el casco más amplio porque solo hay un hueco para un integral según la marca, pero no todos los integrales. Un HJC RPHA1 no cabe. Tampoco hay guanteras tras el escudo porque ese espacio está reservado al sistema de suspensión.

Un sistema con doble eje delantero único 

Hablando de eso precisamente, vamos al meollo. El chasis de aluminio está especialmente diseñado para este modelo tan especial. La sección delantera utiliza cuatro técnicas de formación para conseguir la mejor rigides combatiendo el peso. Incluyendo el subchasis trasero, todo el bastidor pesa poco más de 15 kg. Por detrás se complementa con un basculante también de aluminio derivado del AK 550 Premium.

Pero vamos a la parte delantera que es lo diferente. El tren anterior está formado por una estructura de doble paralelogramo deformable anclado a la pipa de dirección y que controla mediante oscilación una pareja de horquillas de 41 mm de diámetro, una para cada rueda.

Ambas están diseñadas para funcionar de forma independiente, doblando el apoyo que se ejerce sobre el asfalto a través de unos neumáticos Maxxis de serie. En cada rueda encontramos también un disco de freno independiente.

El esquema me ha resultado muy curioso por dos motivos: uno es que el bloqueo de inclinación del tren delantero se hace a través de una bomba electromecánica que muerde algo que sería como un tercio de un disco de freno cortado. En la posición que esté, pulsas el botón de bloqueo y se agarra para mantenerse de pie.

En segundo lugar también hay un bloqueo del recorrido de las horquillas que se hace mediante dos vástagos paralelos a las barras que son mordidos por unas pequeñas bombas hidráulicas. De esta manera se evita doblemente el juego del tren delantero y obligando a la CV3 a mantenerse de pie para maniobrar más fácil con ella.

Eso sí, una vez que vamos a echar a andar hay que tener un poco de ojo, porque en el momento que se libera la suspensión se nos puede vencer lateralmente. En verdad es el punto que más puede sorprender porque es cuando notamos todo su peso, y son 287 kg, que es bastante.

También podemos arrancar simplemente abriendo gas y comenzando a rodar. El sistema se liberará por sí mismo y a partir de ahí empezaremos a conocer sus peculiaridades.

Para su peso se mueve de manera ágil, gracias seguramente a que el centro de gravedad está colocado muy bajo y plano con el motor y la transmisión totalmente en posición horizontal y muy cerca del suelo. 

Las sensaciones son neutras y hay mucha confianza en el tren delantero. Quizá echo en falta una dirección que sea un poco más informativa para saber lo que está ocurriendo pero por lo general se comporta de manera noble con buena pisada y aprovechando los apoyos fuertes para conseguir un paso por curva preciso. 

Es menos ágil que un scooter normal por el peso de la parte delantera y su propia construcción, pero a cambio es más seguro en inclinaciones y hay menos oscilaciones en las fases de transferencia de pesos en aceleración y frenada.

El rango de inclinación máximo es de 40º, que es bastante para un scooter. En marcha por tramos revirados no he encontrado ningún tope ni sensación extraña a medida que inclinamos más. Sí hace tope forzando un giro en redondo para dar la vuelta en un sitio estrecho por ejemplo.

El tarado de las suspensiones es confortable que no blando, y es que el CV3 tiene un carácter deportivo con el que se quiere diferenciar de la competencia. No puedo decir que el tacto sea el de una moto deportiva al uso pero sí es cierto que da la impresión de que se puede rodar rápido con él.

Especialmente porque equipa un motor que me sigue pareciendo de los mejores del mundo de las dos (o tres) ruedas. Es un bloque bicilíndrico en paralelo derivado directamente del que usa el Kymco AK550 Premium pero con una cilindrada ligeramente superior con 74 cc extra gracias a un mayor recorrido de los pistones.

En total son 574 cc con los que consigue 51,1 CV a 7.000 rpm y 54,4 Nm de par motor a 5.750 rpm, que es 1 CV extra y 2 Nm más que los de su primo con una rueda menos buscando compensar un poco que hay una diferencia de unos 50 kg entre ambos. Está fabricado en dos bloques de aluminio independientes (motor por un lado y transmisión con embrague y CVT separados) y cárter seco.

Tiene dos modos de conducción (Rain y Sport) pero siempre con muchísimo empuje desde muy bajo régimen. Se nota un par motor contundente desde el principio y los medios son realmente sólidos. Se puede aprovechar mucho el desempeño de este bloque gracias a un chasis con un plus de seguridad.

Su entrega es sobresaliente, sobre todo porque con un motor de este tipo se trascienden los límites razonables de un scooter y se pueden afrontar viajes enfocados más al ocio o simplemente desplazamientos más largos. Es resolutivo en cuanto a mecánica y cómodo por equipamiento. La pantalla protege bien y podemos sacarle partido al control de velocidad de crucero.

Es más, diría que va tan bien que echo en falta una mejor capacidad de frenado. El equipo está compuesto por dos discos de 250 mm delante y uno de 260 mm detrás. Delante como las llantas son pequeñas, de 13 pulgadas, no se puede poner un diámetro mayor. He echado en falta un mordiente un poco más vivo, pero en especial en el eje trasero donde creo que se han quedado cortos. Punto a mejorar para cuando toquen cambios.

Kymco CV3: y con todo, hasta parece barato

El Kymco CV3 tiene el mejor motor de la categoría de triciclos (no, la Niken no cuenta, no es triciclo), buena dosis de equipamiento y un comportamiento consistente. Incluso es más potente que el scooter convencinal con el que comparte algunos elementos, y pese a ello es más barato que éste.

El precio del Kymco CV3 es de 11.950 euros, situándose por debajo del Piaggio MP3 Exclusive 530 que sería su principal rival (12.449 euros en oferta) y por encima del Yamaha Tricity 300 (9.099 euros). El Kymco AK550 Premium se vende actualmente por 11.999 euros.

Ahora falta ver si el interés que durante años se ha mantenido por el CV3 se ha mantenido, porque de ser así es posible que estemos ante un nuevo rey dentro del segmento de los scooter de tres ruedas.

Kymco CV3 2025 - Valoración

Kymco CV3 575 2025 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco HJC RPHA 1, cazadora Alpinestars T-SP 1 V2 Waterproof, pantalones Alpinestars Copper V2 Plus Denim, Guantes Hyde XT Drystar XF y botas Alpinestars Chrome Drystar.

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