365 días tiene el calendario y la casualidad quiso que el 16 de febrero naciese Valentino Rossi y el 17 de febrero sea el cumpleaños de Marc Márquez. El piloto español está soplando 33 velas este martes sin haber estampado todavía su firma en un nuevo contrato para 2027. Y no es una edad cualquiera: son los años a los que lo normal es dejar de ganar en MotoGP.

Echando un vistazo a la historia, los 33 años son la edad a la que varios mitos del mundial ganaron tu último título. Otros ya lo habían dejado un poco antes. En toda la historia, solamente hay dos ejemplos de pilotos que se llevasen un mundial de la clase reina con más de esos 33 años, y para encontrarlos hay que irse a la prehistoria de MotoGP.

Leslie Graham y Phil Read, los ejemplos para Marc Márquez

Sin darnos cuentas, Marc Márquez tiene 33 años. Aquel piloto que llegó como una centella a MotoGP batiendo todos los récords de precocidad de repente es el segundo mayor de la parrilla, solo por detrás de Johann Zarco. A veces le queda a uno la sensación de que el tiempo está pasando demasiado rápido. Seguro que también al propio Márquez.

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Porque los 33 años no son una edad cualquiera. Es la fecha límite en la que las grandes leyendas han dejado de ganar. En la era MotoGP, es decir desde 2002, el título de Márquez el año pasado ya es el más veterano. Pero es que si ampliamos a toda la historia de la categoría reina, incluyendo los 500 cc, nos encontramos también con que ganar más allá de los 33 es una quimera.

33 años tenían Mick Doohan y Giacomo Agostini cuando ganaron sus últimos mundiales. El australiano parecía imbatible cuando se llevó el título de 1998, pero en 1999 se despidió en ambulancia del campeonato. Agostini estableció su mítica marca quince mundiales en 1975, su único título fuera de MV Agusta, pero ya no pudo replicarlo más.

33 años estaba a punto de cumplir Wayne Rainey aquella fatídica tarde en Misano en 1993, en la que empezó la carrera como líder del mundial y la acabó en una silla de ruedas. Otro mito longevo como Eddie Lawson ganó su último título con 31, mientras que Valentino Rossi se anotó el noveno con 30 y rozó el décimo con 36 en aquel inolvidable 2015.

¿Entonces no hay esperanza para Márquez? Pues sí, la hay. Dos pilotos ganaron el mundial de MotoGP con más de 33 años. El primero fue el primero. No es un trabalenguas. Lo hizo Leslie Graham, ganador del primer mundial de 500 cc allá por 1949 cuando tenía 38 años. El otro en lograrlo fue Phil Read en 1973 y 1974, sus únicos títulos, con 34 y 35 años respectivamente.

La gran pregunta es si Márquez tendrá en cuenta estos datos a la hora de tomar la gran decisión: dejarlo ya, quien sabe si con el décimo, o renovar en busca de más gloria.

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El mundo de la competición puede ser muy cruel, pero ninguno como el de la Fórmula 1. Lo está viviendo en sus carnes Jack Doohan, el hijo del mítico Mick Doohan, que está atravesando un auténtico suplicio en las semanas previas a su debut en la Fórmula 1. ¿El motivo? Ya sabe que le van a despedir.

Doohan fue confirmado por Alpine como piloto titular para la próxima temporada. Y, efectivamente, el australiano correrá las primeras carreras. Pero Alpine ya ha anunciado el fichaje del piloto que con total probabilidad sustituirá a Doohan poco después de comenzar la temporada, el argentino Franco Colapinto.

Alpine le ha hecho al hijo de Doohan lo que Honda le hizo a Álex Márquez en 2020

Es una de esas historias para no creer, y le ha ocurrido al hijo de un mito de MotoGP. Jack Doohan, vástago del legendario Mick Doohan, debutará en la Fórmula 1 dentro de un mes y medio en el Gran Premio de Australia, la cita inaugural del mundial. Pero ya sabe que con casi toda seguridad va a ser despedido poco después.

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Alpine firmó a Doohan para 2025 cuando pensaba que no iba a haber nadie mejor disponible. El joven australiano, que acaba de cumplir 22 años, se formó en la cantera de jóvenes pilotos de Alpine, no con demasiado brillo pero sí con actuaciones solventes. Ante la ausencia de alternativas, parecía la mejor opción para Alpine.

El problema es que entonces llegó la irrupción de Franco Colapinto, un argentino aún más joven que Doohan que debutó sin apenas experiencia a mitad de 2024 con Williams y lo bordó. Flavio Briatore, jefe de Alpine y un viejo tiburón de la Fórmula 1, no ha dudado en fichar a Colapinto, que además es un fenómeno de masas en Argentina y aporta patrocinios.

En principio, Colapinto solo es piloto de pruebas, pero es un secreto a voces que sustituirá a Doohan durante el año. De hecho, parece que Alpine pretende despedir al australiano después de la quinta carrera, antes de que la Fórmula 1 llegue a uno de sus mercados más importantes, el de Miami. Así que Doohan va a debutar en Fórmula 1 sabiendo que ya está casi despedido.

Una situación extraña y que guarda similitudes con algo que ocurrió en MotoGP hace cinco años. Allá por 2020 el equipo Repsol Honda fichó a Álex Márquez como sustituto de Jorge Lorenzo. Pero antes incluso de que empezase la temporada, retrasada por la pandemia, Honda confirmó que Pol Espargaró correría en 2021, despidiendo a Márquez antes de debutar.

VAMOS FRANCO 🇦🇷

He joins us on a multi-year deal. Franco will be our Reserve Driver for 2025 👌

— BWT Alpine Formula One Team (@AlpineF1Team) January 9, 2025

Una pesadilla aún peor en el caso del hijo de Doohan, que ni siquiera tendrá otro asiento en el que sentarse y verá truncada su carrera en la Fórmula 1.

Ser cinco veces campeón del mundo te asegura una cierta estabilidad económica para el sueño de todo motero: una casa con vistas al infinito y un garaje de auténtica locura. Aunque puede que se te escape la oportunidad, Mick Doohan vende la suya, y es un motivo para colarnos en ella.

Aunque la casa es interesante, casi que lo que más nos interesa del cinco veces campeón del mundo de MotoGP es su enorme garaje. Allí no solo tiene motos que valen un pastizal, y otras que nos sorprenden, es que tiene hasta un helicóptero, literalmente.

Tiene un salón donde aguardan sus cinco motos de Honda campeonas del mundo

A Mick Doohan el éxito le llegó con las motos, y luego lo demás fue rodado. El campeón mundial australiano se granjeó su fama mundial en una época dorada para el motociclismo, y lo económico acabó viniendo solo. Así se explica la pedazo de casa que tiene en uno de los lugares más privilegiados del mundo en la Gold Coast australiana.

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Sea cual sea el motivo, Doohan se quiere deshacer ahora de su privilegiada mansión, que menudas vistas tiene. Claro, su precio viene en consecuencia al lugar y a la construcción: 1.250.000 de dólares. Eso roza los 1.160.000 euros al cambio.

De hecho, la inmobiliaria lo vende con el principal atractivo de que es "la propiedad del cinco veces consecutivo campeón mundial de motociclismo de 500 cc, Mick Doohan". A pesar de ello, se vende sola: cinco habitaciones, cinco baños, piscina, jacuzzis, bodega, salones a esgalla, y un garaje que es para flipar en colores. Es más bien un hangar con helipuerto y todo.

Doohan vive en un paraíso rodeado de vegetación y mar. Un precioso lugar con carreteras idílicas al más puro estilo australiano, aunque para eso hace falta tener un buen garaje. Anda mira, como el de Doohan precisamente. Aunque si no quiere salir de casa, tiene hasta un pequeño circuito de kart y dirt-bikes.

Su caída en Jerez '99 acabó con su carrera deportiva, pero no con su amor por las motos. Desde entonces ha ido amasando una colección de joyas de dos ruedas que vale su peso en oro. Sea donde sea que se mude Doohan, necesitará al menos otro hangar para guardar todas las máquinas que tiene.

Sin ir más lejos, algunas de las más bestias son las cinco NSR500 con las que ganó todos sus títulos. La más épica, con la versión 1997 con la que ganó 12 de 15 carreras; casi pleno, aunque también dice que es la más lenta de todas. Solo estas cinco motos ya podrían valer más que la casa.

La cosa no queda ahí. Como fanático de la marca japonesa, Doohan tiene otras tantas motos de Honda... Y naturalmente salta a la vista esa mítica VFR750R RC30, el mito. Doohan tiene una, y para hacernos la idea, estas motos han llegado a costar casi 100.000 euros en subasta.

El garaje se completa con otras CBR como la CBR1100 XX, la conocida como 'Super Blackbird', una moto noventera y rutera para desafiar a la Kawasaki Ninja ZX-11. A Mick también le gusta el off, porque su colección de Honda está plagada de CR.

Otra de las especiales es una Yamaha RZV500R 'Gaythorne Yamaha' pintada en camuflaje que era de Jon Macgillvray y acabó siendo suya. También tiene una custom ruidosa y personalizada exclusivamente para él.

Lo que está haciendo Aleix Espargaró en la temporada 2022 de MotoGP no es normal. Cerca de cumplir 33 años, el piloto español está experimentando un crecimiento en su pilotaje inusual para un piloto de su edad: lo normal pasando la treintena es que las habilidades de los pilotos vayan hacia abajo. Pero Espargaró está luchando contra el tiempo.

Nadie se hubiese atrevido a pronosticarlo antes de empezar la temporada, pero lo cierto es que Aleix Espargaró está luchando por el mundial de MotoGP: ya ha ganado su primera carrera, la primera también de Aprilia, y después de ocho carreras es el piloto que más veces se ha subido al podio en 2022, cinco.

Solo Graham y Read han ganado el mundial con más de 33 años

Después de ocho carreras Espargaró va segundo en la clasificación general de MotoGP y está a solo ocho puntos de Fabio Quartararo. Soñar con el título es más que factible, especialmente viendo que ahora Aprilia también lidera el mundial de equipos por primera vez en su historia. Hay moto para lograrlo.

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Si Espargaró se proclama campeón del mundo en 2022 será ya con 33 años, y sería el piloto más veterano en lograrlo desde Mick Doohan en 1998. El australiano ganó su quinto y último mundial con la misma edad que tendrá Espargaró a final de temporada, pero unas semanas más, ya que Doohan nació en junio y Espargaró en julio.

A lo largo de la historia del mundial tan solo hay cuatro pilotos que hayan ganado el título de la categoría reina con más edad que la que tendría Espargaró en caso de conseguirlo. Curiosamente Giacomo Agostini, otro mito de las antiguas 500 cc, también ganó su último mundial con 33 años, y también nació en junio, como Doohan, aunque el mundial acabó en agosto.

Para encontrar a los dos únicos pilotos que han ganado el mundial con más de 33 años hay que irse a la prehistoria de MotoGP. Sobre todo en el caso del más veterano, ya que Leslie Graham ganó el primer mundial de la historia en la categoría de 500 cc teniendo 37 años, a solo un mes de cumplir los 38. Insuperable.

En 1974 Phil Read tenía 35 años cuando ganó su séptimo y último mundial, el segundo en 500 cc. El año siguiente fue subcampeón contra Agostini, que se llevó su último. En los tiempos recientes el caso más cercano fue el de Valentino Rossi, que en 2015 estuvo a punto de ganar su décimo mundial con 36 años, pero finalmente se quedó a cinco puntos.

Aleix Espargaró no lo va a tener nada fácil, pero lejos del declive habitual de un piloto con supera la treintena, cada vez perfecciona más su pilotaje. Está en el mejor momento de forma de su carrera, disfrutando de una moto que, ahora sí, le permite luchar en las posiciones de cabeza. La edad solo es un número. Espargaró lucha contra el tiempo.

Es uno de los grandes mitos del motociclismo. El nombre de Mick Doohan no puede pasar desapercibido para nadie que se considere mínimamente amante de las carreras de motos. Con el típico carácter puro australiano, Doohan dominó con mano de hierro el mundial en la década de los '90, pero no fue un camino de rosas.

De hecho, Doohan sufrió una de las lesiones más graves de toda la historia del motociclismo. En un 1992 en el que iba camino de su primer mundial, sufrió un terrible accidente en Assen que casi le hizo perder la pierna, pero eso no impidió que volviese a los circuitos  aún con la pierna casi engangrenada para pelear por el título.

Doohan se partió la tibia cuando tenía casi ganado el mundial de 1992

En aquel 1992 había que ser ciego para no darse cuenta de que Mick Doohan iba a marcar una época en el mundial. Llevaba tres años en el mundial de la mano de Honda en los que había llevado una franca progresión hasta ser subcampeón del mundo en 1991 por detrás de Wayne Rainey. Había ganado ya cuatro carreras en 500 cc, y ahora era su turno para el mundial.

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A sus 27 años, en plena madurez como piloto, Doohan estaba haciendo de la temporada 1992 un paseo militar. Ganó de forma consecutiva las cuatro primeras carreras, hasta hacer unos números de cinco victorias, dos segundos puestos, seis poles y seis vueltas rápidas después de las primeras siete carreras. Y quedaban solo seis Grandes Premios. El mundial era suyo.

Pero llegó el TT de Assen, el Gran Premio de los Países Bajos en 'La Catedral' del motociclismo. Uno de los circuitos más exigentes del mundial. Y Assen iba a ser una auténtica carnicería. De allí salieron lesionados Eddie Lawson, Wayne Gardner, Kevin Schwantz y, el más grave, Mick Doohan, el líder del mundial.

Doohan tenía 53 puntos de ventaja en el mundial cuando durante los entrenamientos del sábado en Assen pisó una mancha de aceite que había dejado otro piloto. La Honda NSR500 patinó y Doohan no pudo hacer nada por mantener el control. Se revolcó por el asfalto y por la grava hasta que se detuvo y se dio cuenta de la realidad: se había roto la pierna.

Fractura distal con desplazamiento en la tibia de la pierna derecha. "Cuando estaba tirado en la tierra escuchando los huesos rechinar unos con otros solo pensaba en cuál sería la forma más rápida de volver a subirme a la moto", dice Doohan. La lesión era grave, pero no tanto como para pensar que al australiano se le iba a escapar el mundial.

Sin embargo, ya en la ambulancia iba a comenzar su pesadilla. El propio Doohan decidió que se le operase esa misma tarde para acelerar la recuperación, así que le llevaron a un hospital local para la intervención. El mismo en el que ya estaba Schwantz, lesionado el día antes. Iba a ser el hospital de los horrores para ambos.

El médico holandés que "quiso terminar con mi carrera"

Aún a día de hoy, Doohan sigue manteniendo que el médico holandés que le atendió quiso terminar con su carrera deportiva. "Oí como le decía a Schwantz que no tenía ningún respeto por nosotros porque nos provocábamos nuestras propias lesiones. Quería terminar con mi carrera, de verdad lo creo", asegura Doohan.

Lo cierto es que lo que debería haber sido una operación relativamente simple se tornó es una escabechina. El doctor usó placas y tornillos para fijar la pierna en lugar de un clavo y no le proporcionó a Doohan anestesia general, sino epidural. El propio piloto cuenta que estaba sintiendo toda la operación y pidió que le durmieran.

Cuando despertó se encontró con que la opción de volver rápido a la moto no solo se había complicado, sino que ahora mismo ni siquiera era importante. Doohan no sentía los dedos de los pies, señal de que era inevitable una segunda operación aún más intrusiva: "Me abrieron desde la parte de atrás de la rodilla hasta el tobillo", explica.

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La segunda operación tampoco mejoró mucho. La pierna se le hinchó diez centímetros y su pierna empezaba a oler a carne podrida. "Tuve que pedir que me cambiaran los vendajes y ahí se fueron varios trozos de carne. Pasé miedo", explica Doohan. Y entonces llegó el momento: el médico holandés le quería amputar la pierna.

En el hospital holandés la única opción que daban para salvar la vida de Doohan a estas alturas era amputarle la pierna, pero fue el doctor Claudio Costa, que había sido médico del mundial durante más de 30 años, quien le salvó. Como italiano no podía ejercer en Holanda, pero fletó un avión privado medicalizado para llevarse de allí a Doohan y Schwantz.

"Fue un alivio salir de allí", cuenta Doohan. A partir de ahí comenzó un delicadísimo proceso para salvar la pierna, y por lo tanto la carrera deportiva, de Mick Doohan. Cuando Costa tomó la decisión la situación era tan límite que la falta de irrigación sanguínea en los órganos internos de Doohan hacía que estuviesen a punto de colapsar.

Doohan llegó a estar en la cámara hiperbárica para mejorar el nivel de oxígeno en sangre, pero la pierna seguía cada vez más negra. "Los doctores cogieron un instrumento con forma de cuchara y empezaron a sacar piel hasta llegar a los tendones, los huesos y las placas metálicas con sus tornillos", cuenta Doohan.

Así que el doctor Costa decidió tomar una decisión radical: coser la pierna derecha de Doohan a la izquierda para que así le llegase irrigación sanguínea. El remedio desesperado funcionó, la pierna de Doohan comenzó a mejorar, sus huesos comenzaron a soldar, las heridas cicatrizaron y tras ocho espantosas semanas se obró el milagro: Doohan iba a volver.

Un retorno épico y una derrota dolorosa

El 23 de agosto de 1992, casi dos meses después del accidente en Assen, Doohan estaba en la parrilla del circuito de Interlagos para disputar el Gran Premio de Brasil. Se había perdido cuatro carreras, pero aún iba líder del mundial y con 22 puntos de ventaja respecto a Wayne Rainey, y solo quedaban dos citas. Sin embargo, ni mucho menos estaba para correr.

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"Casi no podía caminar, no tenía nada de sensibilidad de rodilla para abajo. Solo quería sumar algunos puntos. Yo usaba mucho el freno trasero pero me era imposible hacerlo porque no tenía movilidad en el tobillo", asegura Doohan. La valentía del australiano no tuvo premio: acabó duodécimo, así que no se llevó puntos en una temporada en la que sumaban solo diez.

Rainey ganó la carrera, pero aún así Doohan llegó líder del mundial a la última carrera, el Gran Premio de Sudáfrica, en Kyalami. Tras lo de Brasil la pierna de Doohan había ido aún a peor. "Una noche desperté y prácticamente había explotado. La cama estaba llena de pus. El doctor Costa extrajo más de un litro", dice el de Honda.

Aún así, Doohan se veía más fuerte en Kyalami y lo demostró llegando a meta en la sexta posición, pero Rainey acabó tercero y ganó el mundial por cuatro puntos. Curiosamente, la siguiente temporada el estadounidense de Yamaha se quedó tetrapléjico en Misano mientras intentaba defender la corona. Y es que así era el mundial de motos hace no tanto tiempo.

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Doohan había perdido ese mundial, pero había recuperado su carrera profesional y solo tenía 28 años. El australiano siguió corriendo con limitaciones, pero en Mugello del año siguiente ya consiguió la primera victoria de su nueva vida. Fue justo después de encontrar la solución para accionar el freno trasero sin usar su maltrecha pierna.

A Doohan se le ocurrió pedirle a Honda que desarrollase un dispositivo para poder usar el freno trasero usando el pulgar de su mano izquierda. Es decir, con una palanca o botón en el manillar. A mitad de la temporada 1993 llegó el primer prototipo de Honda, y a partir de ahí Doohan pudo retomar la carrera que se merecía.

"Honda quería remplazarme con Eddie Lawson y que así tuviera tiempo para recuperarme, pero yo sentía que si estaba fuera seis meses o un año nunca podría volver", explica Doohan. No se equivocó: las últimas carreras de 1993 sirvieron para adaptarse al nuevo artilugio, y el año siguió comenzó a ganar a lo grande.

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El resto es historia. Mick Doohan ganó de forma consecutiva los mundiales de 1994, 1995, 1996, 1997 y 1998. 44 victorias y 43 pole position en 71 carreras para uno de los dominios más salvajes de la historia de las motos. Y todo eso superando ya la treintena de años. Qué hubiese pasado sin cruzarse con aquel nefasto doctor holandés.

En el inicio de la temporada 1999 Doohan volvió a sufrir una fuerte caída durante el Gran Premio de España, en el circuito de Jerez, que le volvió a dejar dañada su siempre maltrecha pierna derecha. A punto de cumplir 34 años, Doohan decidió que ya era suficiente, colgó el casco y dejó que su eterno rival Álex Crivillé también ganase un mundial.

Años después, Doohan ha dado motivos para alegrarse de que al final no ganase aquel épico mundial de 1992. "Si hubiese sido campeón probablemente habría tirado la toalla y lo hubiese dejado", dije Doohan. Nos hubiésemos perdido a una de las mayores leyendas de toda la historia de MotoGP.

Lesiones. Son el gran enemigo de los pilotos de motos, el rival más temido para todos. En las últimas fechas la preocupación de los amantes del motociclismo se ha extendido en torno a la figura de Marc Márquez: cuando está en pista sigue siendo muy competitivo, pero va de lesión en lesión, una dinámica muy peligrosa.

A lo largo de la historia es difícil encontrar un piloto que no haya sufrido lesiones, incluso hay casos como el de Dani Pedrosa en los que ha sido una auténtica persecución. Pero en un puñado de situaciones las lesiones, o la acumulación de ellas, han sido el factor decisivo para provocar, directa o indirectamente, la retirada anticipada de los grandes pilotos.

Barry Sheene

Si dejamos al margen trágicas muertes que no apetecen ni recordar, quizá el de Barry Sheene sea el primer caso claro de un piloto que se retiró a causa de las lesiones. La carrera del mítico '7' de Suzuki había estado ya marcada por un accidente en Daytona que a punto estuvo de costarle la vida, pero no solo se repuso sino que a continuación ganó sus dos mundiales.

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Pero en 1982, ya con 32 años y pilotando para Yamaha, no iba a tener la misma energía para reponerse del brutal accidente que sufrió en Silverstone, cuando se encontró a un piloto tirado en mitad de una curva rápida. Sheene salió volando de su moto y se lesionó de mucha gravedad las dos piernas.

"Con que vuelva a andar nos daríamos por satisfechos", comentaban los médicos mientras Sheene seguía en el hospital. La posibilidad de amputarle las dos piernas estuvo muy presente entre los doctores, pero el británico no solo se recuperó sino que incluso logró el más difícil todavía: volver a competir en moto.

Sheene volvió a Suzuki para 1983 y 1984, pero ya nada era igual. Las lesiones, además de mermarle el físico, se habían metido en su cabeza. Solo logró un podio en dos años, cuando antes del accidente estaba peleando por el mundial. Finalmente se dio por vencido y acabó retirándose del motociclismo con 34 años.

Eddie Lawson

Bastante conocido es también es caso del mítico Eddie Lawson, el histórico californiano que ganó tres mundiales con Yamaha y después se marchó a Honda para conseguir el cuarto. En la marca del ala dorada solo estuvo un año antes de regresar a Yamaha, pero segundas partes nunca fueron buenas y la racha triunfal se le iba a cortar de raíz.

En 1990, ya con 32 años, los mismos que tenía Sheene aquella mañana en Silverstone, Lawson se encontró con su destino en Laguna Seca. La Yamaha YZR500 se quedó sin frenos y se estrelló contra una valla de protección, provocándose múltiples fracturas, entre ellas una en un tobillo. Se perdió hasta seis carreras.

Cuando volvió, parecía que podía seguir siendo el mismo. Incluso hizo podio en Assen, pero solo era el inicio de la decadencia. Lawson pensó en dejarlo ahí, pero Cagiva le convenció para que se uniese a la humilde marca italiana por dos temporadas más. Al menos logró ganar una carrera, en Hungaroring en 1992, antes de colgar el casco definitivamente.

Curiosamente, un caso muy similar al de Sheene. Ambos sufrieron el gran accidente con 32 años y lo dejaron con 34 tras comprobar que ya no eran los mismos. Incluso los dos pilotos apostaron por competir en coches, con mucho más éxito para Lawson.

Wayne Rainey

Peor suerte tuvo Wayne Rainey. El legendario tricampeón mundial estadounidense vio cortada su carrera deportiva de raíz. No se retiró por las lesiones, sino que directamente las lesiones le retiraron. O más concretamente, la lesión: la que sufrió en el fatídico Gran Premio de Italia de 1992.

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Rainey estaba luchando con Kevin Schwantz por su cuarto título mundial cuando se fue al suelo en Misano. A simple vista no parecía el accidente más grave del mundo, pero las imágenes ya mostraban muy malas sensaciones. Y se confirmó: Rainey tenía una lesión en la médula espinal que le dejó paralizado de cintura para abajo el resto de su vida.

En otras palabras, Wayne Rainey se había quedado parapléjico. Evidentemente, no volvió a correr, pero su accidente fue un shock para todo el mundial. El propio Schwantz, su gran rival y campeón de aquel mundial de 1992, reconoció que fue aquella lesión de su compañero la que le hizo colgar el casco solo un año después.

Rainey tenía 33 años y, afortunadamente, aún sigue con vida, buena salud y dejándose ver por el paddock de MotoGP con cierta frecuencia. Pero el suyo es el accidente más trágico y desgraciado de la historia del mundial si obviamos los que terminaron en muerte. Un mito retirado por la peor lesión posible.

Mick Doohan

El caso de Mick Doohan es uno de los más especiales de esta lista. La leyenda australiana estaba destinada a ganar su primer mundial en 1992, cuando casi iba a triunfo por carrera, pero sufrió un terrible accidente en el que casi pierde la pierna derecha. Fue en Assen, y los médicos no apostaban por que fuese a poder volver a andar, pero vaya si lo hizo.

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Doohan no solo volvió a andar sino que esa misma temporada se subió a la Honda para intentar retener su primer título. Se quedó solo a cuatro puntos de Rainey, y eso teniendo en cuenta que se había perdido cuatro carreras y que todavía estaba físicamente muy mermado. Empezaba el proceso de recuperación.

En 1993 aún estaba renqueante, pero entre 1994 y 1998 tiranizó el mundial con cinco campeonatos consecutivos. Parecía que nadie podía impedir su sexto título en 1999, pero llegó el circuito de Jerez. En tierra andaluzas Doohan volvió a caerse durante unos entrenamientos libres y se fracturó de nuevo la pierna derecha.

Ya con 34 años, Doohan ni siquiera volvió a subirse a la moto. Unos años antes había estado a punto de perder esa pierna, y no quería terminar de quedarse lisiado para el resto de su vida. Doohan puso punto y final a su carrera y Álex Crivillé fue quien ganó aquel mundial de 1999, el primero de España en la categoría reina.

Casey Stoner

La retirada de Casey Stoner siempre ha sido un misterio. El australiano tan solo tenía 27 años cuando se decidió a colgar el casco, y hay teorías para todos los gustos: algunos hablan de plan predefinido, otros de que le hicieron la cama para hacerle hueco a Marc Márquez y los últimos de una supuesta enfermedad.

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Pero la voz más autorizada para hablar de este tema siempre será el propio Stoner, que atribuyó su retirada al miedo que cogió a las lesiones o incluso a algo peor. El único campeón de Ducati ya había padecido varias lesiones importantes cuando aún pilotaba vestido de rojo en las temporada 2008 y 2009.

Para colmo, unos meses antes del anuncio de su retirada, Marco Simoncelli perdió la vida en el circuito de Sepang cuando solo tenía 24 años. Un accidente que traumatizó a todo el paddock de MotoGP y que fue el empujón definitivo para que Stoner diese el paso de anunciar su retirada. Acababa de ser padre, y esa responsabilidad le tiró.

De hecho, Stoner anunció su retirada en mayo de 2012, cuando iba líder del mundial, pero no pudo tener una retirada agradable del mundial. Sufrió una fuerte lesión de tobillo en Indianápolis que le tuvo tres carreras de baja. Al menos pudo volver a tiempo de llevarse una última victoria en su feudo, Phillip Island.

Jorge Lorenzo

El caso más reciente de una retirada forzada por las lesiones es el de Jorge Lorenzo. El mítico pentacampeón español, con tres mundiales de MotoGP con Yamaha a sus espaldas, colgó el casco cuando solo tenía 32 años y era piloto oficial de Honda. Aunque había tenido alguna lesión a lo largo de su carrera, en los últimos meses eran una plaga.

¡Caída rapidísima de @lorenzo99! No ganamos para sustos en este FP1 #DutchGP 🇳🇱 #MotoGP 🏁 pic.twitter.com/kvPXiIx7rc

— DAZN España (@DAZN_ES) June 28, 2019

El calvario empezó en MotorLand en 2018, tras una caída en la primera curva forzada por una maniobra poco limpia de Marc Márquez. Lorenzo sufrió una fractura y luxación en el pie derecho que le hizo estar de baja durante cuatro carreras. En 2019 volvió ya sobre la Honda, y como compañero de Márquez, pero la cosa no mejoró.

Lorenzo corrió renqueante las primeras carreras hasta llegar a Assen, donde sufrió una fortísima caída en los entrenamientos libres. Se fracturó dos vértebras y dañó una tercera, lesiones que definitivamente apartaron a Lorenzo de la competición. En su situación, y con su edad, hacerse daño en una zona tan sensible como la espalda le hizo reflexionar.

"Sin la lesión de Assen, quizá habría tenido más paciencia para seguir otro año", decía un Lorenzo que se retiró a final de temporada. Volvió para correr las últimas carreras con la Honda, pero a una velocidad que ya no era digna del piloto histórico del que estamos hablando. Muchos han intentado convencerle para volver, pero ya nadie lo ha conseguido.

El caso de Marc Márquez y el ejemplo de Valentino Rossi

Seis caso que podrían alarmar a los fans de Márquez, y a los del motociclismo en general, pero no hay motivos para ello todavía. Primero, porque si algo hemos visto es que tras la lesión del brazo Márquez volvió a ganar carreras, y de su problema de visión doble ya se recuperó en una ocasión. Su mentalidad es de hierro.

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Como lo era la de Valentino Rossi, su eterno y encarnizado rival que, una vez más, sirve de ejemplo a seguir para Márquez. El piloto italiano también sufrió una lesión en un momento de su carrera que perfectamente le podía haber llevado a la retirada, pero no fue así. Hablamos de lo que ocurrió en Mugello en 2010.

Rossi se rompió la tibia y el peroné en aquel Gran Premio de Italia, cuando ya era nueve veces campeón del mundo y tenía 31 años, una edad que, como hemos visto, no es la mejor para lesionarse. Además, aunque se recuperó, después se fue a Ducati a pasar dos años de penurias. Hasta ahora, podría ser el camino de muchos de los que han salido más arriba.

Sin embargo, Rossi mantuvo una mentalidad de hierro no solo para volver a Yamaha, sino para alargar su carrera deportiva once temporadas más tras la lesión, ganar diez carreras y quedarse a las puertas de la décima corona en 2015. Aunque quizá muchos piensen que para lo que deparó el Rossi post lesión, quizá mejor que lo hubiese dejado.

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Un cuarto de siglo que el equipo más poderoso de MotoGP recibe con uno de sus fichajes estrella: Jorge Lorenzo, que junto a Marc Márquez formará el que algunos han llamado el equipo de los sueños (Dream Team).

25 temporadas de éxitos en MotoGP

Este 2019 se cumplen 25 años desde que Honda y Repsol se unieron para crear el equipo más laureado de la historia del Campeonato del Mundo de MotoGP. En ese período el Repsol Honda ha cosechado un total de 14 títulos en 24 temporadas, y habrá que ver si a final de 2019 no estamos hablando de 15. Marc Márquez es el piloto que más coronas ha regalado al Repsol Honda con un total de cinco, inmediatamente por delante del mítico Mick Doohan que se hizo con cuatro en las cuatro primeras temporadas.

Para la celebración de un cumpleaños especial Honda llevó a la presentación de la 25ª temporada del Repsol Honda además de a sus dos pilotos para 2019 con sus respectivas motos, a dos leyendas del equipo de la talla de Mick Doohan y Álex Crivillé con las legendarias Honda NSR500.

Estos siete pilotos que han ayudado a que el Repsol Honda sea el poderoso equipo que conocemos hoy, aunque no son los únicos.

Mick Doohan: Dominio absoluto en los primeros años del Repsol Honda

La primera estrella que brilló en el Repsol Honda fue Mick Doohan que ganó los cuatro primeros años del equipo en el Campeonato del Mundo de 500cc. El australiano fue un piloto que estuvo ligado a Honda durante toda su carrera deportiva en la que se convirtió en el máximo dominador de la categoría de 500cc en la que ganó cinco títulos de campeón del mundo.

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Doohan venía de medirse con pilotos como Eddie Lawson, Wayne Rainey o Kevin Schwantz. Cuando estos firmaron su retirada por mediados de la década de los 90 el australiano tuvo que enfrentarse a los pilotos estrella de la época, ante los que consiguió arrasar. El australiano se tuvo que enfrentar a Daryl Beattie, Álex Crivillé, Max Biaggi, Carlos Checa, Alex Barros e incluso Norick Abe, pero nadie pudo plantar cara al australiano ni arrebatarle ningún título al maestro del momento que consiguió ganarse un hueco en el corazón de la afición.

Álex Crivillé: Historia de España con los colores del Repsol Honda

El español Álex Crivilé fue otro de los pilotos protagonistas en los primeros años de enlace entre la petrolera Repsol y la marca del ala dorada. Crivillé estuvo en el Repsol Honda desde 1995 hasta 2001. Allí consiguió 13 victorias y su histórico título de 500cc en 1999, el primero para España en la categoría reina.

El español vivió una época nada sencilla en el Repsol Honda porque desde el nacimiento del equipo en 1995 compartió equipo con uno de los pilotos más talentosos que se recuerdan, Mick Doohan, pero Crivillé consiguió brillar y nos regaló espectáculos en pista dignos de pocos pilotos.

Valentino Rossi: Cuando el Repsol Honda protagonizó el nacimiento de una estrella

A pesar de que que la figura de Valentino Rossi está estrechamente relacionada con Yamaha con la que ha compartido 12+1 temporadas, el italiano tiene un pasado en el Repsol Honda, equipo en el que corrió en 2002 y 2003 ganando los dos primeros títulos de la era MotoGP.

Rossi comenzó a forjar la leyenda amarilla con esos dos títulos de la mano de este equipo que en 2019 cumplirá un cuarto de siglo. En el Repsol Honda el 46 demostró que podía medirse con pilotos de la talla de Sete Gibernau, Max Biaggi, Loris Capirossi o Álex Barros y ganarles.

Nicky Hayden: El primer estadounidense en conseguir un título con el Repsol Honda

Nicky Hayden fue el cuarto piloto en ganar un título de campeón del mundo de MotoGP con el Repsol Honda y el primero de un estadounidense en el míttico equipo. El estadounidense compartió seis años de su carrera deportiva con el Repsol Honda, donde tuvo de compañeros de equipo y rivales a pilotos como Valentino Rossi, Alex Barros, Max Biaggi y Dani Pedrosa. Fue en 2006, el año del ascenso de este último a la categoría reina cuando se alzó como campeón del mundo.

El estadounidense cosechó un total de 26 podios, de los cuales tres fueron victorias. A pesar de no destacar por sus triunfos Nicky Hayden se midió en la década de mediados de los 2000 con el mítico Casey Stoner y con la mejor versión de Valentino Rossi que hemos conocido, del ascenso a la categoría reina de dos de los mejores pilotos de nuestros días: Dani Pedrosa y Jorge Lorenzo.

Casey Stoner: El australiano que puso punto y final a la sequía del Repsol Honda

Casey Stoner había demostrado que era un piloto de sobresaliente tras ganar en 2007 el único título de Ducati en el Campeonato del Mundo de MotoGP y con su llegada al Repsol Honda no hizo más que confirmarlo: el australiano ganó el título la misma temporada que llegó al equipo, en 2011, cuando el Repsol Honda llevaba cuatro años de sequía de títulos.

Frente a rivales como su compañero de equipo Dani Pedrosa o Jorge Lorenzo el australiano fue capaz de sobreponerse y con diez victorias de 19 carreras realizadas volvió a coronarse por segunda y última vez, convirtiéndose en el quinto piloto en ganar un título mundial en el Repsol Honda.

Dani Pedrosa: la historia de un campeón sin corona

Sería imposible imaginar los últimos 12+1 años de la categoría de MotoGP sin Dani Pedrosa. El español nunca ha llegado a ganar un título de campeón del mundo de MotoGP pero es un piloto con número de campeón del mundo: 111 podios en MotoGP, 31 de ellos victorias. El español se ha enfrentado a cuatro de los mejores pilotos del mundo como Valentino Rossi, Jorge Lorenzo, Casey Stoner y Marc Márquez y en ocasiones ha conseguido ganarles.

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Pedrosa siempre fue un piloto 'de cristal' con facilidad para romperse los huesos y con una altura y un peso inferiores a casi cualquier piloto de MotoGP que ronda los 60 kilos rondando el 1,60 de altura. Aun así Pedrosa peleó como el pequeño samurái con el que él se ha sentido identificado durante su carrera.

Marc Márquez: el dominio de MotoGP está en las manos del Repsol Honda y lleva el dorsal 93

El Repsol Honda había dominado el Campeonato del Mundo de MotoGP de una forma totalmente autoritaria desde su nacimiento en 1995 hasta 1998 gracias a Mick Doohan que no dejó ni rechistar a los rivales. En 2013 esa historia se volvió a repetir en el equipo con el fichaje de Marc Márquez. Desde ese 2013 el español únicamente dejó de ganar el título de MotoGP en 2015 que fue para Jorge Lorenzo.

A día de hoy Márquez ha conseguido cinco títulos con Honda, los cinco en el Repsol Honda, mientras que Doohan solo consiguió ganar cuatro en este equipo, puesto que su primera corona la consiguió el año anterior de que Repsol apoyara el proyecto de Honda en MotoGP.

Márquez es el piloto que más coronas le ha dado al Repsol Honda en MotoGP, no hay discusión pero lo que está claro es que para hacer de este equipo el más poderoso de la categoría reina han habido muchos nombres detrás. Además de estos siete habría que destacar a otros que pasaron por él como Alex Barros, Takuma Aoki, Tadayuki Okada, Max Biaggi o Andrea Dovizioso.

Esta es la historia de los primeros 24 años del Repsol, ahora deben seguir escribiendo el futuro y al menos de momento, la pluma para seguir haciéndolo está en las manos del 'Dream Team' formado por Jorge Lorenzo y Marc Márquez.

Marc Márquez ha sido el protagonista principal de MotoGP en 2018, una temporada en la que ha conseguido igualar en títulos de clase reina al mítico Mick Doohan que fue capaz de acumular en toda su carrera cinco mundiales con Honda.

El australiano no ha escatimado en elogios a Márquez, al que ha reconocido como un verdadero campeón. También ha opinado sobre el futuro del Repsol Honda en el que convergerán en 2019 Marc Márquez y Jorge Lorenzo como compañeros de equipo.

"La temporada 2018 es de las mejores que recuerdo"

Mick Doohan ha valorado el año 2018 de MotoGP: "Fue una temporada apasionante para todos, hubo muy buenas carreras, especialmente la de Assen. No sabías lo que iba a pasar. Creo que este año ha sido uno de los mejores que recuerdo".

Doohan ha opinado sobre Marc Márquez que ha conseguido su séptimo título de campeón del mundo y ha afirmado que para ganar año tras año se debe evolucionar y reinventarse como lo hace Márquez. Haber ganado cinco títulos en seis temporadas en la categoría reina "es una prueba de lo fuerte que es mentalmente".

El australiano, al igual que Marc, es uno de los pilotos Honda por excelencia. Al preguntar a Doohan si es la moto quien hace de Márquez un piloto casi invencible ha respondido que durante la temporada "llegó a haber siete Hondas en la parrilla en un momento dado, pero seguía habiendo un solo ganador". Ha confesado que "un piloto como Marc siempre marcará la diferencia" y se ha aventurado a decir que si el 93 cambiara de marca, sus resultados seguirían siendo los mismos.

Hablando de Valentino Rossi, a Doohan se le ha vuelto a llenar la boca de halagos. El pentacampeón del mundo ha reconocido que "Rossi puede competir contra cualquiera a sus 40 años, es impresionante" y ha expresado así su admiración por el italiano: "No estoy sorprendido por el rendimiento de Valentino pero sí por su durabilidad y su deseo de ganar, no hay mucha gente en todo el mundo que se esfuerce tanto tiempo en la cima, en cualquier deporte".

Tras una temporada complicada para Yamaha, Doohan ha destacado que Rossi y Márquez son pilotos rápidos hasta cuando las motos no son competitivas. Además el australiano ha reconocido que ambos tienen en común la capacidad mental que les hace esforzarse al máximo cada vuelta, algo de lo que otros pilotos carecen.

Doohan cree firmemente que Márquez puede igualar a Rossi en títulos mundiales. Ha confesado que "si las lesiones le respetan ganar un par o más de títulos de MotoGP debería ser relativamente fácil para él".

Duelo entre Marc Márquez y Jorge Lorenzo

Otro de los temas acerca de los que se ha pronunciado Mick ha sido el duelo que se prevé para 2019 entre Jorge Lorenzo y Marc Márquez que compartirán equipo en el Repsol Honda. El pentacampeón del mundo ha asegurado que Lorenzo ha aceptado tal reto para ver por sí mismo si es capaz de ganar a Márquez en condiciones de máxima igualdad.

Para Doohan es interesante que dos de los rivales más fuertes de los últimos años se enfrenten con la misma moto: "Si Márquez pierde contra Lorenzo será solo un win-win porque les empujará a los dos a desarrollar y adaptarse mejor a la moto, pero para mí, personalmente, creo que Lorenzo está en el sitio que debe estar".

Este fin de semana hemos vivido en el GP de Tailandia otra demostración las obras de ingeniería que se pueden realizar con unos materiales relativamente sencillos. Jorge Martín junto a su equipo han construido un guante que permitió al madrileño recuperar movilidad en la mano y salir de Buriram aún más líder de Moto3.

No ha sido el primer piloto en suplir alguna carencia física con una mejora en el equipamiento o en la moto, así que vamos a hacer un breve repaso por algunos de los recursos que otros pilotos lesionados han utilizado.

El guante inspirado en Ueda de Jorge Martín

Durante el GP de Tailandia, el piloto español Jorge Martín sufrió problemas de movilidad en su mano derecha, el actual líder del mundial de Moto3 se lesionó esa muñeca en el GP de Brno y tras recibir un masaje en la mano que le tocó un nervio empezó a tener dificultades a la hora de estirar los dedos. El madrileño llegó a valorar la idea de no disputar la carrera del domingo pero su padre tuvo una idea: un guante que le ayudara a abrir la mano para poder tocar el freno.

El propio Martín ha confesado que tras cuatro horas lograron desarrollar ese guante especial con unos tensores que le permitían abrir la mano para tocar el freno. Con él realizó una buena carrera en la que finalizó cuarto, manteniéndose líder del mundial de Moto3.

Noboru Ueda y su guante mágico

Cuando tras la carrera le preguntaron a Martín por el guante, el joven contó que fue idea de su padre. Ángel Martín recordaba como el japonés Noboru Ueda durante el año 1995 tras sufrir una lesión en los tendones llevó un guante que le permitía abrir y cerrar el puño fabricado por Spidi y cuyo mecanismo era prácticamente igual que el de Martín: unos gomas que le permitían mover la mano.

El piloto nipón pudo disputar la última prueba de esa temporada celebrada en el circuito de Montmeló aunque con un nefasto resultado: no consiguió finalizar la carrera.

El primer freno trasero en el manillar fue para Mick Doohan

Otro piloto que también se vio obligado a hacer cambios fue Mick Doohan, aunque en su caso las modificaciones fueron en la moto. En el año 1992 el australiano sufrió un grave accidente en Assen donde sufrió una fractura abierta de tibia y peroné llegando a plantearse la posibilidad de amputar la pierna. A duras penas consiguió acabar la temporada, perdiendo el título frente a Wayne Raney.

De cara al siguiente año, en su box agudizaron el ingenio y le colocaron una palanca en el manillar para activar el freno trasero con el pulgar de la mano izquierda, de esta forma el australiano consiguió poder frenar sin usar su maltrecha pierna.

Valentino Rossi también recurrió al freno trasero en el manillar

Tras la lesión que sufrió Valentino Rossi haciendo enduro durante el parón veraniego en 2017, a su regreso en el GP de Aragón en su box tuvieron que tirar de inventiva para que el italiano, que se había fracturado la tibia y el peroné de la pierna derecha, pudiera aguantar 23 vueltas completas sobre la moto.

Además de un excelente tratamiento médico y de fisioterapia que le permitieron volver a pilotar sólo 20 días después de la fractura doble, el italiano confirmó que dentro del mono y de la bota llevó unas protecciones especiales durante el GP. Sin embargo el propio Rossi confirmó que no fue una medida que se saliera de la normalidad.

Lo que sí fue extraordinario fue la colocación en la YZR-M1 de un sistema de frenado parecido al que había utilizado Doohan dos décadas antes, de manera que el italiano pudiera accionar el freno trasero sin hacerse daño en la pierna le pusieron una palanca en el manillar que le permitiera frenar con el pulgar. Rossi consiguió finalizar la carrera de aquel GP de Aragón en una excelente quinta posición.

El guante anti-roces de Dani Pedrosa

Uno de los pilotos que más lesiones ha sufrido en MotoGP es Dani Pedrosa. La última el GP de Argentina esta temporada, donde Zarco le sacó a la zona húmeda y el catalán no pudo evitar irse al suelo, sufrió una fractura del radio distal derecho que le hizo pasar por el quirófano.

Sin embargo, el 26 no estaba dispuesto a renunciar a correr el siguiente GP en Austin, allí Pedrosa se mostró dolorido y no le quedó otra que utilizar un guante hecho específicamente para su recién operada mano derecha, más ancho y flexible que no le rozara en la zona de la cicatriz.

Los "guantes de boxeador" de Loris Capirossi

Loris Capirossi se rompió el metacarpiano de la mano derecha durante el GP de Catalunya en 2008. A raíz de esa lesión el italiano exigió refuerzos especiales para proteger el dorso de la mano y la muñeca, unas voluminosas protecciones que sólo el incombustible italiano utilizaba y que casi parecían guantes de boxeador.

A partir de entonces Capirossi usó este tipo de protección de estética excesiva. Spike, Berik y Axo hicieron este material especialmente para el 65 y sólo dejó de utilizarlos en 2011 con su cambio a Arlen Ness, aunque también contaba con un refuerzo en la zona.

Mattia Pasini y sus dos manetas izquierdas

Mattia Pasini se vio obligado a hacer cambios en la estructura de la Moto2 para conseguir su sueño de ser piloto profesional. El italiano sufrió un grave accidente haciendo Motocross que le destrozó el brazo derecho a los 13 años. Tras pasar por el quirófano parecía que podría hacer vida normal pero pocas esperanzas de seguir desarrollándose como piloto.

Sin embargo, a día de hoy Mattia Pasini está disputando el Campeonato del Mundo de Moto2 y va octavo de la clasificación general. Para conseguir esto, el italiano necesitó una montura con el freno en el lado izquierdo del manillar pues sus problemas de movilidad no le permitían accionar el freno rápidamente. Este cambio en su montura le hace rodar mucho más cómodo camuflando sus trabas físicas y corriendo como cualquier otro piloto, usando el embrague sólo en la salida y realizando los cambios de marcha a golpe de gas.

Cuando Wayne Gardner se proclamó campeón del mundo de 500cc, a Jack Miller todavía le faltaban más de siete años para nacer. Era 1987, y la hazaña del Cocodrilo iba más allá de haber resultado victorioso en la lucha contra tipos del calibre de Eddie Lawson, Randy Mamola, Ron Haslam o Niall MacKenzie.

Gardner había extendido hasta Australia el dominio anglosajón, hasta entonces coto vedado de Estados Unidos y Gran Bretaña. Quedaba así culminada la obra que no pudieron rubricar Ken Kavanagh, Bob Brown Jack Ahearn, el sempiterno Jack Findlay o, más recientemente, el prometedor Kevin Magee: el campeonato de la clase reina.

Del Cocodrilo al Koala

Como ya le hubiera sucedido a Gardner en la temporada precedente, en la defensa del título se vio obligado a sucumbir ante el todopoderoso Lawson. Era la época de las salvajes bestias del medio litro, las denominadas unrideables (inconducibles); y mientras todos los ojos aussies se posaban sobre Gardner, iba surgiendo la figura de Mick Doohan.

Meses después de que Doohan acabara de cerrar el círculo de su ascendente trayectoria con su primer título, el que se le había escapado dos años antes al sufrir una terrible lesión en la que estuvo cerca de perder la pierna, Jack Peter Miller llegó al mundo en enero de 1995. Testigo de excepción de la bipolarización llevada a cabo por Wayne Rainey y Kevin Schwantz, Mick sublimó su dominio tras la retirada de ambos hasta enlazar la friolera de cinco títulos.

Entre 1994 y 1998, el australiano fue el himno oficioso de MotoGP; cuya apoteosis llegó en el segundo de sus cinco entorchados; cuando su compatriota Daryl Beattie se erigió como subcampeón. Aquel 1995 que había comenzado con la llegada al mundo de Miller, culminaría con un doblete inédito para el motociclismo australiano.

El adiós del Koala propició un vacío de resultados que Garry McCoy apenas pudo mitigar entre derrapadas. Otro mito local, Troy Bayliss, probaría suerte en la recién creada MotoGP después de convertir –con la inestimable ayuda del otro Troy: Corser- a Australia en una de las referencias del Mundial de Superbike.

La inesperada victoria de Bayliss en Cheste 2006 a lomos de la Ducati actuaría de preludio de una temporada inolvidable, tanto para el país oceánico como para la firma italiana: el título de Casey Stoner a lomos de la Desmosedici, primero y único de los de Borgo Panigale. El díscolo 27 no sólo se presentaba como la más real alternativa a la tiranía de Valentino Rossi; sino que hacía soñar a todo un continente con reeditar la dorada época vivida una década atrás por obra y gracia de Doohan.

No fue así. Sin nada que envidiar a su compatriota en cuestión de talento, Stoner no poseía la misma voracidad competitiva ni –sería absurdo negarlo- las mismas posibilidades mecánicas. Cansado de bregar con una moto en clara recesión, firmó por Honda para revivir la imagen del ídolo australiano ganando, vestido de naranja Repsol, sobre la más flamante creación de la marca del ala dorada.

Aquel 2011, mientras un adolescente Miller desembarcaba en Europa para disputar (y ganar) el IDM alemán en la categoría del octavo de litro, el Canguro lograba el octavo –y de momento último- título para Australia en la categoría reina del motociclismo. El anuncio de su tempranísima retirada sacudió a todo el país, incluido un Miller que se zafaba en el vagón de cola de la categoría pequeña mientras soñaba con ganar, algún día, a los mayores.

El relevo del Canguro

Ya sin Stoner, comenzó la ascensión de Miller. En 2013 ya maravilló sobre la FTR Honda, lo que sirvió para que Aki Ajo le subiera en la ansiada KTM. Y, precisamente, la ansiedad le privó de ser campeón. Aun ganando más carreras que nadie, tuvo que sucumbir frente a la regularidad de Álex Márquez. Para entonces, ya había firmado con HRC para dar el salto de gigante a MotoGP.

La decisión de saltarse la categoría intermedia no estuvo exenta de polémica; y las actuaciones de Miller durante su primer curso entre los grandes avivaron el fuego de sus críticas. Muchas caídas y más exabruptos que resultados habían difuminado la ilusión generada… hasta que una caprichosa nube decidió descargar su líquido contenido sobre el trazado de Assen.

El día en que cayeron (casi) todos, él se mantuvo sobre su máquina. Era un día de asumir riesgos y no dudó en lanzarse a por la gloria. No le tembló el pulso a la hora de meterle la moto a Marc Márquez y supo templar los nervios para lograr uno de los triunfos más inesperados de la historia de MotoGP.

En un solo día sumó los mismos puntos (25) que en sus 24 carreras anteriores. Una exhibición solitaria que le ha devuelto a la primera plana. Tras las figuras del cocodrilo, el koala y el canguro, Australia está en plena búsqueda de un nuevo animal; y, al igual que otros compatriotas como Anthony West y Chris Vermeulen, Jack Miller ha demostrado saber moverse como pez en el agua.

Ante sí, toda una carrera por delante para dejar de ser ese burro que adorna su logo y convertirse en un depredador. Surgido del agua, sólo el tiempo dirá si Jack Miller no es más que otro pez del banco oceánico; o si se convertirá en el fiero tiburón que devuelva a su país a lo más alto del motociclismo mundial.

Fotos | Marc VDS, Repsol Media, Ducati Corse, Red Bull KTM Ajo