Montesa. El nombre ya evoca a muchos, directamente, una punzada en el corazón. Para miles de españoles era más que una marca de motos; era la máquina con la que crecieron, la de su padre o abuelo, y que ahora bien guardan en el garaje con cariño o maldicen a más no poder por haberla vendido o incluso regalado en su día. Pasa algo así como con los Vespino.

Lo que muchos no saben es que desde 1945, Montesa sigue viva. No como imaginas, porque por las calles no verás muchas. Pero viva a la postre. Y encima es propiedad de la marca de motos más grande de todo el mundo. Sí, Honda.

Honda salvó a Montesa hace años

Montesa es puramente española. 1944, un joven industrial catalán, Pere Permanyer Puigjaner ya tenía el sambenito de emprendedor. Empezó con algo típico de la vida española de posguerra: gasógenos, que consistía en conseguir combustible quemando cáscaras de almendra. Lo heredó de su abuelo.

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A grandes rasgos, la carrera de Pere fue variada. Después de estudiar, trabajó para un taller en Zaragoza, donde arreglaba vehículos para el Ejército del Aire español. Terminada la guerra civil, hizo lo mismo, pero con su propio taller, y en casa, en Barcelona. Seguía con el gasógeno, pero se abrió a lo que sería su futuro: un motor de dos tiempos para motos. Ahí se forjaría la leyenda.

Fue entonces cuando en 1944 Pere conoció a una leyenda española de las motos: Francisco Bultó (Don Paco, para muchos). Se conocieron a través del cuñado de Paco. Se cayeron bien. Y empresarialmente, congeniaron. Así que empezaron a fabricar motos en el taller de Pere.

Su primer prototipo fue una moto para su hijo, una Motobécane, de origen francés. Un año después, en 1945, el modelo estaba preparado para competir. Y así, se inscribieron en una carrera del Real Moto Club de Catalunya. La moto se averió y ni siquiera acabaron, pero aquello quedaría para el recuerdo. Aquí ya encontramos el primer vestigio al que dedicarían su carrera: la competición.

La moto fue presentada en la Feria de Muestras de Barcelona en junio del '45. Desde entonces, crecerían lo inimaginable, principalmente con motos de 125 cc dos tiempos, que es lo que se buscaba después de una difícil situación económica.

Las primeras motos de serie llegaron con volante magnético para el encendido motor. Ahora todo está democratizado, pero en su época, los volantes magnéticos eran el no va más. Consiguieron 100 a razón de 22.000 pesetas, como reseña Clásicas Legendarias en su historia recopilatoria. Aquello les permitió empezar a producir las primeras motos en serie.

Destacaban por tener el cambio separado del cárter motor; el embrague recibía la fuerza desde el cigüeñal a través de una cadena bajo cárter en baño de aceite, situado en el lado izquierdo del motor. El volante magnético, por su parte, estaba a la derecha.

En aquella feria llegó la primera Montesa, bajo ese mismo nombre. ¿Por qué? ¿De dónde viene? Montesa era una orden de caballeros medieval a 80 kilómetros de Valencia. Les debió gustar. Tanto que pasaron a la historia con él.

En noviembre del mismo año pasaron a competir, sin miedo, sin tapujos. Fue en el Gran Premio de Montjuich. Y para sorpresa de todos, en 100 cc fueron los cinco primeros. Allí se forjaría su futuro irremediable; el de ganar. Al mismo tiempo, se iban haciendo un nombre en la calle, con modelos de 125 cc.

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Problemas. Con el Plan de Estabilización de 1959 llegaron problemas, y no pocos. Fue tan grave la cosa que Montesa se vio obligada a dejar lo que más quería, y en lo que más triunfaba: la competición. Precisamente por eso se fue Paco Bultó, y acabaría fundando Bultaco.

Eso acabaría, y volvería una época de bonanza para la marca española. Llegarían las Brio, las míticas Impala, los ciclomotores, los scooter como el Fura, y por supuesto, las motos de off-road: las Impala Cross, la Texas, las Trial como la Cota... Durante este período crecieron a más no poder. Pero encontrarían un freno.

Montesa estaría a punto de morir, pero la salvaron los japoneses. En los años '80, España entra en una durísima crisis económica. Las motos son uno de los sectores afectados por la creciente demanda, precisamente, de las motos niponas. Bultaco y Ossa se van al garete. Montesa, sin embargo, peleó con uñas y dientes, incluso comprando material fuera de España para avanzar su producción y estar a la altura. La renovación industrial supuso un gasto financiero grandísimo, que a base de créditos, les acabó llevando a la ruina. Tanto que en septiembre de 1983 entraron en suspensión de pagos.

Sin embargo, sortearon el cierre total. Eso fue gracias a Honda. La compañía nipona de motos, que conocía muy bien a Montesa, llegó a un acuerdo con la firma catalana. Así que en 1982 fundaron una nueva sociedad tras firmar un acuerdo: Montesa Honda S.A. El acuerdo era bidireccional: Honda comercializaba las versiones MH de las Cota 125, 200 y 349 y Montesa comercializaba sus unidades a través de la red europea.

En 1986 el capital de Honda era de un 88%; el español era de solo un 12%. Honda salvó de la ruina a Montesa inyectándola capital, que a la vez, utilizó la planta de producción para manufacturar varios de sus modelos. La última Montesa pata negra sería la Cota 311 de 1992. Las siguientes ya tendrían motores Honda.

Honda se hizo con el control total y absoluto de la marca española. Ahora siguen más vivos que nunca, pero produciendo única y exclusivamente motos trial de competición. Y en su honor, siguen llamándose Cota, en honor a la 247 del '86.

Imágenes | Honda, Montesa

Habremos visto a Carmelo Ezpeleta poco más de cientos de veces. Y muchos se preguntan si su cargo como CEO de Dorna, la organizadora del mundial, tiene algo más de pasional que de profesional. ¿Le gustan al jefe de MotoGP las motos o es solo un trabajo más?

Quizá lo explique su primera anécdota con las motos. Y además de él, los protagonistas son una Montesa Impala de 250 cc, mucho olor a dos tiempos, un ascensor y sus padres. O cómo empezó su verdadera pasión encima de una moto.

Un ascensor, unos padres y una moto a plazos con olor a 2T

Carmelo Ezpeleta nació en Barcelona en 1946. De origen vasco, nació en Barcelona, estudió ingeniería y muy pronto se ligó a la competición por motu proprio. Pero muchos se preguntan si su cargo como jefe de MotoGP tiene algo de pasional; ¿le gustan las motos? Mucho.

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Ezpeleta ha estado en el podcast 'Zulaika´s Txik-Txak', y ha dejado una anécdota para el recuerdo. Todo a propósito de una pregunta muy divertida sobre si una Montesa Impala cabía en un ascensor. Sí, la respuesta es que sí.

"Si la pones derecha, sí", empezó bromeando el directivo. "Tuve que ponerla derecha, que eso no es muy difícil porque frenas la rueda trasera y levantas la delantera. La metí sobre una rueda con el manillar dentro del ascensor, que eso ya era más difícil", recuerda Ezpeleta sobre ello, que recalca que "iba con la moto derecha, yo detrás y los pies puestos en los dos seguros de las puertas para que el ascensor arrancara. Fue divertido".

El caso es, ¿por qué metería el ahora jefe de MotoGP una moto en un ascensor?  Porque con 18 años se sacó el carnet, y empezó a dar clases particulares: "A la que tuve ocasión, me compré una moto. Vi una moto en un escaparate y me paraba a mirarla; hasta que el señor de la tienda, que luego fue un gran amigo mío, salió y me dijo: '¿Oye, por qué te paras cada día a mirar la moto?'".

Y cayó: "Era una moto de serie pero mejorada, con la que se había ganado el año anterior el Campeonato de Catalunya de subidas en cuesta. Me dijo que valía 25.000 pesetas y la vendían a plazos (...) me tiré a la piscina. Le di las 5.000 pesetas que tenía ahorradas y con lo que ganaba dando clases pagaba las 1.000 pesetas al mes de la letra de la moto".

Eran otros tiempos. Tanto que la compró y la condujo siendo menor. ¿El problema? Que no podía firmar las letras: "Le dije a mi padre lo de la moto, pero me dijo que de ninguna manera porque era peligrosísimo. No me dejaba. Me empeñé y quería enseñarle la moto, pensando que si la veía me dejaría comprarla. No fue así".

Entonces nació la anécdota: "Tenía la moto en la calle y él no se paraba a mirarla. Así que decidí subirla a casa para que mi padre no tuviese más remedio que verla. La puse en marcha, pensando que en marcha le gustaría más. Era una moto de dos tiempos y, como había estado bastante tiempo tumbada, el aceite se mezcló diferente con la gasolina y empezó a hacer humo".

Recordando que armó "una zapatiesta dentro de casa de narices", dice que su padre "se enfadó muchísimo, pero al verme tan tenaz y pesado me dijo que él no firmaba y que decidía mi madre. Así lo hicimos".

El pasado 25 de octubre Montesa, la marca de motos española (perteneciente ahora a Honda), estrenó el documental  'VivaMontesa ¡La vida de un sueño!' en cines para celebrar los 75 años de historia de la marca. En él se hace un repaso de los acontecimientos más importantes de la marca contado a través de imágenes inéditas por sus principales protagonistas.

Pues bien, unos meses más tarde hemos sabido que DAZN se ha hecho con sus derechos y que podrá verse en su plataforma de streaming sin pagar un dinero extra.

Documental Montesa: 75 años de historia que a día de hoy continúa

Para aquellos aficionados que sean unos frikis de la historia como nosotros tenemos buenas noticias. Y es que Dazn, la plataforma streming de contenido deportivo se ha hecho con los derechos del último documental de Montesa.

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Llamado 'Viva Montesa ¡La vida de un sueño!', el documental hace un repaso por los 75 años de historia de la marca con testimonios de familiares, empleados y expilotos acerca del fundador, Pere Permanyer, y algunas de sus motos más míticas.

En total, 90 minutos con imágenes inéditas y exclusivas a través de las cuales los espectadores disfrutarán de la apasionante historia personal y empresarial de una compañía que, con sus 75 años de historia, se ha convertido en una de las más longevas del mundo del motor.

No faltarán rostros conocidos del mundo de la competición como Alex Crivillé, Tei Elizalde, Pere Pi o Toni Arcarons. El documental cuenta con la colaboración de Montesa Honda y ha sido producido por la familia Permanyer (hijos y nietos del fundador de Montesa, Pere Permanyer) mostrando la vida de su fundador así como la forja de una marca que se ha convertido en todo mito de la sociedad española.

El documental ya se puede ver en la plataforma de streaming, estando disponible hasta el próximo 28 de mayo a las 00.30. A partir de ahí es muy probable que desaparezca de su carta de contenidos.

Montesa, la marca de motos española (perteneciente ahora a Honda) celebrará el próximo 25 de octubre uno de sus actos más emotivos escenificando el cierre de las celebraciones del 75 Aniversario de la marca. Para ello proyectará un exclusivo documental, denominado 'Viva Montesa', en el que se repasa los tres cuartos de sigo de historia de la marca a través de sus principales protagonistas.

El documental, que cuenta con la colaboración de Montesa Honda, ha sido producido por la familia Permanyer (hijos y nietos del fundador de Montesa, Pere Permanyer) y analizan durante más de 90 minutos, la vida de su fundador así como la forja de un mito irrepetible.

VIVA Montesa: ¡La vida de un sueño!

Montesa cumplió el año pasado 75 años de historia, un hecho que ha celebrado durante todo el 2020 (pese a la pandemia) y parte de 2021 con diferentes actos como la exposición en el Palau Robert de Barcelona y que ahora llega a su fin. Para rematar este año de celebración, la familia Permanyer (hijos y nietos del fundador de Montesa, Pere Permanyer) han producido el documental 'VIVA Montesa' que se proyectará en las salas de cine.

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En este documental se recogen el testimonio de familiares, empleados, ex empleados, pilotos, ex pilotos y profesionales del mundo de la motocicleta que comentan y analizan durante más de 90 minutos, la vida de un sueño de Pere Permanyer, una aventura empresarial y deportiva que ha forjado un mito irrepetible.

El film cuenta con imágenes inéditas y exclusivas que hasta ahora no se habían hecho públicas, a través de las cuales los espectadores disfrutarán de la apasionante historia personal y empresarial de una compañía que con sus 75 años de historia se ha convertido en una de las marcas más longevas del mundo del motor.

El próximo 25 de octubre tendrá lugar el preestreno del documental en la Filmoteca de Catalunya, donde asistirán miembros de la familia Permanyer, representantes institucionales, pilotos y prensa, junto a una representación de personas vinculadas a la marca durante estos 75 años.

Para aquellos que quieran deleitarse con este documental pero no puedan ir al preestreno, Montesa ha llegado a un acuerdo con diferentes salas de cine de Madrid y Barcelona para que todo el público pueda disfrutar de la historia de esta marca de motos española. El calendario quedaría así:

• 26 de octubre: Filmoteca de Catalunya, Barcelona
• 28 de octubre: Palau de la Música en Barcelona
• 11 de noviembre: Ocine Urban X,  Madrid
• 16 de noviembre: Cine Bosque, Barcelona
• 18 de noviembre: Ocine Urban X, Madrid
• 30 de noviembre: Cine Bosque, Barcelona

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A finales de la década de los años 50, en una época donde España estaba en recesión y donde las Vespas y Lambrettas eran los vehículos ciudadanos que poblaban las carreteras catalanas y de la capital sobretodo, Montesa se interesó por el sector scooter y puso a trabajar a su diseñador Leopoldo Milá en uno de los prototipos más excéntricos y extravagantes que la industria española de las dos ruedas creó jamás: La Montesa Fura.

Con la Fura, Milá, el que sería el futuro diseñador de la Montesa Impala, aportaría no solo una serie de interesantes soluciones técnicas, sino una forma alternativa de fabricación en el scooter que aprovechaba los recursos que ya se tenían y que no necesita de grandes prensas de moldes de embutición como si usaban las italianas. Igualmente no llegó a producirse jamás.

Este scooter era un ingenio basado en la practicidad

Leopoldo Milá desarrolló el prototipo de la Montesa Fura y la presentó en el Salón Internacional del Automóvil y la Moto de Ginebra de 1958. A pesar de que hoy pueda parecer fea, en su momento diversas revistas británicas como MCN y Motor Cycling dijeron de ella que era “el diseño más original ese año en Ginebra por su carrocería autoportante” y por ser “un extraordinario vehículo sin ser ni un scooter ni una motocicleta”. Igualmente el proyecto de producir la Fura se desestimó fácilmente, pero por otros motivos.

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La profunda implantación en nuestra tierra de otros scooter en esos años, sobre todo de las Vespas fue la causa principal para que la abultada y bastante pesada construcción del diseñador catalán nunca llegase a ser producida por la firma.

Milá concibió la Fura como una moto íntegramente carrozada. Su propia naturaleza estaba caracterizaba sobre todo por su carrocería, que también hacia las funciones de chasis autoportante. Fabricado con una chapa de acero de 0,8 mm de grosor que se doblaba en forma de ‘U’ invertida, ahorrando así los costes que hubiesen supuesto el adquirir las prensas y matrices con las que la competencia fabricaba las ‘avispas’, la Fura aportaba una serie de innovadoras ideas adelantadas a su tiempo.

La Montesa Fura contaba con soluciones técnicas baratas

Con un diseño que rayaba lo funcional, la práctica solución para los asientos, que tenían un cómodo respaldo y que se fijaban sobre unos raíles o guías con unas sencillas y baratas palometas, era una de esos aciertos que presentaba y que más chocaba. Las guías permitían correr los asientos hasta la altura deseada, o incluso juntarlos más para albergar a un tercero, así como montarlos incluso al revés o fijar la rueda de repuesto.

Milá aporto otro tipo de soluciones técnicas en ella, tales como un depósito de combustible hecho de plástico que tenía la capacidad para albergar 15 litros de gasolina (una gran capacidad para la época). También llevaba intermitentes y un espacio posterior (parte de la propia carrocería) de almacenamiento a modo de maletero de coche que hacía las veces de lo que hoy sería el cofre del scooter moderno. A él, se accedía cómodamente levantando el soporte de la matrícula.

La Fura llevaba un motor de dos tiempos monocilíndrico refrigerado por aire, el mismo que usaba la Montesa Brío 110, pero adaptado y subido hasta los 142 cc y que arrojaba 8 cv de potencia. Tenía un cambio de tres velocidades que se accionaba desde el puño derecho, al igual que las que hubiesen sido sus competidoras.

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Su cuadro de mandos estaba compuesto por velocímetro y por los interruptores para accionar las luces, tenían un sistema de encendido con batería, suspensión anterior tipo Earles, ruedas de 12 pulgadas más grandes que las de la Vespa y frenos de tambor. Su parte frontal, con el escudo que integra una amplia sección para alojar el faro, es todo un impacto visual.

La Fura estaba ideada para un fácil mantenimiento

La practicidad del diseño de Mila iba más allá, rayando en lo funcional como decíamos antes. El motor y la transmisión oscilaban solidarios junto con el basculante, haciendo muy fácil desmontar la mecánica mediante la retirada de un único pasador que sujetaba la amortiguación trasera. Unas trampillas laterales en esa ‘U’ invertida que era su carrocería permitían un rápido acceso a los componentes fundamentales como la bujía, batería, volante magnético, tensor de embrague o a su carburador para su mantenimiento.

Todas estas bondades y soluciones técnicas bastantes ‘avispadas’ hicieron que la Fura causase sino furor, si un gran impacto entre la prensa internacional que asistió al mencionado Salón. A pesar de esto y de la buena acogida del concepto, la Fura es otro de esos modelos que tristemente pudo ser pero nunca fue.

Del prototipo original ideado por Leopoldo Milá, se conservan dos unidades. Una está en la colección Pedro Permanyer (uno de los fundadores de la firma) en Terrassa y otra en la Fundación Can Costa de Cerdanyola del Vallès, en Barcelona.

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Cumplidos los 75 años del fabricante de motos de trial, desde los años 80' en manos de Honda, el catálogo suma la Montesa Cota 301RR 75 Aniversario, una montura que sustituye a la 300RR y que solo se podrá adquirir como edición especial a partir de octubre y durante unos meses.

Al igual que la anterior, la 301RR incorpora el bloque más capaz de la gama Montesa y está preparada con muchos de los elementos que se utilizan para competir en el Mundial de Trial.

Montesa Cota 301RR 75 Aniversario: herencia de la competición para esta edición especial

Honda ha anunciado que muy pronto tendrá a la venta la Montesa Cota 301RR 75 Aniversario, una tirada específica que venderá a partir de octubre y solo hasta finales del año 2021 y que sustituye en el catálogo a la anterior tope de gama, la Montesa Cota 300RR.

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Esta novedad supone un homenaje a la presencia de la marca a lo largo de todos estos años, condensando la experiencia que se ha obtenido en competición para darle un nuevo aspecto y mejorar su concepto de moto de trial más capaz.

Los colores rojo (el más asociado a Montesa), gris y negro visten a la 301RR 75 Aniversario, que gana un guardabarros trasero rediseñado y más ancho. De la Montesa del Mundial de Trial (categoría Trial2) hereda el escape terminando en aluminio y el motor monocilíndrico de cuatro tiempos, con 298 cc de cubicaje y refrigeración líquida. Las mejoras al bloque que también usaba la Montesa Cota 300RR permiten que en esta edición especial el par y la potencia se incrementen hasta un 16% a bajo y medio régimen.

Para el desarrollo del bastidor y del basculante se ha recurrido al aluminio, mientras que el sistema de frenos utiliza discos lobulados que llegan directamente de las monturas con las que la marca compite en distintas pruebas. La horquilla delantera seguirá siendo la de suspensión TECH con barras de aluminio y atrás se monta un monoamortiguador que firma Showa.

Sin precio oficial confirmado por parte de Honda, lo único que sabemos es que los compradores podrán adquirirla a partir de este mes de octubre y que su coste estará por encima de los 7.829 euros que cuesta la Montesa Cota 4rt Race Replica con motor de 259 cc y que se sitúa justo por debajo de la 301RR en el catálogo.

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Montesa ha preparado una exposición en el Palau Robert de Barcelona para celebrar sus 75 años de historia. Estará abierta entre el 9 de junio y hasta el 6 de septiembre en un horario de 9 a 20 horas.

Se trata de la primera exposición que presenta el centro después del cierre por la COVID-19, su apertura se hace garantizando todas las medidas sanitarias.

Montesa, una marca mítica y un fabricante importante en España

Montesa es un fabricante de motos que resuena en el recordatorio popular de todos los españoles. Es junto a Bultaco (que nace de un creador de Montesa) una de las marcas míticas del pasado siglo y gracias a su asociación con Honda ha podido llegar viva a nuestros días.

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En este 2020 se cumplen 75 años del nacimiento de la marca catalana en 1945 a manos de Pere Permanyer, figura que también se repasa en la exposición, y Francesc Xavier Bultó. La muestra diferencia tres épocas distintas para la marca, una de crecimiento y asentamiento en el sector automotriz español que va del año 1945 a 1962, otra de expansión, de 1963 a 1986, y la última a manos de la japonesa Honda que llega hasta nuestros días.

No os perdáis la exclusiva exposición ‘Montesa, la forja de un mito’: ¡75 años de historia de Montesa en el Palau Robert de Barcelona!
Los modelos más emblemáticos, en un recorrido cronológico con los hitos industriales y deportivos más importantes. ¡Viva Montesa!#Montesa75years pic.twitter.com/Lied8xw8qg

— HondaMotorEuropeES (@HondaMotosES) June 8, 2020

La exposición que tiene el título de "la forja de un mito" y muestra 43 unidades que han sido cedidas por diversas entidades entre la que destaca la Colección Permanyer del Museo de la Ciencia y la Técnica de Terrassa. Los modelos más reconocibles de la marca, y también de la exposición, son la Impala, la Brío, la Cota y la Cappra.

Los responsables destacan que “el hilo conductor es la producción industrial. Montesa se convierte en un ejemplo de cómo una idea, que responde a las necesidades de su contexto histórico, llega a la industrialización en unos momentos en los cuales era muy difícil conseguirlo, y cómo con el paso del tiempo un producto bien hecho es reconocido por sus éxitos deportivos y la aceptación del mercado”.

Triunfadora en el trial y con una asociación al mundo de la competición que viene de lejos

Montesa está directamente relacionada con el mundo de la competición y tiene una larga trayectoria en este ámbito. Es una marca que desde el principio estuvo conectada con el antiguo circuito de Montjuic y que rápido dio el salto internacional.

En los años sesenta hubo un cambio de sede y también un reenfoque de la actividad. Esto supuso dejar de lado la competición y fue la razón por la que Francesc Xavier Bultó dejó la compañía. En esos años Montesa no dejó de innovar y de buscar el relucir de su logo con otras hazañas. La operación Impala, que consistió en ir desde Sudáfrica hasta Túnez con varias unidades de este modelo, es un buen ejemplo.

Montesa en los 60 derivo su interés hacia el off road, disciplina en la que se hizo experta y en la que aún a día de hoy compite bajo el paraguas de Honda. La marca consiguió su primer Campeonato del Mundo de Trial en 1980 y es una disciplina en la que no ha dejado nunca de reinar. El nombre de Toni Bou y sus doce coronas reluce en el palmares de la marca.

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Toni Bou sigue incombustible ganando como nos tiene acostumbrados, aunque esta vez la final de la tercera cita del Mundial de X-Trial disputada en Budapest (Hungría) ha sido muy ajustada.

Adam Raga le puso las cosas muy difíciles al campeonísimo mostrando un alto nivel de pilotaje que ha obligado a barcelonés a esforzarse al máximo para conseguir su 65ª victoria.

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Toni Bou llegaba a la capital de Hungría para defender el liderato del Campeonato del Mundo FIM de X-Trial en un Sport Arena que acogía por tercer año consecutivo esta prueba. El piloto de Honda llegaba a tierras húngaras habiendo ganado en La Reunión y en Rennes.

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Tanto el piloto del equipo Repsol Honda con su Montesa como Adam Raga con su TRRS han estado descomunales durante todas las pruebas empatando a 15 puntos tras las seis primeras secciones. Con tanta igualdad, fueron a un desempate en el que los dos obtuvieron un cinco. Fue en la segunda ronda donde se decidió todo ya que Bou obtuvo 10 puntos frente a los 13 de Raga.

En tercer lugar se colocó un joven Gabriel Marcelli que logró el primer podio de su carrera adelantando a Jeroni Fajardo y Jorge Casales. Los pilotos que quedaron eliminados en la primera ronda fueron Miquel Gelabert y Benoit Bincaz, que no lograron clasificarse por tres puntos.

Toni Bou dio sus impresiones del evento asegurando que “ha sido una victoria ajustadísima en una prueba muy, muy exigente. En las dos primeras rondas me he sentido muy bien y he sido el mejor pilotando con mucha efectividad. La final ya ha sido otra cosa porque he cometido algunos errores que podía haber evitado y la situación se ha complicado hasta tener que desempatar por la puntuación de la Segunda Ronda. Adam ha pilotado muy bien y hay que felicitarlo. Ganar en esta situación cuando sientes que podías hacerlo mejor es la mejor recompensa”.

Adam Raga mostró su felicidad al declarar que “estoy muy contento porque he pilotado a un gran nivel y he mantenido mis opciones de ganar hasta el último momento. He llegado un poco justo desde el punto de vista físico al final y en la sexta zona he penalizado un punto que nos ha llevado al desempate. De todas formas estoy realmente satisfecho con mi rendimiento en una prueba muy exigente y esto me carga las pilas para seguir al mismo nivel en Barcelona”.

La siguiente cita del campeonato, la cuarta, será en el Palau Sant Jordi de Barcelona el próximo 2 de febrero. Toni Bou lo tiene bien encaminado y saca 15 puntos al segundo clasificado que es Adam Raga. La competición promete, sobre todo después de ver que las cosas han estado tan reñidas como en Hungría.

Clasificación X-Trial Budabest 2020

1. Toni Bou (Montesa), 20 puntos
2. Adam Raga (TRRS), 15 puntos
3. Gabriel Marcelli (Montesa), 12 puntos
4. Jeroni Fajardo (Sherco), 9 puntos
5. Jorge Casales (GasGas), 6 puntos

Clasificación general X-Trial 2020

1. Toni Bou (Montesa), 60 puntos
2. Adam Raga (TRRS), 45 puntos
3. Jaime Busto (Vertigo), 22 puntos
4. Jeroni Fajardo (Sherco), 21 puntos
5. Miquel Gelabert (Vertigo), 20 puntos

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Seis de seis victorias posibles. El mundo del Trial no puede hacer otra cosa aparte de doblegarse ante la figura de Toni Bou. El piloto de Piera ha rubricado con otro triunfo en Auron (Francia) su vigésimo sexto título mundial.

En una temporada que empezó de manera complicada para el piloto de Montesa, Bou ha sabido sobreponerse hasta sumar otra corona de laureles a su casillero antes incluso de acabar la temporada.

Pleno de victorias y una racha mundial imparable para Bou

En esta ocasión sólo Jaime Busto ha podido apretar las tuercas a Bou, pero el de Vertigo aunque ha demostrado que sigue madurando para convertirse en otro astro del deporte a la altura de Raga, Fajardo o el propio Bou no ha podido hacer otra cosa que contemplar cómo Toni marcaba una puntuación bajísima incluso en las zonas más complicadas.

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En la primera vuelta al trazado galo Bou marcó dos pies en zonas diferentes y un fiasco, reduciendo a un solo apoyo en la segunda vuelta, mientras que Busto marcó cuatro fiascos y dos pisadas más en ambas vueltas. Una diferencia insalvable que ha permitido a Bou la victoria y el título.

Desde su debut en 2003, Bou ha ido doblegando a todos los rivales y todas las competiciones en las que se ha presentado, pero su gran salto cualitativo y cuantitativo ocurrió en 2007 cuando fichó con el equipo Repsol Honda en 2007, momento desde el que empezó a arrasar.

El piloto catalán lleva una racha imperturbable de 13 años ganando los mundiales de Trial, consiguiendo alzarse con la corona en 13 mundiales indoor y otros tantos outdoor para sumar un total de 26 títulos mundiales en los Campeonatos del Mundo de Trial, a los que hay que sumar un total de 14 nacionales. Un récord absoluto en la disciplina pero también en cualquier otro deporte de motor.

Esta estrella nacida el 17 de octubre de 1986 es el piloto más laureado de la historia, el que más títulos mundiales colecciona en sus vitrinas y por derecho propio uno de los deportistas a nivel global más trascendentales de la historia que aún sigue en activo. A estas alturas es como poco injusto que Toni Bou no haya recibido aún un Premio Laureus, un galardón que sí han recibido otros pilotos como Marc Márquez o Valentino Rossi.

Clasificación TrialGP Francia:

1. Toni Bou (Montesa-ESP), 9 puntos
2. Jaime Busto (Vertigo-ESP), 23 p
3. Adam Raga (TRRS-ESP), 25 p
4. Jeroni Fajardo (GasGas-ESP), 30 p
5. Takahisa Fujinami (Montesa-JAP), 36 p

Clasificación general TrialGP 2019:

1. Toni Bou (Montesa-ESP), 140 puntos
2. Adam Raga (TRRS-ESP), 113 p
3. Jeroni Fajardo (GasGas-ESP), 95 p
4. Takahisa Fujinami (Montesa-JAP), 88 p
5. Jaime Busto (Vertigo-ESP), 77 p

Toni Bou sigue siendo el mejor y lo ha demostrado una vez más en la cita que tenían los pilotos de trial este fin de semana en el GP de Portugal.

En la quinta prueba del año del Campeonato del Mundo de Trial 2019, que tuvo lugar en Gouveia, el piloto del Repsol Montesa-HRC tuvo que sufrir para llevarse la victoria, como ya lo hizo en la anterior carrera disputada en Bélgica. Con ésta ya son 110 las victorias conseguidas por Toni Bou de 210 participaciones en este campeonato.

Una carrera con zonas peligrosas y rocas resbaladizas

Este Trial GP de Portugal se ha caracterizado por tener zonas complicadas con rocas grandes, con partes peligrosas resbaladizas cercanas a un río y también con la dificultad añadida del calor.

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Bou completó la primera vuelta con algún error y luchando mano a mano con su compañero de equipo Takahisa Fujinami. Además, le penalizaron por exceder el tiempo máximo a la hora de completar el recorrido.

El propio Bou reconoció que la carrera fue "muy dura aunque, en general, el fin de semana había resultado bastante positivo". En la segunda vuelta tuvo mayor acierto alcanzando la perfección en todas las zonas.

Por detrás del piloto barcelonés quedó Adam Raga, que también ocupa la segunda posición en la general, dejando un margen de 16 puntos con respecto al tercer clasificado, Jeroni Fajardo, quien también quedó tercero en Portugal. Detrás de él se ha situado Jorge Casales y en quinta posición ha terminado Fujinami.

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La siguiente lucha será la semana que viene en Auron (Francia) los días 20 y 21 de julio. Toni Bou ha recordado que "si ganamos seremos campeones, pero lo importante es mantener el nivel".

Resultados Trial GP Portugal:

1. TONI BOU (Repsol Honda), 25 puntos
2. ADAM RAGA (TRRS), 32 puntos
3. JERONI FAJARDO (GasGas), 36 puntos
4. JORGE CASALES (Vertigo), 39 puntos
5. TAKAHISA FUJINAMI (Repsol Honda), 40 puntos

Clasificación general Trial GP:

1. TONI BOU (Repsol Honda), 120 puntos
2. ADAM RAGA (TRRS), 98 puntos
3. JERONI FAJARDO (GasGas), 82 puntos
4. TAKAHISA FUJINAMI (Repsol Honda), 77 puntos
5. JAMES DABILL (Beta), 60 puntos