Demostrado: Las motos están salvando a Honda. Si solo fuese por los coches eléctricos, estarían en números rojos

Que Honda es enorme y abarca algo más que motos, casi todo el mundo lo sabe. Sin embargo, las motos son las que salvan a Honda, con los números en la mano. Porque mientras el coche pierde dinero y la transición eléctrica se atraganta, la división de dos ruedas sostiene al gigante japonés con millones de ventas en Asia. Y menos mal.

En esta ocasión es la división de automóviles de Honda ha entrado en pérdidas, mientras que la de motos, no. No solo eso, sino que es la de motos la que está salvando el pellejo financiero a la marca tokiota, y ese contraste explica mejor que cualquier discurso corporativo dónde está hoy el verdadero músculo de la compañía.

La división de motos compensa las pérdidas del coche eléctrico y amortigua el golpe

Los números de Honda hablan por sí solos sin demasiada explicación: en los nueve primeros meses de su ejercicio fiscal, Honda declaró un beneficio neto de 465.400 millones de yenes (unos 3.000 millones de dólares), lo que supone una caída del 42,2% interanual. El beneficio operativo se desplomó un 48,1%, hasta 591.500 millones de yenes (aprox. 3.800 millones de dólares), mientras los ingresos bajaron un 2,2%, hasta los 15,9 billones de yenes (unos 102.000 millones de dólares).

Pero profundizando un poco más, la división de automóviles fue la que registró por sí sola unas pérdidas operativas de 166.400 millones de yenes (1.100 millones de dólares). ¿Las causas? Aranceles a vehículos importados, una adopción del coche eléctrico en Estados Unidos más lenta de lo previsto y costes extraordinarios ligados al desarrollo eléctrico. El resultado: márgenes en rojo en un sector cada vez más expuesto a la geopolítica y a decisiones regulatorias cambiantes.

A pesar de todo, lo ‘curioso’ es que Honda sigue siendo rentable… Gracias a las motos. Y no como una línea secundaria, sino como el auténtico amortiguador del grupo porque, a nivel global, Honda vende más de 18 millones de motos al año, a veces rozando los 19 millones. En coches, hablamos de entre 3,5 y 4 millones de unidades. La diferencia de escala es brutal.

O, dicho de otra manera, por cada Civic que rueda en una autopista, varias motos de pequeña cilindrada están saliendo a la calle en Yakarta, Manila, Bangkok o Delhi. Tampoco nos creamos que es gracia a Europa, porque no. Precisamente es gracias a la otra parte del mundo: Asia.

En el sudeste asiático y en India, dos de los mayores mercados del planeta, los scooters y las utilitarias de 110 y 125 cc son herramienta de trabajo. Reparten mercancía, llevan familias y sostienen economías domésticas porque son baratas de desarrollar, más simples de fabricar y no dependen de cadenas globales de baterías ni de incentivos fiscales cambiantes.

En cambio, un crossover eléctrico exige miles de millones en inversión, plantas de baterías, software complejo y exposición directa a aranceles, mientras que una 125 cc no. El margen unitario puede parecer modesto, pero multiplicado por decenas de millones de unidades genera algo que ahora mismo vale oro: la estabilidad de Honda.

Visto con algo más de perspectiva, no es que las motos sumen, es que absorben el golpe, y Honda bien lo sabe, porque con un beneficio operativo casi reducido a la mitad, el grupo evita caer en pérdidas globales porque la división de dos ruedas mantiene retornos constantes en mercados menos cíclicos y menos dependientes de subvenciones.

Y no solo en los coches, no tenemos que irnos a las motos. La lectura es también simbólica: los beneficios generados por millones de scooters y utilitarias en Asia financian, en parte, los modelos que dan imagen y pasión a la marca: las grandes trail, las superbikes, las naked deportivas que vemos en Europa o Estados Unidos.

Imágenes | Honda

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