Honda llevaba años sin mover ficha en el territorio V4. Tras la despedida silenciosa de la mitiquísima VFR, la arquitectura que definió a la marca durante casi cuatro décadas quedó congelada en el tiempo. Hasta ahora.

En pleno cierre de 2025 han aparecido varias patentes que indican que la marca japonesa tiene un nuevo V4 en marcha, y esta vez no son simples croquis de laboratorio: enseñan demasiado como para tratarlos como un borrador más.

El regreso del V4 de Honda empieza a tomar forma en nuevas patentes

Los documentos describen un motor compacto, con un interior reorganizado para reducir pérdidas por fricción y simplificar la fabricación. Honda detalla un engrase con pequeños depósitos internos que alimentan componentes clave sin depender de largas canalizaciones, una decisión que apunta directamente al peso y al coste.

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También aparece un método distinto para fijar culata y cárter, mostrado en un motor que solo sirve como referencia pero que deja clara la intención: replantear la base mecánica desde cero. 

Pero sin duda que la parte más llamativa está en el sistema de refrigeración. Honda propone canalizar el flujo por el interior de la V y priorizar la bancada trasera, siempre más castigada. Es justo el tipo de detalle que no se aprecia en motores experimentales y sí en proyectos que buscan viabilidad real.

Sobre el carácter del motor, las pistas son menos nítidas. En los esquemas se aprecia una arquitectura más abierta, próxima a los 90 grados, con un eje de equilibrado claramente dibujado. Eso se aleja del planteamiento asimétrico que dio personalidad al V4 de 1200 cc y encaja mejor con una secuencia de encendido regular, más suave y más fácil de homologar. Si Honda quiere un V4 moderno para varios modelos, esa línea tiene más sentido.

El detalle que rompe con toda tradición VFR es la transmisión. En los papeles no aparece ni una referencia a un cardán. Todo apunta a un simple kit de arrastre. Honda suele dejar margen en los diseños para futuras variantes, pero aquí el mensaje es demasiado claro: el nuevo V4 jugaría en un terreno más deportivo que turístico.

¿Cuándo lo veremos? Las patentes se solicitaron en 2024 y han salido a la luz a finales de 2025. Traducido al lenguaje de Honda: el proyecto existe, está avanzado, pero aún queda tiempo para que cruce la línea. No habrá anuncios inmediatos, ni prototipos a corto plazo. Pero después de tantos años sin señales, estas son las más sólidas que ha dado la marca.

Si Honda mueve ficha, no será para repetir la fórmula de siempre. Este V4 apunta a una nueva etapa. Y eso, para los que crecieron con las siglas VFR grabadas en la cabeza, ya es una noticia en sí misma.

Imágenes | Honda

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Uno de los grandes buques insignia de Honda es su VFR 1200F, una moto que después de llevar unos cuantos añitos a sus espaldas no ha terminado de cuajar tanto como le hubiera gustado a la marca japonesa. A los simples mortales nos puede gustar o no gustar, pero otros como Aldo Drudi pueden materializar su visión de cómo debería ser.

No es una mala moto, pero la VFR 1200X Crosstourer, su alter ego en versión trail, ha tenido más aceptación. Quizá sea por el declive del sector sport-turismo, así que Aldo Drudi como buen diseñador que es se ha marcado esta impresionante Burasca 1200 salida de cualquier película futurista de Hollywood.

Tomando el chasis doble viga de aluminio y el motor V4 de 1.270 centímetros cúbicos como partes centrales de su diseño, Drudi ha creado la que es su primera moto. Una invención llamada Burasca 1200 (en castellano, tormenta) que supone el primer intento del diseñador de cascos en el mundo de las concept bikes.

En el proceso de transformación, la Burasca se ha dejado por el camino 30 kg hasta quedarse en 240 kg de peso en vacío. La carrocería ha cambiado radicalmente y combina un estilo minimalista con otro salido del futuro para convertirse en la muscle bike del mañana.

El carenado se reduce ahora a unos generosos paneles laterales, la cúpula y un pequeño guardabarros. El acabado de algunas piezas en aluminio contrasta con las partes negras en una especie de carbono a juego con las llantas de cinco radios delante y tres detrás también se rematan de la misma manera.

Lo faros cargados de tecnología LED tienen una pinta fantasmagórica con esas superficies mate prolongadas que le dan un toque distintivo al conjunto. Los faros delantero y trasero redondos se combinan con las líneas horizontales de los pilotos laterales y del portamatrículas.

Se ha recurrido a material de las primeras marcas para mejorar la parte ciclo de esta VFR mutante con unas suspensiones completamente distintas. Delante monta una horquilla Öhlins NIX 30 y detrás el monoamortiguador que sujeta el basculante monobrazo es un TTX 36 GP.

Los frenos son Nissin de con pinzas de cuatro pistones y anclaje radial, mientras que en la zona trasera el escape se ha cambiado por un Akrapovič. Vale, yo no me la compraría, pero por lo menos me gusta más que la VFR original. Tiene una pinta muy de Minority Report.

Más allá del bombazo de los dos prototipos, el de la futura África Twin y el de la MotoGP matriculable para el día a día, Honda ha traído alguna pequeña novedad al Salón de Milán 2014, repitiendo alguno de los modelos que presentó hace un mes en Colonia así como actualizaciones de colores para otros modelos de su catálogo.

Así se pudieron volver a ver los nuevos modelos 40 aniversario de la Honda Gold Wing, Honda Gold Wing F6B y Honda Gold Wing F6C, el nuevo scooter premium denominado Honda Forza 125 y la renovada Honda VFR800X Crossrunner.

En cuanto a las nuevas decoraciones, los modelos más deportivos de la casa reciben una una pintura inspirada en la que lleva la moto de MotoGP de Marc Márquez. De esta forma rememoran el título conseguido en en los años 2013 y 2014. Se puede encontrar desde la pequeña Honda NSC50R a las Honda CBR1000RR y CBR1000RR SP pasando por la Honda CBR125R.

Otros modelos que reciben nuevas combinaciones de pintura son las siguientes:

Honda VFR1200F (prueba): Pearl Glare White

Honda VFR1200X Crosstourer: Silver Metallic/Pearl Glare White y Silver Metallic/Black

Honda CB1000R: Hyper Red/Black, Pearl Cool White/Black y han revisado el Pearl Siena Red/Pearl Cool White.

Honda CB500F (prueba): Gunpowder Black Metallic­/Matt Summit White, Ross White/Candy Lightning Blue y Ross White/Millennium Red

Honda CB500X (prueba): Gunpowder Black Metallic­, Matt Summit White y Millennium Red

He de confesaros una cosa, en el post que publicó Esteban sobre el cuarto aniversario de Moto22 se desveló uno de mis secretos mejor guardados; poseo una Vespa especial que funciona como máquina del tiempo. Durante muchos años la he estado perfeccionando y ahora mismo puedo afirmar que es capaz de trasladarse no solo en el espacio si no también en el tiempo. Mi primer viaje con este excepcional vehículo no ha sido al pasado, si no al futuro para averiguar como ven nuestros descendientes esta época convulsa que nos ha tocado vivir.

Y la verdad es que este año 2010, que para nosotros está a punto de acabar está marcado en la historia por varios motivos. El primero y quizá el más importante es que marca el ascenso de un joven piloto hasta lo más alto de la más alta categoría del Motociclismo de competición. Estoy hablando de Jorge Lorenzo, al que muchos considerábamos como una alternativa más en el reinado de Valentino Rossi pero nos ha dejado claro que no es la alternativa, es el relevo y viene pisando muy fuerte. Además también ha dejado claro que las caídas y las lesiones son una parte muy importante en la competición de alto nivel. Aunque no se pueden controlar, la ausencia de ellas durante mucho tiempo nos había hecho pensar que esto del Mundial de Motociclismo era cosa de llegar y besar el santo.

Otro piloto que apareció en 2010 es Marc Márquez. Piloto excepcional que nos dará muchas alegrías. Sirva como pista que el de 125 no es el único Campeonato del Mundo que tendrá en sus vitrinas conforme pasen los años. Porque repetirá carreras tan emocionantes como la de Estoril 2010. Quizá la parte que más os preocupe es saber como van a ser las carreras de las próximas temporadas. Y aunque me he comprometido a no revelar los resultados concretos os puedo asegurar que lo que hemos visto este año en los circuitos del mundial es un pequeño adelanto de lo que nos espera para los próximos años. Incluso a los más escépticos les puedo asegurar que la batalla vivida este año en las carreras se repetirá aumentada en próximas temporadas. Aunque he de deciros que la solución a las escuálidas parrillas de MotoGP de este 2010 se repetirán en 2011. Menos mal que en 2012 volverán unas cuantas marcas al mundial y este volverá a ser lo que era.

La suerte es que las carreras con motores de combustión interna tienen un futuro bastante extenso, porque a pesar de la fuerte pujanza de las motos eléctricas, el reducto de los que quemamos petróleo va a resistir muchos años. La pare negativa de todo esto es que solo se permite el uso de estas motos en circuitos cerrados y fuertemente vigilados.

Hablando de motos y propulsores alternativos, en las ciudades del futuro no podremos encontrar más vehículos que los propulsados por energías limpias. Si, limpias como la eléctrica que utiliza la energía producida por generadores eólicos o por extensos campos de placas solares. Quedando las motos que actualmente son novedad rabiosa como la Ducati Multistrada 1200, la Honda VFR 1200 F o la Kawasaki ZX-10R como piezas de museo que solo se arrancan una vez al año para conmemorar la fecha en la que el gobierno europeo decidió prohibir el uso privado de vehículos con motor de explosión. En esta fecha se pueden ver circulando por toda Europa estos vehículos que actualmente forman parte de los deseos de muchos aficionados.

Y hasta aquí os puedo contar, porque si hablo más vendrá a buscarme la cronoguardia y me llevarán a un futuro tan lejano que no existirán ni los ordenadores ni Internet ni los blogs como los conocemos hoy, y si es así, no se que es lo que voy a hacer.

Disculpadme esta pequeña ida de cabeza.

Sport-turismo es una categoría contradictoria en si misma. Intenta reunir dos mundos que están distantes por definición: una moto es deportiva o es turística. Por ello, muchas de las decisiones al diseñar las sport-turismo responden a equilibrios imposibles. Quien quiera ver en la VFR una deportiva auténtica se quejará de demasiados kilos o de una postura demasiado conservadora sobre la moto. Quien quiera ver en la VFR una turística auténtica se quejará de falta de equipamiento o de los semimanillares para viajar.

Pero la VFR no es para quien quiera una deportiva o una turística, que puede encontrar otras alternativas más adecuadas en el mercado o en la misma gama de Honda. La VFR es diferente, es otra cosa. Para quien sepa apreciarla será una compañera inseparable que le dará muchos momentos de gratitud. Históricamente, las VFR han sido así. Antes de la prueba os explicaba mis temores de que esta última versión se hubiera decantado por el lado turístico. Pero claramente no es así, y sigue siendo una moto en el filo de la navaja de los equilibrios.

No he ocultado en ningún momento que el concepto VFR me gusta. Pero aún así, la VFR me ha sorprendido positivamente en bastantes momentos en la prueba. Se nota que al diseñar la VFR, Honda ha dedicado esfuerzos para diseñar algo más que una moto de su catálogo. Con la VFR, Honda ha mostrado sus cartas sobre como ve el futuro.

Honda VFR 1200F, un motor que empuja en todo momento

El motor V4 que equipa la VFR es una delicia. Por su potencia y por su usabilidad en bajos y medios. La potencia es adictiva y te acostumbras a ella con facilidad. Ayer me subía a mi querida GS1200 y al roscar el puño de la derecha pasaban pocas cosas, y es que una diferencia de más de 70 caballos es lógico que se note.

Imagino que ese nuevo motor V4 va a dar lugar a una gama de motos. Me lo puedo imaginar fácilmente en una nueva Paneuropean, dotado de toda la parafernalia turística. Y sobretodo me lo puedo imaginar en una maxitrail con la potencia un poco rebajada, pongamos que 140 o 150 caballos. Esa “AfricaTwin V4” si tiene las capacidades on-off adecuadas, puede dinamitar la categoría que hasta ahora ha dominado la GS con mano de hierro.

La VFR también destaca en diseño: se nota un esfuerzo en ofrecer algo más. El diseño es un tema sobre el que las opiniones son siempre dispares, y los gustos diversos. Como diseño, personalmente me quedaría con el de la VFR anterior, que siempre me pareció una moto muy bonita. Pero elementos como la estudiada forma frontal en X y el carenado por capas denotan un esfuerzo en la mejora aerodinámica que pienso que marcará una tendencia en otras motos.

Y todavía tiene más cosas destacables, como el nuevo cambio automático (que la unidad probada no llevaba así que tocará hacer un epílogo a esta prueba en cuanto esté disponible) o la suavidad increíble de un cardán que no se nota nada. Por cierto, este cardán lo apunto para que lo incluyan también en esa hipotética maxitrail que describía hace un par de párrafos.

La mayor parte de las críticas que se le pueden hacer vienen de lo comentado anteriormente: hay a quien le gustaría verla más deportiva y hay quien querría que fuera más turística. Pero intentando no caer en esta lógica, si que hay cosas mejorables como la integración del navegador: una moto diseñada en el siglo XXI destinada a hacer viajes y kilómetros tenía que haber incluido entre sus premisas de diseño el espacio lógico para un navegador (integrado o no). Además, hay otro tipo de información adicional que fácilmente se podía haber incluído en las pantallas de instrumentación y que es útil para viajes como la autonomía al entrar en reserva o un cuentakilómetros parcial permanentemente a la vista. Son detalles menores, pero que ayudan en la vida diaria.

En el lado positivo, destacar que se ha previsto el anclaje de las maletas sin tener que añadir toda una estructura adicional, como era el caso de la VFR anterior.

Un fallo mío al hacer la prueba es que no haber hecho ningún tramo con pasajero. Seguro que no es la moto más cómoda del mundo para el pasajero, pero viendo el espacio reservado en el asiento y mirando la foto anterior, parece que el pasajero o pasajera van razonablemente cómodos para afrontar kilometradas.

En definitiva, una moto que me ha cautivado, especialmente por su maravilloso motor. Uno se acostumbra rápidamente a tener esa capacidad de respuesta al puño del acelerador, a las aceleraciones fulgurantes y a la seguridad adicional que da al hacer adelantamientos o salir de situaciones complicadas.

Antes de acabar la prueba quiero agradecer a Cristina Bueno, lectora de Moto22 desde hace mucho tiempo, motera y amiga, que realizó el reportaje fotográfico que ha acompañado la prueba en uno de los días más calurosos del año. Las fotos que no tienen la marca de agua de Moto22 proceden del dossier de prensa de Honda.

Os dejo a continuación con las características técnicas, las valoraciones finales y la galeria de fotos.

Honda VRF 1200F, características técnicas

• Motor:

• Tipo: V-4 a 76°, 4 tiempos, UNICAM, refrigeración líquida

• Cilindrada: 1.237 cm³

• Potencia max. dec.: 173 cv a 10.000 rpm

• Par max. dec: 129 Nm a 8.750 rpm

Honda VFR 1200F

Nota: la Honda VFR 1200F ha sido cedida por Montesa-Honda. Los gastos de gasolina han sido asumidos por nosotros. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.

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Más información | Honda VFR 1200F

La postura en la Honda VFR 1200F es cómoda. Las sport-turismo siempre están al límite del compromiso: semimanillares que facilitan una conducción deportiva, al tiempo que la ergonomía general ha de ser suficientemente cómoda para permitir largos viajes. Y después de haberme pegado hoy mismo una tirada de 500 kilómetros por carreteras de curvas, puedo decir que parece que han conseguido ese equilibrio.

Al arrancar la moto el sonido es discreto. Se adivina un motor potente, pero no se oye demasiado al ralentí. Pero a cada leve movimiento del acelerador cambia el sonido y revela la caballería contenida que lleva dentro: 173 caballos no es ninguna tontería.

La VFR no es una moto ligera. Son bastantes más de 200 kilos. Pero no me ha parecido pesada. Lógicamente, los kilos se notan en parado, pero la estrechez que comentábamos ayer en la zona del piloto facilita llegar al suelo con los pies fácilmente y maniobrar con una cierta agilidad. No es una moto difícil de mover en parado. Pongo primera, la moto se mueve y los kilos desaparecen por arte de magia. Realmente, en ningún momento he tenido la sensación de llevar una moto pesada: gana la percepción de llevar una moto potente y ágil.

Todos sabemos que la VFR no es una moto pensada para el uso urbano. Pero en muchos casos el uso urbano va incluido en el estilo de vida que llevamos. Es cierto que quien se compre una VFR podría tener también un scooter para la ciudad. Pero conozco a muchos moteros, entre los que me incluyo, que preferimos movernos por la ciudad y entorno metropolitano con nuestra moto habitual. Y sorprendentemente, la VFR en ciudad es una moto bastante ágil que me ha permitido moverme razonablemente bien. Durante diez días la he usado diariamente en Barcelona. Lo más incómodo que tiene en la ciudad es un radio de giro limitado (comparado con un scooter o una trail) y que se calienta bastante (¡hemos estado por encima de 30º!), por lo que el ventilador está funcionando casi todo el rato. Pero pasa la prueba urbana con una nota más alta de la que esperaba darle.

Haciendo curvas con la Honda VFR 1200 F

En carretera la moto es un tiro. Tiene el clásico tacto de moto Honda, con suavidad en todos los mandos. Las marchas entran bien y todas las cosas están en el sitio que esperas que estén. Sorprende que la potencia es plenamente aprovechable en la parte baja y media del cuentarrevoluciones. Empuja con tanta fuerza en esa zona que no es fácil llegar a la zona alta del cuentavueltas, pero no hace ninguna falta exprimir el motor. El motor V4 es una delicia en todos los aspectos: la manera en que entrega la potencia, la elasticidad, la estirada que tiene… La moto es aplomada, nada nerviosa y como la postura es cómoda te puedes mover de lado a lado del asiento con rapidez, jugando con la carretera.

Lógicamente, no hay que olvidarse de la caballería que llevas en el puño del acelerador. Al roscar con la mano derecha la moto sale catapultada hacia delante. Los adelantamientos son instantáneos: cada coche alcanzado es coche rebasado con una gran seguridad en pocos metros.

¿Y el cardán? Existir, existe, por qué lo ves y está ahí, pero no se nota nada, nada, nada… Tiene reacciones similares a una cadena. Yo estoy acostumbrado al cardán de la GS1200 y lo de la VFR es otra galaxia. Honda ha hecho un trabajo intenso para mejorar el cardán y ha conseguido que funcione como nos tiene acostumbrados una cadena: no existen los típicos tirones ni ninguna sensación extraña. Un 10 en este tema.

De hecho, la VFR hay que conducirla con cuidado en carretera. Se va muy rápido y la velocidad no se siente. Te acercas a las curvas muy rápidamente y hay que frenar con decisión. El equipo de frenado es muy potente y aunque he hecho tramos con un uso intensivo de los mismos incluso en bajada no ha habido ningún síntoma de fatiga o desfallecimiento. Los frenos son fabulosos.

Le he hecho un montón de kilómetros y un montón de curvas. Pensaba que no disfrutaría en las curvas como con una trail, pero me he divertido intensamente en carreteras viradas míticas con la VFR (estoy seguro algunas de las carreteras sonarán a algunos de la zona catalana: La Trona, Alpens-Les Lloses, Collada de Toses, Cladells, Coll de Rabell, El Brull,...).

De hecho, la 2ª y la 3ª son un buen ejemplo de lo que sería un cambio automático: hay tanto par, tanta potencia y tanta elasticidad que prácticamente no se ha de cambiar de marcha. Lo dicho, como una moto automática.
En autopista, la VFR es la reina es donde se puede aprovechar la capacidad de aceleración y las altas prestaciones. Hay que hacer un gran esfuerzo de contención y de paciencia para circular dentro de los límites legales. Pero la moto lo recompensa con comodidad y los kilómetros pasan sin demasiado esfuerzo pese a su carácter deportivo. La unidad de pruebas tenía una doble cúpula que ayudaba a derivar el aire. Se trata de una verdadera devora-kilómetros a buen ritmo.

En fin, ya veis que he tenido sensaciones intensas sobre la VFR. Una moto que se hace querer. Mañana la he de devolver y me duele tener que hacerlo por qué ya se había hecho un hueco en mi garaje. Una auténtica VFR que no defrauda: ideal para quien guste de viajar en primera clase.

Mañana publicaré el último post de la prueba con las valoraciones finales y las características técnicas.

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Más información | Honda VFR 1200F

La VFR 1200F es de esas motos a las que hay que destinar un rato de observación para ir apreciando cada uno de sus detalles. Se nota el cuidado que ha puesto Honda al desarrollar esta moto que es la máxima expresión de su capacidad tecnológica como marca. Los acabados tienen mucha calidad, como se puede esperar de una moto de esta gama.

En el post de ayer explicaba que el color me recordaba mucho al de un automóvil. Afortunadamente, en Honda no han caído en esa tentación que a veces hemos visto en algunos modelos de darles características de coche, lo que era un posible riesgo en una moto que tiene una clara orientación turística. Pero no hay cuidado: es una moto bien auténtica.

En una moto sport-turismo es muy importante la comodidad de conducción. Una de las cosas que sorprende al sentarse en la VFR es la estrechez en la cintura de la moto, la zona donde se ubica el piloto. No es casualidad. Responde a un ingenioso planteamiento técnico. En lugar de la configuración tradicional de un motor V4 con los cilindros espaciados uniformemente hacia delante y hacia atrás, en Honda han adoptado una ingeniosa solución para centralizar la masa y lograr al mismo tiempo un diseño compacto que ahorra espacio. Los cilindros traseros están juntos, mientras que los cilindros delanteros están más separados. Esta disposición permite conseguir una “cintura” de la moto estrecha y compacta que encaja cómodamente entre las piernas del conductor. Esto ayuda también a la centralización de masas, contribuyendo por tanto al tacto equilibrado y a la facilidad de control. Pero una foto os ayudará a entenderlo mejor.

Honda VFR 1200F, derroche de tecnología

El derroche de tecnología continua en cada detalle. El sistema de acelerador electrónico proporciona una dosificación del combustible en cualquier condición de funcionamiento del motor. El resultado es mayor control para el piloto y unas sensaciones de respuesta inmediata y control en la mano del acelerador. Para ayudar a mantener el control en intensas deceleraciones lleva un embrague deslizante diseñado para deslizar durante las reducciones excesivas, con lo que se previene que la rueda trasera pueda bloquearse de forma inadvertida.

El cuadro de mandos es bonito y atractivo. Se compone de dos pantallas que recuerdan a una V alrededor de una gran esfera que aloja el cuentarrevoluciones. Está muy bien conseguido con una gran compacidad.

Pero aquí llega uno de los detalles que me han sorprendido negativamente. A veces tengo la sensación de que Honda diseña por un lado las motos y por otro los accesorios y luego intentan integrarlos como se pueda. La VFR es una moto orientada a hacer muchos kilómetros y disfrutar de viajes por lo que creo que se debería haber diseñado un navegador integrado, al menos como opción. ¿O alguien que se compra una moto de este estilo no le va a instalar un gps? Honda ofrece en opción un Garmin Zumo, pero al instalarlo ¡tapa totalmente la visión del cuentarrevoluciones!. Aunque sea anecdótico (nadie se va a dejar de comprar la moto por esta cuestión) me parece un fallo increíble para una moto de estas características. Afortunadamente, sí que han previsto unos anclajes en origen para las maletas.

El escape es una obra de ingeniería. Cuando la gente mira la moto, el original escape triangular capta la atención enseguida. La disposición del escape es tremendamente compacta, con el conjunto catalizador contenido en los tubos situados a un lado del colector de aceite del motor y los tubos de los cilindros traseros situados en el otro lado. La combinación de las notas de la admisión y el escape crean un sonido peculiar del motor V4 que hace distinguir fácilmente a una VFR 1200F. Al ralentí late suavemente, pero cada giro del acelerador desata una fuerza instantánea que se convierte en un bramido mientras sube rápidamente de revoluciones. La sensación al conducir la VFR es de un poderío descomunal a la más leve insinuación de la mano derecha.

Honda tenía que estar muy segura de lo que hacía para instalar un cardán en una moto con ciertas pretensiones deportivas. De entrada, sorprende encontrarse con el cardán. El sistema de transmisión por cardán dispone de un eje de transmisión con articulación que se expande verticalmente, y de una junta cardánica que absorbe cualquier las variaciones longitud a lo largo del recorrido en arco de la rueda trasera. En el eje del cardán, un amortiguador absorbe eficazmente el efecto del juego entre engranajes.
En definitiva, Honda anuncia que se comporta como una transmisión convencional por cadena. Me parecía una pretensión optimista, pero después de la prueba os puedo anticipar que es cierto que te olvidas de que la moto lleva cardán, aunque realices una conducción agresiva (siempre dentro de mi nivel, claro). Parece que la apuesta de Honda ha conseguido reunir la efectividad de la cadena con la comodidad del cardán.

Una moto difícil de criticar porqué tiene un verdadero derroche de creatividad y tecnología, siempre al servicio del motorista.
Pero voy a dejarme de datos técnicos y explicaciones, voy a arrancar el motor y os explicaré como se siente la moto en marcha. Eso será mañana.

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La VFR es una moto que siempre he admirado. Hace unos 17 años (¡cómo pasa el tiempo!), mientras yo sobrevivía con una modesta Yamaha SR250 Special, cada día me deleitaba admirando una VFR 750 blanca de aquellas con el caballete carenado con la que venía un compañero a la oficina. Y cada evolución posterior de la VFR la iba convirtiendo en una moto más deseable.

Hace unos años estuve a punto de comprarme una preciosa Honda VFR 800 roja, pero al final me decidí por una Honda VTR 1000F que estaba muy bien de precio. Fue una buena compra que no llegué a aprovechar como debiera, y siempre he pensado que uno de los motivos es que cada vez que la veía me acordaba de la bonita VFR que no llegué a tener.

Cuando empecé a oír hablar de la nueva Honda VFR 1200F y fui conociendo las características técnicas me dio miedo de que perdiera el auténtico espíritu VFR, y de que se convirtiera otra cosa. Vamos, de que se hubiera transformado en algo más turístico y menos sport.

Tenía muchas ganas de probar esta nueva VFR. Y este mes de julio me ha llegado la ocasión de poder hacer una prueba a fondo. Durante 10 días he tenido una Honda VFR 1200F en el garaje con la que he recorrido más de un millar de kilómetros en todo tipo de circunstancias, desde el tráfico urbano a las autopistas pasando por carreteras nacionales y de montaña.

Voy a intentar transmitiros mis sensaciones con esta gran moto (en todos los sentidos) en estos cuatro posts de la prueba, pero antes vamos a darle un pequeño repaso, que hay mucho que descubrir.

Honda VFR 1200F, un diseño completamente nuevo

De hecho, no se trata de una evolución de ninguna moto, sino que es una moto nueva diseñada a partir de un papel en blanco. La reinvención del espíritu VFR en pleno siglo XXI. Se trataba de conseguir una verdadera sport-turismo de referencia que estuviera a la altura de las míticas siglas que iba a llevar.

La cilindrada crece significativamente hasta los 1.200 cc, pero manteniendo la configuración del deseado motor en V4, como debe ser en una VFR. El tacto del motor en V es una delicia. Se ha hecho un esfuerzo para tener unas curva de potencia y par aprovechables a bajas y medias revoluciones. Eso se traduce en una respuesta instantánea a cualquier insinuación al acelerador. Potencia a raudales plenamente aprovechable en el día a día. Yo lo definiría como algo parecido a llevar un carril de aceleración “puesto encima” a todos lados. Con esta cilindrada ya no hace falta el apreciado VTEC de Honda, el sistema de distribución variable de la apertura de las válvulas. Pero incorpora otras novedades en las que entraré más adelante.

Mirando la moto, se aprecia la fluidez del diseño. Es una moto grande, eso es indudable. Pero las estudiadas formas aerodinámicas del frontal, el depósito y el carenado le dan un aire visual de ligereza. La nueva VFR transmite deportividad y modernidad.

El carenado tiene un sistema patentado de capas que canaliza el aire de una manera original que ayuda a la estabilización a alta velocidad. Y hay multitud de detalles que transmiten esa atención al detalle. Vista desde delante destaca una marcada X en el diseño y especialmente te fijas en el el faro tiene unas espectaculares formas aerodinámicas. De hecho, alguien me preguntó en broma si la rotura del faro era un siniestro total.

Como podéis ver en las fotos, la moto de prueba de la que he dispuesto estos días es de un color granate metalizado, exactamente Rojo Candy Prominence. La pintura tiene una gran calidad. Ya se sabe que para gustos se hicieron los colores. Y a mí la verdad es que este color no me gusta: me parece demasiado un color de coche más que de moto. Pero eso debe ser un problema mío por qué durante estos días se la he enseñado a multitud de amigos y todos coinciden en que les encanta el color. Parece que soy un poco raro. Si me tuviera que comprar una VFR haría lo imposible para conseguirla en blanco: en fotos me parece hermosa y el otro día que tuve oportunidad de verla en vivo me pareció todavía más bonita. Aquí la tenéis en blanco.

Mañana seguiré repasando más detalles de la moto y las primeras sensaciones sobre ella.

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Os habéis fijado alguna vez la cantidad de puntos amarillos, naranjas, azules o de cualquier otro color que tienen nuestras motos, sobre todo de fabricación japonesa, cuando estas salen limpias y relucientes del concesionario para ser estrenadas. No os preocupéis que no es varicela, todos esos puntos son los restos que dejan patente los cuidadosos y estudiados procesos de montaje y verificación de calidad en la fabricación de esa moto.

Y aunque vivimos en un mundo globalizado, donde nuestra moto de marca japonesa puede estar fabricándose en la India, Brasil o Perú, lo que no va a cambiar son los procesos tanto de construcción como de ensamblaje que van a garantizar a ese fabricante tener siempre unos estándar de calidad y nivel de eficiencia que le permitan estar a la altura de lo esperado, independientemente del lugar donde lo esten realizando.

Vamos a intentar descifrar todos esos puntitos de colores.

Ya hemos visto en Moto22 los procesos de montaje de una gran fábrica como Suzuki en su GSX-R-1000-K8 y partiendo de la base de que en todas las cadenas de montaje hay piezas como el chasis en el que proceso de fabricación esta casi completamente robotizado, el ensamblaje del resto de las piezas de una moto se hace de manera manual por operarios especializados. Cada tornillo de la moto tiene que tener su par de apriete correspondiente y aquí es donde aparece el primer punto amarillo, la propia pistola neumática encargada de apretar el tornillo es la que lo marca con ese color, para que el operario sepa que ese ya lo ha fijado.

Pero tanto la pistola encargada de apretar el tornillo como el operario que la maneja pueden fallar, entonces es donde aparece el segundo de nuestros puntos del ejemplo el naranja. Esta segunda comprobación se realiza por otro operario distinto para un conjunto de tornillos que ya tienen la marca amarilla, no solo comprobando que todos tienen esta marca, sino testando al azar unos cuantos para verificar que tienen el par de apriete correcto y la pistola que lo apretó no se ha descalibrado.

También podremos ver como hay tornillos donde una marca naranja esta casi encima de otra amarilla, esos tornillos son considerados de vital importancia en la seguridad de la moto. Así en la foto que os traemos como ejemplo podemos ver que se tratan de tornillos de anclaje del motor o de la fijación del basculante al chasis que reciben una doble revisión y marca en el proceso de ensamblaje. También podemos observar otro tipo de marcas azules como la del tapón del aceite que indica que esta cerrado y con el aceite en el motor.

Aun así y después de todos estos cuidados detalles en el proceso de fabricación y montaje, se pueden producir fallos como el que se anunciará esta semana por parte de Honda a los propietarios de 1079 unidades de la nueva Honda VFR1200F pertenecientes a un lote vendido en Italia, Reino Unido y Francia.

En estas unidades pueden existir ciertos residuos de aluminio que limiten la circulación del aceite en el motor. Si después de la inspección por parte de los concesionarios Honda se verificara la existencia de estos residuos, el fabricante japonés sustituirá la V4 completa de acuerdo con las normas de calidad que siempre le han caracterizado.

Parece que en España de momento nos vemos libres de esta llamada a revisión.

Vía | Omnimoto En moto22 | Suzuki gsxr 1000-K8 como se monta desde cero

Como ya os he comentado el fin de semana pasado asistí al Salón Sobre 2 Ruedas que se celebró en el pabellón de la Institución Ferial Alicantina. Y entre las muchas motos chinas, algunas Custom y la exposición Rising Sun (Sol Naciente) en una esquina del pabellón de la feria destacaban dos Honda VFR 1200 F, una roja y otra en blanco. La verdad es que esta y la Ducati Multistrada 1200 son las dos novedades de este año que más trabajo nos han dado en Moto22, pero la Ducati todavía no había llegado al concesionario de Alicante, con lo que no puedo hablar con conocimiento tras haberla “manoseado” (las pruebas tardarán un poco más) Pero vamos a ver las impresiones que me produjo la Honda.

Por un lado la moto es espectacular, con un faro que recuerda mucho a los guerreros Cylones de Galáctica y que cuando se encienda seguro que quedará aún más bonito. Siguiendo la línea del carenado te fijas en que este es bastante vistoso, aunque muy liso, se ciñe muy bien a las formas del motor en V que esconde, aunque esta parte coloreada se queda corta como si se tratase de una chaquetilla en plan torero. Justo donde acaba el carenado de color empiezan unos añadidos que hacen el trabajo aerodinámico. Primero en color plata, sobre el que van grabadas las siglas VFR y después en color negro camuflando el chasis y el motor. El motor sobre sale de todo este conjunto en color gris, pero integrándose en la línea del propio carenado.

La vista se te va sin darte cuenta al colín, muy alto y estilizado, y que también combina el negro y el plateado para “aligerar” visualmente todo el conjunto. Esto pasa si miras la moto por el lado de la izquierda, porque si lo haces por el lado derecho lo que más llama la atención es el escape de planta triangular y sección rectangular. Pero como está realizado en lo que parece acero inoxidable no desentona en el conjunto de la moto. Como veis en las fotos las salidas del escape son de formas distintas y esconden compartimentos en su interior, que imagino que serán el catalizador y los espacios necesarios para silenciar el motor. El colín esconde en la parte de abajo la óptica trasera, que también parece sacada del futuro y agrupa todas las luces e intermitentes.

En el lado izquierdo vemos el basculante mono-brazo que esconde en su interior la transmisión por cardán y el grupo cónico trasero. Sobre esta pieza encontramos otro protector de plástico sobre el que va una pegatina que avisa de los diferentes tipos y medidas de neumáticos que puedes calzar en la moto. Una información interesante tanto para el usuario como para la ITV por si eres de los que le gusta jugar a cambiar medidas de neumáticos en tus motos.

La parte delantera tiene mucha presencia en el conjunto general de la moto, presidida por el depósito, que es bastante grande y queda semi-oculto por los laterales del carenado que suben casi hasta el tapón del mismo depósito. Una vez sentado sobre la moto, te queda delante el cuadro de instrumentos, presidido por un cuenta revoluciones con la línea roja situada un poco más allá de las 10.000 rpm y acompañado a ambos lados por unas pantallas digitales multi función. Justo encima del cuenta revoluciones se aprecian unos cuantos testigos que imagino serán los habituales de todas las motos.

Las dos unidades que había en la feria montaban el embrague convencional, con lo que tendremos que esperar a otra ocasión para ver ese lado del manillar desnudo. Las piñas de mandos son bastante convencionales, aunque no desentonan en el conjunto de la moto. Tras pedir permiso al responsable del chiringuito me subí en una de las motos, y la verdad es que yo, que no soy alto (175 cm) llegaba al suelo sin problemas. El asiento no es de espuma al estilo de las motos convencionales ni como las de competición, si no más bien un material intermedio que da una sensación bastante cómoda. Incluso parece que vas encajado en un colín de moto deportiva, lo que para una moto sobre la que vas a estar mucho tiempo seguido rodando no me parece la mejor opción. El asiento del pasajero queda a una altura mayor, pero no lo pude probar.

Sentado sobre el asiento los mandos te quedan bastante a mano, sin necesidad de hacer ningún estiramiento extraño, eso es importante si ya no tienes la flexibilidad de cuando eras un veinteañero. La cúpula queda a una altura razonable y no parece que vaya a desviar el viento sobre tu cara, si no más bien sobre la parte superior del casco. Las piernas quedan ligeramente flexionadas cuando te subes a los reposa-pies, y estos no molestan cuando bajas los pies para apoyarte en el suelo.

La parte que menos me gustó es la unión entre el carenado y el depósito, que deja unas grandes rendijas entre ambos componentes. Rendijas que se podían ampliar simplemente apoyando el dedo sobre ellas, dando una sensación de plástico blando y fino en un producto que no es precisamente barato. Tampoco me gustaron los retrovisores, que son del tipo en los que el espejo va por fuera del plástico y queda sujeto por una ventosa, como si fueran los de un coche. Habrá que ver como se comportan cuando la moto vaya en marcha y el motor esté en su régimen de funcionamiento. La posición no me pareció mala, pero la línea no me gustó nada.

En definitiva la moto pasa la prueba en parado con un 7,5, no le doy más por la sensación de plástico que da, sensación que queda por encima de la calidad de los componentes que monta. Esperemos que en la prueba dinámica muestre mejores actitudes, porque en parado me ha decepcionado como pasa con esas películas que de tanto promocionarlas al final cuando las ves te decepcionan porque no eran para tanto como te habían contado. ¿Soy demasiado exigente con ella o a vosotros os ha dado la misma sensación?

En Moto22 | Sobre 2 Ruedas, el salón de la moto en Alicante; Exposición antológica Rising Sun (Sol Naciente) ¡Que vienen los japos!