Si existe un país motero per se en Europa, además de España, ese es Italia. El país de la pasta y Valentino Rossi vivió una transición curiosa tras la posguerra, a finales de los años '60. Eran tan innovadores que empezaron a hacer cosas surrealistas.

En ese contexto apareció un experimento singular: una Lambretta diseñada por el mismo genio que había creado uno de los superdeportivos más icónicos de la historia: el Lamborghini Miura.

Cuando Lambretta quiso ser futurista... Pero no

El resultado fue la Lambretta Lui, una scooter futurista concebida por Nuccio Bertone, el diseñador responsable de coches tan legendarios como el Lamborghini Miura. Sobre el papel parecía una idea perfecta que, spoiler, acabó haciendo aguas por todos lados.

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Porque no nos engañemos: llevar la creatividad de un diseñador de superdeportivos al mundo de las scooters y motos suena muy, pero que muy bien. En la práctica, terminó siendo uno de los experimentos más extraños (y fallidos) de la historia de las dos ruedas.

Pero remontémonos a 1968. La firma italiana Innocenti, fabricante de Lambretta, buscaba reinventarse. El mercado juvenil se estaba volviendo muy competitivo y el segmento de ciclomotores de 50 cc (que podían conducirse desde los 14 años sin carnet en Italia) parecía un nicho prometedor, así que allá que se metieron.

El problema era que Innocenti había perdido terreno frente a sus rivales. Mientras otros fabricantes ya tenían ciclomotores específicos para adolescentes, Lambretta necesitaba algo diferente si quería volver a llamar la atención.

¿Cuál fue su solución? Quién, más bien. Nuccio Bertone, que no era un diseñador de motos, sino uno de los grandes nombres del diseño automovilístico italiano. Bajo su firma habían nacido algunos de los coches más espectaculares de la época, incluido el Lamborghini Miura, considerado uno de los primeros superdeportivos modernos. Tenía carta blanca para hacer lo que quisiera... Y justo eso es lo que hizo.

En ese contexto tomó mucha fuerza la carrera lunar entre Estados Unidos y la Unión Soviética; era incluso una cultura popular. Así que en ese imaginario se basó Bertone para diseñar la nueva Lambretta. Nació la Lui.

La Lui rompía con la estética habitual de las scooters, pues tenía líneas muy limpias, un chasis compacto y detalles de diseño poco convencionales. Algunas versiones incluían un peculiar manillar trapezoidal con estructura abierta y un piloto trasero cromado muy característico.

Los colores también eran llamativos: naranja intenso, verde brillante o azul eléctrico. Todo buscaba transmitir modernidad y un aire futurista.

Incluso el lanzamiento se inspiró en la carrera espacial: la campaña publicitaria recreaba paisajes lunares y reforzaba esa idea de vehículo salido de otra época. Además, el proyecto se desarrolló con una rapidez sorprendente. Desde los primeros prototipos hasta la producción en serie pasaron apenas unos meses, algo muy poco habitual para la época, cuando el desarrollo de un scooter podía alargarse varios años.

Su gran pecado fue ser demasiado poco. ¿En qué sentido? Bueno, pues montaba un monocilíndrico de dos tiempos y solo 50 cc, con un cilindro vertical y una potencia irrisoria de 1,5 CV... Hasta una cortacésped daba más. La cuestión es que solo pesaba 68,5 kg, y eso la hacía tremendamente ligera y manejable. Hasta avanzaron a una versión de 75 cc.

El chasis era de chapa estampada con una sola viga central. En la parte delantera utilizaba una suspensión de bieletas oscilantes y atrás un sistema con el motor basculante y monoamortiguador. Las ruedas eran pequeñas, de tan solo 10 pulgadas, con frenos de tambor en ambos ejes. Sobre el papel cumplía con lo necesario para un ciclomotor urbano, pero tenía varios problemas.

Uno de ellos es que ni siquiera llegaba a los 40 km/h, a lo que se sumaban unas pequeñísimas ruedas que hacían que fuese tremendamente inestable. Y a nivel práctico no valía para mucho, pues ni siquiera tenía algunos elementos 'elementales' para la época, como ganchos para las bolsas.

El diseño fue tan, pero tan diferente, que acabó jugando en su contra. Casi nadie conectó con él, lo que se reflejó en las terribles ventas. Su vida comercial se redujo a menos de un año, hasta 1969, cuando Innocenti decidió retirarla.

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En la Italia de la posguerra, Lambretta y Vespa no solo competían por llenar las calles: también se retaban por la gloria de la velocidad. Digamos que no eran marcas vinculadas con las velocidades extremas, pero necesitaban quedar por encima.

De esa rivalidad nacieron máquinas imposibles, mitad scooter, mitad cohete, que pusieron a prueba los límites de la ingeniería… Y, por qué no decirlo, del sentido común también.

De un scooter de serie a récord mundial

Todo empezó en 1949. Innocenti, fabricante de la Lambretta, decidió demostrar que su modesto scooter de 125 cc podía ser algo más que un vehículo urbano. El ingeniero Pierluigi Torre lideró el proyecto: una Lambretta modelo A ligeramente modificada, con mejoras en refrigeración, depósito y compresión.

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En febrero de ese año, sobre la autopista Roma-Ostia, la moto consiguió 13 récords mundiales en categorías de 125 y 175 cc, rodando a casi 95 km/h de media. En marzo, repitieron hazaña en el circuito de Montlhéry con 33 nuevos récords y medias superiores a los 100 km/h. ¿Milagro? El scooter se había convertido en un símbolo de fiabilidad y orgullo técnico italiano.

Y claro, nació la guerra con Vespa. Los resultados provocaron una reacción inmediata en Pontedera, pues, naturalmente, al ser la contrincante, Piaggio no podía permitir que su rival se adueñara de los titulares, y respondió con su propia Vespa de récord. Durante dos años, ambas marcas convirtieron sus talleres en auténticos laboratorios de velocidad, alternando victorias y derrotas en Montlhéry.

En 1950, la Lambretta alcanzaba 142 km/h; en 1951, Piaggio contraatacó con una Vespa especial que superó los 170 km/h. Era una guerra simbólica, pero también publicitaria por demostrar cuál era el scooter más rápido del mundo equivalía a conquistar el mercado.

Entonces, nació el torpedo. Innocenti subió la apuesta con el torpedo: una carrocería cerrada y afilada, chasis multitubular, suspensiones de serie y un motor sobrealimentado por un compresor de origen aeronáutico. Romolo Ferri fue el encargado de pilotarlo en la “fettuccia di Terracina”.

El 14 de abril de 1951 alcanzó 189,9 km/h en el kilómetro lanzado y 187,5 en la milla. Un mes después, ya en Alemania, el mismo torpedo cruzó la barrera de los 200 km/h. El pequeño monocilíndrico de Lambretta, alimentado con una mezcla de gasolina, alcohol y éter, se había convertido en una auténtica bala plateada con la que eclipsar a su mayor rival... Vespa.

El ingeniero Torre, siempre inconformista, modificó el compresor y aumentó la presión a 1,5 bares. El resultado fue aún más espectacular: 201 km/h oficiales y registros de hasta 320 km/h en el velocímetro. Una cifra probablemente exagerada, pero suficiente para sellar la leyenda.

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El misterio del último torpedo. Durante décadas, nadie supo qué fue del vehículo. Hasta que el coleccionista Vittorio Tessera lo localizó en una subasta en París: “Lo dejaron en la sala de conferencias de la fábrica junto al certificado de 200 km/h”, cuenta.

Al examinarlo, Tessera hizo un descubrimiento: el torpedo que conserva no es exactamente el del récord. “Es similar, pero no idéntico. Probablemente una tercera versión creada para superar los 200 km/h, aunque nunca llegó a rodar. Es el que siempre se exhibió en la fábrica como símbolo del récord”.

El final de una era. Cuando Lambretta y Vespa comprendieron que los clientes querían fiabilidad más que velocidad, las carreras dejaron paso a la producción masiva. Los torpedos quedaron guardados, convertidos en reliquias de una época en que dos scooters soñaron con volar. A día de hoy, el torpedo de Lambretta sigue expuesto en el Museo de Scooters de Vittorio Tessera.

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Quédate con su nombre porque van a traer cola: Royal Alloy. Inglaterra quiere recuperar la batalla perdida contra Vespa. Royal Alloy, una marca fundada en 2016 en West Yorkshire, acaba de presentar su nueva JPS 350, un scooter que parece una Lambretta de los ‘60, pero con tecnología moderna y más potencia que la mismísima Vespa GTS.

Se parece mucho a Lambretta, y esto es como una especie de renacimiento, pero bajo otro nombre. Y ahora te explicamos los motivos, más allá de por el parecido físico.

Lambretta renace, pero bajo otro nombre

Royal Alloy lleva años jugando con la nostalgia del scooter clásico británico. Sus modelos siempre se han inspirado en las Lambretta originales, y ahora dan un paso más con la nueva JPS 350: un scooter que conserva el chasis metálico de antaño (detallazo) y la silueta inconfundible, pero con un corazón completamente moderno.

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Su motor monocilíndrico de 309 cc, refrigerado por agua y con doble árbol de levas (DOHC), entrega 27 CV a 8.000 vueltas. Eso son 2 CV más que la actual Vespa GTS 310, el modelo italiano más potente. Cumple la norma Euro 5+ y emplea inyección Bosch, todo ello con una configuración claramente más prestacional que la de su rival directa.

La JPS 350 tiene alma de scooter retro, pero se comporta como un restomod. Su chasis es de acero (nada de plásticos), el basculante es de corto recorrido y delante monta dos amortiguadores con precarga regulable y sistema antihundimiento. Lleva ruedas más estrechas que la Vespa (110/70-12 delante y 120/70-12 detrás), lo que le da agilidad y reduce peso: apenas 145 kg con el depósito lleno, 18 menos que la GTS.

Y aunque parece salida de los años ‘60, dentro es puro siglo XXI: frenos de disco con ABS, control de tracción, cuadro TFT a color, conectividad con el móvil e incluso una cámara frontal tipo dashcam. Todo ello sin renunciar a detalles clásicos como el caballete central o la instrumentación redonda.

Una italiana hecha en Inglaterra (y con algo de China). Lo curioso es que el motor de la JPS podría tener raíces italianas. Se rumorea que su bloque está emparentado con los propulsores Piaggio fabricados por Zongshen, socio histórico de los italianos en China. Si es así, el juego de espejos entre Vespa y Royal Alloy sería total: el rival británico usando tecnología de su oponente para superarla.

La marca, con sede en West Yorkshire desde 2016, ha encontrado su hueco en un mercado saturado de scooters eléctricos y de plástico. Su receta es simple: estilo Lambretta, componentes actuales y precios razonables.

Royal Alloy lanzará la JPS 350 en Europa este noviembre, con dos versiones: la "on-road" estándar (6.500 euros) y una variante "off-road" con neumáticos más gruesos (6.400 euros), ambas con 249 euros adicionales por envío. Le seguirá en primavera la JPS 125, apta para carnet A1 o convalidación B196, que costará desde 4.600 euros.

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Marca histórica entre las históricas, Lambretta lleva desde 1946 dando guerra en un segmento muy particular donde la competencia está prácticamente monopolizada por Vespa, y aún la pequeña firma italiana sigue resistiendo con vehemencia.

Ahora en una nueva etapa para la marca hemos podido probar sus dos grandes novedades para 2024: las Lambretta X300 SR y G350. Dos scooter con aire clásico, equipamiento moderno y el mismo diseño icónico.

Lambretta: Legado con más de 75 años de historia

Puede que si eres (o te consideras) medianamente joven no te suene demasiado el nombre de Lambretta, pero lo cierto es que fue una de las firmas de mayor renombre en las décadas de los 50 y 60. Especialmente entre el público joven que buscaba una manera asequible y con estilo para moverse.

Asequible, pero no de cualquier manera. Lambretta nació en 1946 y siempre se vinculó al mundo de la moda de la época, sobre todo gracias a los diseños de Ferdinando Innocenti, quien acabó por hacer inmortal un estilo colorido y que abrió la puerta al mundo de las modificaciones impulsado sobre todo por la afición inglesa.

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Y si te lo preguntabas, sí, Lambretta ha estado un tiempo en letargo. La pequeña firma italiana ha sido relanzada por el Grupo Moteo, quien ha cogido la esencia de la firma y modernizando el estilo de mediados del siglo pasado.

Moteo es un grupo inversor familiar de origen belga pero con mucho músculo y una clara devoción por las motos. En España entran para llevar varias marcas, pero es que a nivel europeo tienen presencia en casi una decena de países y rozan los 2.000 concesionarios.

De su nuevo catálogo hemos podido probar las dos motos más ambiciosas: la X300 SR y la G350. Dos versiones de un mismo concepto, una con sabor retro y otra con un estilo más modernizado que abren las puertas a una gama que arranca con ciclomotores de 50 cc y pasa por dos modelos de 125 cc aptos para conducir con el carnet de coche, además de preceder a una nueva gama de Lambrettas eléctricas que está por venir. Todas fabricadas ahora en China.

Lambretta X300 SR: divertida y con estilo

La primera en caer en nuestras manos en esta primera toma de contacto fue la Lambretta X300 SR, un scooter de líneas modernas pero con guiños muy clásicos.

Su aspecto es el de la Lambretta clásica al que se le ha pasado una capa de siglo XXI. Es agradable a la vista y la gama de colores resulta llamativa, algo que seguro va a encantar a los que buscan un scooter polivalente.

El motor es un monocilíndrico de cuatro tiempos con cuatro válvulas en culata que en realidad tiene 275 cc para ofrecer 25,1 CV a 8.250 rpm y 24,5 Nm de par motor a 6.250 rpm para mover un conjunto que pesa 174 kg en orden de marcha.

Se mueve bien y el carácter de su propulsor es alegre, con una subida de vueltas que compensa la diferencia de cilindrada con la otra variante que hemos probado y hace que prácticamente sean motos con un rendimiento idéntico, aunque hay que decir que parece que la 300 anda un poco más que la 350.

El propulsor no genera vibraciones notables y me ha parecido estable y con un puntito dinámico que se agradece. La suspensión delantera de doble brazo con amortiguador es tan identitaria como confortable. El tran trasero con doble amortiguador sí me ha parecido un pelín seco. En general es una moto juguetona para moverse por ciudad.

Los frenos cuentan discos de 220 mm en ambos ejes y ABS. El tren delantero me ha parecido que podría frenar un poquito mejor, así que casi siempre hemos usado el freno trasero, que me ha parecido mucho más efectivo y agradable de usar.

El asiento es cómodo, amplio, con buen mullido y a una altura correcta para cualquier estatura con el asiento a 740 mm. También hay una buena cantidad de espacio para los pies y las manos quedan a una distancia confortable por debajo de la línea del esternón.

La X300 SR es idéntica en todo salvo en el motor a la variante de 125 cc, así que funcionando igual y con la posibilidad de llevarla sin carnet seguramente será la versión que acapare mayor cifra de ventas.

Un punto mejorable me ha parecido el arranque sin llave. Es de serie y es cómodo porque no tienes que meter y sacar la llave en la cerradura, pero sí tienes que activar el encendido con el mando, así que la única ventaja es que no te vas a dejar las llaves puestas, porque echar la mano al bolsillo la vas a tener que echar.

Lambretta G350: más clásica sin renunciar a la tecnología

Compartiendo el mismo tipo de chasis de chapa de acero, la Lambretta G350 es una propuesta más icónica, más clásica, y que al mismo tiempo no renuncia a un buen equipamiento.

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Su estilo, quizá, es un punto más identificable con los rasgos de identidad de Lambretta. Tiene formas más redondeadas y continuistas, aunque sigue destacando con ese faro sobre el manillar de formas hexagonales, la toma de aire frontal y el guardabarros delantero XXL fijo, que no gira con la dirección.

El cuadro de mandos en este caso está compuesto por una pantalla digital a color con buena cantidad de información y con un aspecto moderno y resultón, aunque al ir colocada muy horizontal la visibilidad no es la mejor. En este caso el arranque y apertura se realiza con llave convencional, que casi me gusta más que el mando de la X.

En este caso el motor monocilíndrico cubica 330 cc para alcanzar 26,4 CV a 7.500 rpm y 25,3 Nm a 6.750 rpm para 173 kg, unas cifras ligeramente mejores que en la X300, pero aún así el carácter del motor es más tranquilo.

Se nota un propulsor con más bajos y medios, pero una estirada algo más perezosa que hace que acabe imponiéndose la 300 por una muy leve diferencia. Quizá la diferencia sea más subjetiva que otra cosa porque por el sonido y la forma de subir de vueltas la 350 parece un poco más sosegada.

A nivel de habitabilidad es un punto más espaciosa que la 300 y el asiento es más cómodo al ser corrido en una sola altura y dejar que nos sentemos en cualquier punto. Además está igualmente bajo (760 mm) así que alcanzaremos todos al suelo con tranquilidad.

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En realidad en los dos casos me han parecido bastante más habitables de lo que creía y con mucho espacio. Yo con 170 cm iba cómodo, y otros compañeros bastante más altos no parecían estar encajonados. Además el escudo delantero protege bien del aire y de la lluvia si hace mal tiempo.

A nivel de habitabilidad sí mejoraría en ambos casos el espacio de carga. La guantera del escudo se abre desde el mando del contacto y no hay demasiado espacio para guardar cosas, aunque sí para dejar el móvil y conectarlo a una toma USB. El hueco bajo el asiento es muy escueto y no cabe un casco integral.

Por otro lado me ha gustado que toda la pieza que forma el cofre podamos retirarla sin herramienta, simplemente cogiéndola, lo que deja un acceso limpio y tremendamente fácil a la parte mecánica.

Al final siendo motos con un rendimiento muy similar la respuesta si te gustan más que una Vespa (su única rival directa, GTS 300, 6.999 euros) dudas entre una u otra es fácil: la que más te guste. Si te va más el rollo clásico la G350 es tu moto. Si quieres algo más modernete vete a por la X300 SR. La única diferencia será también en cuestión de precio, porque las separan 1.000 euros a favor de la X300 SR: 5.999 y 6.999 euros.

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Y ojo, porque en los dos casos la garantía es de 5 años sin límite de kilómetros incluyendo piezas y mano de obra, además de contar con seguro incluido el primer año para mayores de 25 años gracias a un acuerdo con AMV.

Lambretta X300 SR y G350 2024 - Valoración

Lambretta X300 SR y G350 2024 - Ficha técnica

Los gastos asociados a esta toma de contacto han sido asumidos por la marca. Para más información, consulta nuestra guía de relaciones con empresas. El equipamiento utilizado durante la prueba ha sido: Casco Arai RX-7V Evo, cazadora Alpinestars Stratos V-2 Drystar, pantalones Rev'It! Piston 2 SK, botas Rev'It! G-Force H2O.

Hoy en día las estrategias de marketing para vender motos están bastante estandarizadas. Sin embargo, si retrocedemos casi un siglo atrás, una de las marcas más populares que hoy siguen con vida se propuso ganar a su rival con una metodología algo ortodoxa: a golpe de récord.

La historia de Vespa por superar a su rival número uno, Lambretta, es toda una guerra que tiene episodios tan sensacionales que incluso se estudian en algunas aulas de marketing. Como el de hoy, cuando Vespa creó una moto con la que batió 17 récords en diez horas. Y directa a hincharse a vender modelos.

La moto hizo más de 1.000 kilómetros seguidos con tres pilotos turnándose

No ha sido una de las motos más famosas ni conocidas, pero la Vespa Montlhéry guarda un lugar especial en el corazón de la marca italiana. En su corto período de vida consiguió una difícil tarea: que los ojos del mundo mirasen más a Vespa que a Lambretta.

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¿Cómo? A golpe de récord, literalmente. La Montlhéry fue una moto concebida con el solo objetivo de batir récords, ya que es un modelo que nunca llegó a producción ni a la calle.

En un período de posguerra, las marcas recién nacidas (ambas empezaron a producir en 1946) querían vender más por los escasos números provocados por una crisis económica fruto de una Segunda Guerra Mundial que todavía coleteaba diez años después.

Así que los ingenieros de Vespa diseñaron una moto capaz de batir récords. Tantos que se convirtió en la moto con más logros del mundo. La Montlhéry era particularmente extraña, más parecida a un carrito de la limpieza que una moto, pero el objetivo era claro: ofrecer resistencia al viento para ganar cuantos más récords, mejor.

A la postre, era un scooter. Su carenado acogía al piloto de una forma aerodinámica, y cuando se agachaba lo máximo que la espalda y manillares le dejaban, quedaba resguardado y totalmente protegido contra el aire.

El motor no era para tirar cohetes. Como querían promocionar un vehículo sencillo, el propulsor era uno de dos tiempos y 125 cc que tenía una velocidad media de 136,92 kilómetros por hora. Tenía frenos de tambor y unas llantas de Vespa comunes.

La Montlhéry coge su nombre del circuito francés de Montlhéry, donde se batieron los récords. El 7 de abril de 1950 un equipo de la marca italiana se dirigió hasta allí, y los protagonistas, además de la moto, serían tres pilotos que se irían turnando encima del asiento.

Aquella Vespa estuvo diez horas consecutivas dando vueltas al trazado francés para conseguir los 17 récords mundiales que la harían pasar a la historia. Entre ellos, el de la hora (una media de 134 km/h), el de las 100 millas (media 129,7 km/h), el de las 500 millas (media 123,9 km/h), el de los 1.000 km (media 124,3 km/h) y el de las diez  horas, en las que la moto hizo 1.049 km.

Con esa moto y 17 récords después, Vespa ganó más fama de la que ya tenía. Todo con el único fin de vender más modelos de producción (buena promoción para el mismo motor de calle) y ganar una guerra a Lambretta, que solo habían nacido unos pocos años antes.

La Lambretta es uno de los scooter italianos más épicos de todos los tiempos. Marcaron un antes… Y un después también. Tanto que a día de hoy son considerados una auténtica joya de coleccionistas, y quienes atesoran uno no se quedan con los brazos quietos, pues son auténticos moldes para esculpir.

Por ejemplo, uno de los últimos inventos Frankestein con la Lambretta es la Amphi-Scooter… O hay quienes hace poco le metieron una bomba atómica como motor capaz de superar a la mismísima Aprilia RS 250. La de hoy tampoco se queda corta, y te damos un dato para confirmar: casi se pone a 200 km/h.

El motor dos tiempos de la RD350 da 60 CV

En su día fue una moto barata y fácil de fabricar. No tenía mucho misterio. Con el tiempo se han revalorizado y convertido en lo que hoy vemos. Y es que en la mayoría de modelos modificados, de su propulsor original no queda nada… La joya de hoy además de tener una emotiva historia detrás, monta el corazón de una Yamaha RD350. De hecho, hace no mucho vimos una aquí en Motorpasión.

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Lambretta Locomociones, la fábrica de Lambretta en España

La RD350 es otra de las joyas old-school. Una moto cuya edición definitiva llegó en 1983 con un motor que daba 60 CV, encendido electrónico, sistema de válvulas electrónicas… Parte de su conjunto derivava de la 500 cc del mundial de motociclismo. Ahora imagínate a una Lambretta bombeando gasolina cosa mala, con ese olor a dos tiempos y a casi 200 km/h. ¡La han llamado la Yambretta! Mira cómo rezumba:

Es la idea que tuvo Jed Thompson para honrar a su hermano, que falleció hace tres años. Le dejó algo de dinero en la herencia… Y Jed solo quería recordar a su hermano para siempre, que también era amante de las motos y las Lambretta. Así que construyó algo “en su memoria que lo mantuviera vivo de alguna manera”.

Así que compró una Lambretta Jet 200 de la que solo quedaban los restos… El chasis y la carrocería. Suficiente, no necesitaba más, porque Garry Hancock “The Wizard” (el mago) se la personalizó hasta los topes, literalmente. Los escapes son también artesanos... Y canalizan muy bien el ronroneo del dos tiempos.

De hecho, para esta moto Frankestein la moto utiliza el chasis original en la parte delantera y el bastidor de la Yamaha RD350 en la trasera. El asiento tampoco es original, sino el de una GP125 que el protagonista tenía por el garaje.

También le adaptaron unas tomas de aire bajo la carrocería que incluso parecen de serie. La subieron al banco de potencia y daba 60 CV, y la llegaron a poner a 130 millas, lo que son unos 209 km/h.

Hubo una época en la que las motos extravagantes estaban a la orden del día. En busca de la peculiaridad y resaltar entre los nuevos fabricantes, las marcas creaban auténticas máquinas surrealistas. La Vespa que saltaba en paracaídas y tenía un bazooka integrado es una de ellas.

No muy lejos de esa época y de ese estilo de moto, Lambretta quería llamar la atención. Pero, ¿cómo? Creando el único scooter anfibio de todo el mundo. La imagen de portada ya te ha dado una buena primera impresión, y no es un render, existe... E incluso queda alguna en venta en pleno 2023.

Una moto que terminó hundiéndose en un lago

Algo tienen los vehículos anfibios que siempre llaman la atención. Esa mezcla entre utilidad diaria y diversión acuática es pura ironía, o genialidad futurista. Lambretta quiso vacilar al mundo con su Amphi-Scooter, o más bien destacar en algo más que Vespa.

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Saluda a una bestia parda: Lambretta 250 con 76 CV capaz de superar a una Aprilia RS 250

Que por cierto, lo de 'anfibio' viene del apellido del inventor estadounidense Orukter Amphibolos, creador del primer vehículo anfibio autopropulsado se construyó en 1805. De su apellido e idea derivaron muchos otros vehículos anfibios, entre ellos esta Lambretta.

La idea del scooter anfibio de Lambretta nació de la propia marca, y no de ningún preparador o inventor externo. Fue idea de su director de comunicación y jefe de desarrollo. La idea era simple: añadirle a un scooter normal y económico como era el Lambretta J125 de 1964 flotadores de fibra de vidrio similares a tablas de surf fijados a ambos lados.

Lo mejor de todo es que esos flotadores estaban integrados en el scooter a través de un mecanismo que permitía retrotraerlos o bien expandirlos, para usarlo por carretera o por agua. Los flotadores estaban rellenos con espuma que aguantaba el peso de la moto encima del agua... Y aquello realmente funcionaba. Aunque hoy en día dudamos que pase una homologación de la ITV... No estaría mal darse una vuelta con él.

El Lambretta J125 fue el elegido para ser el vehículo anfibio, por lo que no les requeriría crear un scooter exprofeso. Al contar con un chasis monocasco ya tenía suficiente impermeabilidad. Luego, para funcionar dentro del agua utilizaba una pala giratoria acoplada a la rueda trasera, y un timón en la delantera que servía como dirección.

En la época revolucionó, y de qué manera. Tras una primera y exitosa prueba en secreto para ver cómo funcionaba el modelo, lo presentaron en una feria. Aquello fue un bombazo: prensa, revistas, noticiarios... Nadie escapó del conocimiento de aquella cosa con ruedas que también funcionaba en el agua. Pero nunca llegó a producción.

La original se hundió... Y alguien decidió replicar una

Lamentablemente la única unidad de producción terminó hundida en un lago y nunca llegó a ser recuperada. Pero alguien ha tenido la excelente idea de reconstruirlo en 2015. 50 años después Costantino Frontalini, director del Museo Internacional del Sidecar, quiso hacer su particular réplica.

Para ello estuvo recopilando durante años información sobre el modelo, hasta el punto de hacerlo prácticamente idéntico y, lo más importante, 100 % funcional. Color, año, modelo, matrícula... Todo original. No fue un proyecto fácil, ni barato: la Lambretta le llevó más de 700 horas desarrollar esta obra única, costando más de 20.000 euros.

Hasta lo han probado en agua... ¡Y marcha que da gusto! Tiene la misma arquitectura y funcionamiento, con idénticos mecanismos. El lugar en el que descansa el único Lambretta Amphi-Scooter del mundo es en el Museo Internacional del Sidecar de Cingoli, en Italia.

Pero ya se ha cansado de tenerlo o en el museo, o bien necesita liquidez para otros proyectos... Así que lo está subastando. El Lambretta Amphi-Scooter ha salido a subasta y cuesta cerca de 10.000 euros.

Si eres amante de las motos con cierta edad recordarás algunas motos de especial cariño. Entre ellas las Lambretta, la firme competencia de Vespa durante la época dorada de los scooter. Aunque de culto, aquellas motos estaban ideadas para un uso básico por ciudad, con una potencia que con suerte superaba los 6 CV de potencia.

El paso de los años ha convertido a esas pequeñas motos en reliquias, y ya puestos a restaurarlas, ¿por qué no meterles unos cuantos caballos de potencia de más? Pues hoy tenemos entre nosotros a una Lambretta 250 modificada hasta las trancas que sería capaz de plantarle capaz hasta al gallego que se escapó de la policía en una Derbi Variant trucada con más de 30 años capaz de rodar a 145 km/h.

Cinco marchas y dos cilindros desbocados

En Lambretta siguen haciendo las cosas a la antigua usanza: con mimo, cariño y un toque picante. En Rimini tienen una división llamada Casa Performance, un departamento de competición o rendimiento que se dedica a poner en sus motos piezas de muy alto rendimiento. Y por muy bizarro que parezca preparar un scooter de ese taller salen auténticas bombas de relojería con el sello oficial.

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Poco han dejado de origen los italianos en esta vieja Lambretta de 1960. Una moto que recordemos, en su día tenía una cilindrada de 123 cc y una potencia total de 5.20 CV (3.8 kw) a 5200 rpm en un motor monocilíndrico, dos tiempos con arranque a patada.

En su lugar, un motor bicilíndrico capaz de superar a la mismísima diosa del olimpo de las dos ruedas y 250 cc: la Aprilia RS 250, el mito. Fruto de ese bicilíndrico han apodado a la moto Lambretta Casa Performance 250 Twin, que como puedes imaginar, tiene un motor de 250 centímetros cúbicos, refrigerado por agua y que rinde la friolera de 76 CV a la rueda trasera, y no al cigüeñal.

En comparación con una Aprilia RS 250 que en su día entregaba 62 CV o una Suzuki RGV250 que daba cerca de 45 CV, la Lambretta es una fuera de serie. En el vídeo de ScooterLab se puede ver cómo la sacan por carretera abierta e incluso se animan a hacer un caballito... Claro, teniendo en cuenta que la moto pesa cerca de 110 kg y un par motor brutal.

El motor preparado en la casa de Rimini viene directamente de los karts de competición, al que va engranada una caja de cambios de cinco velocidades. No pierde el toque tradicional ya que se pueden ir engranando desde el manillar. Para alojar el motor tuvieron que recolocar otras piezas como el radiador, que terminó montado en el faldón en la parte delantera.

En la parte ciclo tampoco se queda corta. Lo más vistoso es el escape de estrecha construcción que sobresale por la parte izquierda. Ya has podido comprobar que no suena precisamente a scooter.

En Lambretta dicen que "son los motores de la marca más potentes jamás fabricados". Lo mejor de todo es que cualquiera podría tener una moto así porque en el en el taller oficial de Lambretta en Rimini ya están vendiendo el kit al completo por un total de 8.500 euros. Eso sí, necesitarás el modelo base de la moto, una Lambretta GP, S1, S2, S3, Serveta, Special, SX, TV2 o una TV3.

Los scooters y ciclomotores se crearon para acortar distancias dentro de las ciudades y se volvieron muy populares por su bajo coste de mantenimiento. Sin embargo todos estos vehículos adolecen de lo mismo, tener un motor poco potente que apenas suele superar los 4 o 5 CV de potencia.

No obstante, si eres todo un manitas como este hombre inglés llamado Kelvin puedes crearte un monstruo de casi 60 CV con el chasis de una Lambretta y el motor de una Yamaha RD350. Solo necesitas paciencia y pasión por las motos.

Ingeniería artesanal: bomba de agua de Volvo y de gasolina de una Yamaha R1

El mundo de las dos ruedas nunca deja de sorprendernos. Si hace poco os contábamos que un pontevedrés había 'trucado' su Derbi Variant hasta conseguir una velocidad máxima de 144,6 km/h, hoy os traemos una preparación bastante más trabajada y menos gamberra, ya que el hombre que la ha llevado a cabo no es un delincuente que ha huido de la policía.

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Se trata de una persona con mucho ingenio y tiempo libre que un día tuvo la genial idea de mezclar el motor de una Yamaha RD 350 con el chasis de una Lambretta de 1963. El resultado, como puede verse en el vídeo, es excelente con un nivel de acabado digno de concurso.

Kelvin, que así se llama el protagonista, se lo ha contado al YouTuber Stone Automotive mientras ambos participaban en una concentración de motos en el Ryka's Café. La idea no fue buscada. Simplemente surgió cuando de casualidad encontró, por un módico precio (que no dice), el chasis de la moto italiana. Él mismo confiesa que ya tenía la RD350 para restaurar pero que quería llevar a cabo una idea original con ella. Y vaya que si lo ha hecho.

El resultado es una Yambretta (o Lamaha) con casi 60 CV y una pintura Kenny Roberts que tira para atrás. Aunque llevar a cabo esta conversión no fue fácil. Tuvo que tirar de mucho ensayo error hasta conseguir lo que él quería. Por supuesto todas las adaptaciones son artesanales y creadas con su propio ingenio.

Tanto es así que para refrigerar el motor de este vehículo tuvo que montar un radiador en la guantera de detrás de su escudo. Para impulsar el agua tuvo que utilizar una bomba de Volvo y para el combustible, una de Yamaha R1. Pero no son las únicas adaptaciones, los tubos de escape o los marcadores incrustados también pertenecen a la RD350 original.

El resultado como podéis ver es magnífico y si no conocieses el modelo podría pasar por uno de fábrica. Al preguntarle por cuanto le costó este proyecto y en cuanto tiempo lo llevó a cabo, Kelvin responde que le demoró un año y estima que se gastó unas 5.500 libras (6.295 euros aproximadamente) ya que tuvo la suerte de poder vender las partes sanas que le sobraron de la RD350. Por supuesto, en este precio no entran las incontables horas que tuvo que pasar hasta alcanzar el grado de detalle que tiene ahora.

En cuanto a velocidad, dice que lo máximo que ha podido coger con ella son unas 90 mph (unos 144 km/h) pero no es una persona que le guste correr así que no tiene pensado meterlo en un rodillo para saber cuanto podría coger.

La mala suerte para nosotros de toda esta historia es saber que Kelvin no realiza estos trabajos al por mayor para venderlos y que sólo se dedique a ello como hobbie personal, porque estamos seguros que con la atención a los detalles que ha puesto y la cuidada estética que ha conseguido, podría ganar muchísimo dinero.

La Semana del Diseño de Milán ha sido testigo principal de la llegada de dos nuevos modelos de Lambretta. Modelos que celebran el 75 aniversario de la marca y que han traído un aire nuevo a la marca.

Para presentarlas, la marca italiana ha unido fuerzas con el Museo Lambretta, creando un espacio denominado "Heritage to the future", una exposición en la feria "Fuorisalone" en la que se han mostrado los modelos más llamativos y emblemáticos de la marca.

Lambretta G350 Special y X300: nueva generación, nuevas formas

Lambretta, la marca italiana de scooters, cumple 75 años de historia. Y para celebrarlo ha montado todo un espectáculo en La Semana del Diseño de Milán. Para ello ha creado una exposición en la que se han presentado los modelos más llamativos y emblemáticos de la marca en un emplazamiento único: en el claustro menor de la iglesia de San Simpliciano, en pleno barrio de Brena (Milán).

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En esta exposición hemos podido ver Lambrettas tan míticas como la M(A), el primer modelo creado por la marca diseñado por Cesare Pallavicino en la parte del chasis y por Pier Lugi Torre en la mecánica, así como el scooter dorado de la actriz americana Jane Mansfield y el modelo 225 Corsa entre otros.

Sin embargo, entre todos ellos han destacado las dos nuevas incorporaciones, las denominadas Lambretta G350 Special y X300. Y es que ambos scooters han sido concebidos como la representación de los futuros modelos de la marca, así que no era de extrañar la expectación causada por ver el sino que tomaría la compañía.

Y la verdad es que no han decepcionado a nadie. Empezaremos hablando de la X 300. Este modelo es el primero en representar la serie X, anticipando las nuevas líneas maestras de la icónica marca, con una línea de productos completamente distinta y con un diseño innovador que mantiene el icónico ADN Lambretta.

Para ello utiliza unas líneas deportivas y afiladas basadas en un concepto creado bajo las propias manos de Walter Scheffrahn, presidente de Lambretta. Sin dejar de lado los rasgos estilísticos de la marca, como el guardabarros fijo, se han aplicado nuevas líneas de diseño utilizando unas carcasas de acero totalmente nuevas pero manteniendo las líneas de diamante.

Para impulsarse utiliza un motor monocilíndrico de 4 tiempos con una cilindrada de 275 cc, refrigeración líquida y distribución de cuatro válvulas. Gracias a él ofrece una potencia máxima de 24,8 CV a 8.250 rpm y un par motor de 24,5 Nm a 6.250 rpm.

En cuanto a parte ciclo, su chasis está formado por una estructura tubular de acero que combina un medio cuerpo para unir el escudo con los paneles laterales de acero pulido. Cuenta con una suspensión delantera clásica de brazo oscilante y amortiguador doble con freno de disco. Las llantas de 12 pulgadas llegan con un disco de 220 mm en la parte delantera y otro de 219 mm en la trasera y ABS de doble canal.

Su equipamiento tecnológico, viene presidido por unos faros FullLED tanto para su frontal como para su zaga. Además, emplea un sistema de arranque sin llave e inyección electrónica de la reconocida marca Bosch. Su depósito, tiene una capacidad de 7 litros.

La Lambretta G 350 Special por su parte, apareció por primera vez en el EICMA 2019 bajo el nombre de la G325 Special, pero a causa de la pandemia, su lanzamiento se vio retrasado. Un hecho que aprovechó la icónica marca para aumentar su cilindrada hasta convertirla en la nueva G350.

Este nuevo producto, se trata de un scooter de grandes dimensiones que llega para encumbrarse como el modelo de mayor cilindrada en la categoría de clásicos. Su concepto y diseño, corrieron a cargo de Walter Scheffrahn y Peter Beselin, inspirándose en la estética clásica de las Lambretta del pasado, por lo que su imagen no dista mucho de sus hermanas, contando con  elementos tan arraigados a la marca como el guardabarros fijo o el faro cuadrado de su frontal.

Mecánicamente, equipa un motor monocilíndrico de cuatro tiempos y 330 cc con refrigeración líquida e inyección directa firmada por Bosch. La potencia es de 25,8 CV a 7.500 rpm y el par máximo es de 25,5 Nm a 6.250 rpm. Para su parte ciclo, utiliza el clásico chasis monocasco de acero, los famosos y tradicionales paneles laterales intercambiables de la casa italiana, además de la suspensión delantera con doble biela y un doble amortiguador trasero.

El conjunto se remata con una llantas de 12 pulgadas y frenos de disco de 240 mm y, que como novedad, viste ABS de doble canal. Además, este nuevo modelo está completamente iluminado por LED y presenta una pantalla TFT.

Esta es toda la información que tenemos por el momento de ambos modelos. Hasta su llegada a España, que no sabemos cuando se producirá, no serán confirmados los precios de ambos modelos. Estaremos pendientes de cualquier novedad para anunciarlos.