He probado la Ducati Hypermotard V2 SP: ni mi carnet ni yo necesitamos la Hypermotard más potente, ligera y rápida de la historia, pero la quiero

Tengo que reconocer algo. Esta prueba llega bastante tarde porque tengo muchísimo trabajo. Nos llegó una convocatoria imprevista en unas semanas que estuve más tiempo fuera que en casa y aún así no pude decir que no. ¿Cómo iba a negarme a probar la nueva Ducati Hypermotard V2 SP en el Autodromo de Módena?

Maleta hecha, avión y a sudar. Alguien tiene que remangarse y ponerse a trabajar. Aunque cuando es la nueva generación de una de esas motos fetiche pues trabajas de otra manera, especialmente partiendo de la premisa de que tocaba probar la Hypermotard más ligera, más potente, más rápida y mejor equipada de toda la historia. Ojalá todos celebrásemos así el 20 cumpleaños.

Ducati Hypermotard V2 SP: otra especie

Me va a costar ser imparcial en esta prueba pero bueno, es lo que hay, se supone que por eso también estás leyendo estas líneas: porque quieres impresiones, opinión y que nos mojemos desde el lado más irracional. Pues venga, vamos al lío que con el mono puesto se pasa mucho calor.

Porque sí, la Hypermotard siempre ha sido una moto irracional que tenía poco o nada que ver con el resto de motos del mercado. Apareció a principios de la década de los 2000 cuando Pierre Terblanche presentó el primer prototipo en el EICMA de Milán 2005.

Una moto de supermotard con esteroides, con un motor de más de 1.000 cc, concretamente la última versión del longevo Desmodue 1100DS refrigerado por aire y aquella estética de aerodeslizador con los retrovisores integrados en los extremos de los paramanos.

Era una moto rara y al mismo tiempo fascinante, obra de un Terblanche que fue el autor de otras motos ahora míticas como la primera Multistrada o las 999/749 por las que le llovieron tantísimas críticas, aunque muchas veces aquellos críticos se olvidan de que también firmó la Supermono que, a su vez, dibujó las líneas maestras de la 900SS o 750SS y posteriormente las 1000SS.

Pero lejos de su estética, la Hypermotard era una moto diferente en cuanto a concepción. Quería ser una moto radical sin llegar a los extremos, con muchísimas sensaciones sin recurrir a prestaciones exageradas. Aquel cúlmen de adrenalina sobre dos ruedas lo puso la famosísima foto de Rubén Xaus saludando con el pulgar hacia arriba mientras entra absolutamente cruzado en una curva de izquierdas. Salvaje.

De aquella primera Hypermotard 1100 queda poco, o nada más bien. Pero sí es cierto que en Borgo Panigale se han esforzado por devolver algunas señas de identidad a un modelo tan icónico, pero sin renunciar a la línea mucho más moderna de las Ducati actuales.

Primero de todo tenemos ese frontal con una máscara que integra las formas del guardabarros alto de nariz puntiaguda y doble entrada de aire en su extremo. La forma de V sigue siendo característica desde la punta hasta el pequeño deflector que desvía el aire del cuadro de mandos.

Paramanos de serie con intermitentes integrados, un depósito con formas muy offroad altísimo y laterales que se extienden para cubrir las botellas de la horquilla, un motor completamente desnudo y un asiento totalmente plano que termina en una especie de alerón también puntiagudo que encierra la iluminación trasera.

Por si no lo has notado, aparte del frontal hay otros elementos que recuerdan al modelo original, como la reinterpretación de los escape con salida compacta bajo el colín, el subchasis tubular de acero pintado en rojo o el propio alerón volado de la zaga que le da un aire muy Terblanche.

Por contra hay otros elementos que hemos perdido como la estética del escape por el lateral derecho o, por supuesto, la ausencia de un basculante monobrazo en favor de uno convencional. Lo siento.

Un chasis con componentes gourmet

Porque aquí viene la que posiblemente sea la mayor novedad y el mayor cambio de la Hypermotard: dejamos de lado la plataforma ya conocida y el chasis de tipo Trellis desaparece en favor de la configuración que está equipando la gama media de Ducati.

Lo habíamos visto en las nuevas V2 con la Panigale V2, Monster, Multistrada V2, Desert X y Streetfighter V2 y, sinceramente, creía que la Hypermotard iba a desaparecer después de tres generaciones, pero no, aquí tenemos a la Hypermotard V2. Es decir: chasis monocasco de aluminio.

Hereda el concepto general del resto de la familia pero utiliza componentes específicos. Tanto el subchasis como el basculante trasero están realizados expresamente para este modelo para conseguir algo inédito: es la Hypermotard más ligera de la historia: esta versión SP pesa solo 177 kg en orden de marcha.

A este bastidor de la versión SP se añade un arsenal mejor equipado que el de la Hypermotard a secas con suspensiones firmadas por Öhlins con una horquilla invertida NIX30 delante de 48mm de diámetro y un monoamortiguador STX46 detrás con recorridos de 170 y 160 mm respectivamente.

Equipamiento de este nivel en una moto tan ligera tiene como resultado un tacto delicioso en el paso por curva con una dirección que se quiere precipitar hacia el interior aprovechando un centro de gravedad alto y que una vez en curva tiene una pisada contundente de verdad.

Hay mucha firmeza y mucha información proveniente de ambos trenes y aunque los recorridos son largos la transferencia de pesos ayuda a la misión que se ha encomendado la Hypermotard V2: divertirte. Es una montaña rusa que se agarra al asfalto. El amortiguador de dirección es también de serie.

Para los frenos también hay buen equipamiento, con un doble disco delantero de 320 mm con pinzas radiales monobloque Brembo M50 en lugar de las M4.32 de la Hypermotard V2 estándar. Todo acompañado con una bomba de freno también radial del mismo fabricante italiano. Ojo, que el embrague también lleva bomba radial.

La frenada es muy bestia. Con lo que pesa y las suspensiones que monta me ha parecido que es una de las motos que mejor frena. O quizá no mejor, sino que más puedes aprovechar la frenada y sentir los cambios en la moto dependiendo de cómo apliques los frenos.

La sensibilidad sobre la maneta derecha es fantástica y puedes hilar muy fino. Llegando fuerte a las curvas con un dedo puedes clavar la moto y soltar progresivamente para mantener la horquilla comprimida mientras regulas cuánto freno necesitas o sueltas por completo con una precisión elevadísima. 

Con el freno trasero no hay tanto tacto, pero ejerce un gran apoyo y no puedes evitar empezar a jugar a descolocar la zaga entrando colado. La dotación de frenos funciona realmente bien con las suspensiones y creo que es un maridaje que tiene todo el sentido. Que sí, que sobrepasa por completo las necesidades del motorista medio, pero ¿y cuándo eso ha sido un problema?

La Hypermotard más ligera y más potente de la historia

A esta parte ciclo se une un motor que ya hemos conocido de otras motos pero con algún cambio. Ducati declara que no solo es la Hypermotard más ligera, sino también la más potente con 120 CV y 94 Nm de par motor, aunque en la ficha técnica española figuran 115 CV y 92 Nm. Se lo perdonamos, y si te saben a poco siempre puedes instalar la línea Termignoni que rebaja 4 kg más el peso y suma 3,6 CV y 2,3 Nm. Spoiler: no es barato.

Es un bloque con mucha pegada en la parte baja y media. Tiene mucho carácter y donde en la Panigale V2 notamos que se quedaba un poco corto en altas, aquí no tiene sentido buscar el sobrerrégimen porque no es un tipo de moto que lo busque, prefiere habitar en la zona media y te aseguro que hay chicha de sobra.

Lo que no tiene es sistema de distribución desmodrómica, sino que se recurre a una distribución tradicional. Lo siento por los más puristas pero Ducati ha decidido que no era necesario en esta generación de motores. Lo que sí equipa es una admisión variable. 

Funciona con mucha finura y sobre todo con mucha dosificación. Me ha llamado la atención el buen feeling que te deja porque rodamos con bastante calor y las gomas no tuvieron descanso durante todo el día, se sobrecalentaron y empezaron a deslizar a la salida de las curvas, y era fácil rodar sobre el punto en el que notas el límite de adherencia antes de empezar a perder tracción.

El motor se siente llenísimo y con mucha entrega pegando fuerte desde abajo y haciendo que la rueda delantera abriendo en las curvas de segunda y tercera quiera levantarse. Un juego en el que no nos cansamos de participar así que rebajamos rápidamente las ayudas.

Y en el caso de perder tracción pues muy bien Ducati aplicando toda su ingeniería heredada de las Panigale con una plataforma de medición inercial de seis ejes con control de tracción en curva con tres niveles, ABS con asistencia en curva, slide by brake, antiwheelie, estos tres últimos con tres niveles de ajuste, quickshifter bidireccional... todo ello regulable en varios niveles.

Su funcionamiento está muy ajustado a su uso y la gestión de los cuatro modos de conducción (Road, Road Pro, Track y Wet) me ha parecido sencilla y correcta. No he llegado a desconectar ni el ABS ni el control de tracción rodando en pista y me ha parecido que te permite hacer mucho más de lo que la mayoría de los mortales estamos capacitados para hacer con seguridad.

Solo llegué a desconectar el slide by brake y terminé yéndome recto a la grava porque calé el motor con el freno trasero. Supongo que será una cuestión de coger el tacto y acostumbrarse pero es la demostración de lo bien calibradas que vienen ya las ayudas.

El cambio de marchas tiene recorridos cortos y precisos que es justo lo que esperas en una moto con un enfoque tan deportivo, aunque el cambio semiautomático sí me dio algún que otro fallo quizá por ir tocando la leva sin darme cuenta, cambiamos la posición del pedal y se solucionó parcialmente. Puede que fuera fallo humano porque no tengo bien cogido el tacto a las botas que utilicé.

Con pose de Supermoto

A sus mandos la Ducati Hypermotard V2 se sigue sintiendo como una moto altísima sin paliativos. Son 880 mm los que separan la superficie del asiento del suelo y para mí, que mido 170 cm, es una barbaridad. Ahora bien, te puedo decir que llego mejor en esta Hypermotard V2 que en las dos generaciones anteriores. 

No llego con soltura ni mucho menos, pero descolgando un poco puedo hacer los cambios de peso de un lado a otro sin miedo a hacer la croqueta y puedo quitar el caballete lateral con un mínimo de dignidad.

Por delante tenemos un manillar anchísimo y elevado y un poco más por delante el cuadro de mandos que es completamente digital de 5" con diferentes modos de visualización, una visualización muy limpia y un manejo que ha mejorado con la nueva piña izquierda.

A todo esto, que aunque sea una moto pensada para divertirse a lo loco me ha parecido que los acabados están muy bien, que han dado otro paso adelante en Ducati, y que también viene bien equipada. No hay keyless, pero hay puños calefactables y control de velocidad de crucero. 

Y aunque las estriberas están altas y hay mucha altura libre al suelo, sí es cierto que las estriberas son anchas y rozan bastante pronto yendo con la rodilla en el asfalto, algo que me sorprendió porque no debería pasar con facilidad, pero pasa y obliga a esconder los pies y meterse a mirar las estriberas con deslizaderas del catálogo de accesorios.

A la hora de descolgarse la ergonomía me ha parecido muy buena, pudiendo apoyarte con fuerza sobre la pierna exterior para buscar el asfalto con el lado contrario del cuerpo. La posición está mejor integrada de lo que puedes pensar al inicio.

Ducati Hypermotard V2 SP: por y para fanáticos

Es una moto complicada de catalogar porque no tiene una competencia directa. Es un producto nacido por y para fanáticos de las motos como Claudio Domenicali (CEO de Ducati) que estuvo rodando el día anterior o Francesco Milicia (vicepresidente mundial) con quien compartimos pista y va realmente rápido. Solo así se puede explicar algo tan distinto, tan de nicho y tan divertido.

Es una moto que no es accesible. La Hypermotad V2 cuesta 16.990 euros y sube hasta los 20.690 euros de la Hypermotard V2 SP, pero es una moto terriblemente divertida. Una moto que posiblemente no necesites pero que si la pruebas vas a querer una.

Las mejoras que trae la versión SP y que justifican esos 3.500 euros de diferencia son las suspensiones (de Kayaba a Öhlins), los frenos, las llantas que pasan de ser de aleación de aluminio a llantas forjadas (1,56 kg más ligeras), guardabarros delantero de fibra de carbono y batería de litio, además de la decoración específica. En la báscula hay 3 kg de diferencia: 180 kg de la estándar vs 177 kg de la SP.

Sobre cómo va en carretera no te puedo contar demasiado porque solo la hemos probado en circuito. Está claro que no es una moto polivalente, pero sí es una moto extremadamente divertida así que si eres de esas personas que disfrutan haciendo curvas a lo loco, que hace alguna tanda en circuito y que le gustan las motos que te hacen feliz, esta Ducati Hypermotard V2 SP es tu moto.

Si en cambio buscas algo más asequible, no tan radical, más polivalente y que sea igual de divertida... te puedes quedar con la Hypermotard V2. ¿Qué te esperabas, que te recomendase un scooter? No. Hoy no.

Ahora en serio. Otra opción más o menos similar pero claramante más civilizada puede ser la KTM 890 SMT que cuesta 13.999 euros. Sería lo más cercano actualmente pero el concepto de partida es distinto: coger una trail y hacerla más asfáltica. La Ducati en cambio es al revés, partir de una base mucho más deportiva y hacerla más... demencial.

Ducati Hypermotard V2 SP 2026 - Valoración

Ducati Hypermotard V2 SP 2026 - Ficha técnica

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