El otro día hablábamos de lo que tenía Zhang Xue entre manos, que eran dos cosas: por una parte, un prototipo universitario de motor V12 de 680 CV y una moto RR de 1.000 centímetros cúbicos. Los detalles eran bastante escasos, y lo siguen siendo.

La noticia es que sabemos el precio al que Zhang Xue sacará su moto de 1.000 cc al mercado. Y promete remover los cimientos del sector, al menos en China. Luego, podemos echar un cálculo de a cuánto dinero podría llegar en España, y sobre todo, cuáles son los planes de sacar una 1.000 cc.

Costará menos de 13.000 euros en China

Ahora ya sabemos algo más, y lo cierto es que su fundador, que ya conocemos en Europa con nombre propio por sus peripecias y declaraciones, Zhang Xue, no apunta precisamente bajo.

En Motorpasión Moto

"El 50% de las grandes marcas serán nuestras". China avisa al mundo de lo que va a pasar con las motos de aquí a cinco años

La futura ZXMOTO 1000RR ya tiene cifras oficiales sobre la mesa: un cuatro cilindros en línea de 999,8 cc, 206 CV de potencia, 203 kg en orden de marcha, electrónica propia con IMU de seis ejes, ABS y control de tracción en curva, frenos Brembo y escape Akrapovic. Vamos, una superbike de verdad... y una de las gordas.

¿El objetivo? WSBK. Superbikes. Lo dice alto y claro su comandante: el objetivo no parece ser simplemente vender motos deportivas chinas baratas; el plan es entrar directamente en la guerra de las superbikes contra Ducati, BMW, Honda, Kawasaki o Yamaha.

Pero lo que realmente ha explotado la cabeza de todo el mundo en China no son los 206 CV, ni la intención de querer asaltar el WSBK. Es el precio, porque ZXMOTO ha prometido que la 1000RR costará unos 10.000 yuanes en China, lo que al cambio actual son alrededor de 12.600 euros.

Es cierto que el precio de las motos allí es mucho más barato, pero en raro caso una 1.000 cc vale 12.600 euros al cambio. Es el precio al que en Europa ni siquiera te llega para comprar una deportiva media: una Honda CBR600RR parte de los 13.200 euros; una Kawasaki Ninja ZX-6R, 13.395 euros.

Estamos seguros de que viendo la perspectivas de crecimiento, acabará llegando a España, aunque primero lo hará en China. Aquí ya tienen red de distribución. El caso es que... ¿A qué precio? Entre transporte, homologación europea, aranceles, IVA, distribución, garantía y márgenes comerciales, una moto que en China cuesta 12.600 euros podría terminar fácilmente entre los 20.000 y 24.000 euros en España.

Aún así, con la reputación que está consiguiendo la marca, y el éxito esperable de la 820RR cuando se venda aquí, unos cuantos de miles de euros menos respecto a las deportivas japonesas podrían ponerla como una potencial opción de compra para el mercado europeo.

Pero quizá lo más importante no sea el precio. Lo realmente serio es lo que ya ha conseguido ZXMOTO en competición… antes siquiera de tener esta 1000 cc. En China se vive una locura con esta marca y sus motos; la victoria de Debise en el WSSP disparó las cifras hasta números realmente absurdos, con millones de espectadores siguiendo las carreras y miles de reservas de la 820RR prácticamente de golpe.

Las marcas tradicionales ya miran de reojo... porque si ZXMOTO ya ha conseguido semejante impacto mundial con una supersport tricilíndrica de 820 cc, no cuesta imaginar lo que conseguirá con una 1000RR competitiva en el WSBK...

Desde luego que no parece casualidad que la moto tenga justo 999,8 cc, más de 200 CV y un planteamiento completamente alineado con la normativa Superbikes.

Imágenes | ZXMOTO

En Motorpasión Moto | Bajaj ha llegado a KTM con una motosierra: despidos, adiós a CFMOTO y a las bicis y récord histórico de ventas

Muchos piensan en un scooter eléctrico como un simple vehículo de ciudad, práctico, fácil y sin demasiada emoción. Pero el nuevo concepto Ather Redux llega para dinamitar esa idea: es capaz de transformarse sobre la marcha, literalmente.

Es capaz de pasar de un scooter cómodo y erguido a una postura radical, casi de moto deportiva, en apenas unos segundos pulsando un par de botones. Tan surrealista como cierto.

Un scooter eléctrico con truco: de ciudad a deportiva que no llegará a producción

El secreto está en su sistema de ergonomía y suspensión adaptativa. El Redux ajusta dinámicamente la posición del manillar, los reposapiés y la altura de la suspensión, permitiendo que el piloto adopte una posición relajada para moverse entre el tráfico o una más agresiva para buscar sensaciones fuertes. En cuestión de instantes, lo que parece un simple scooter urbano se convierte en algo más cercano a una RR de circuito.

En Motorpasión Moto

Mamma mia! En Italia hay un friki con una Vespa que humilla a las RR en carretera y no le ven venir. Se ha gastado 17.000 euros

Ather Energy, la marca india detrás de este prototipo, lo define como un "moto-scooter". Y no es solo marketing. La carrocería está fabricada en AmplyTex, un material experimental, y su asiento se ha creado mediante impresión 3D en estructura de celosía, buscando ligereza y resistencia.

El diseño, además, sigue una filosofía "inside-out", dejando componentes a la vista para remarcar que no es un electrodoméstico con ruedas, sino una máquina pensada para transmitir sensaciones.

A esto se suman detalles propios del mundo de la moto deportiva: semimanillares ajustables, un acelerador háptico con sensores de presión y la interfaz Morph-UI, que cambia la información que muestra dependiendo de cómo se conduzca. Si el piloto rueda de forma tranquila, ofrece datos básicos; si entra en modo más agresivo, la pantalla se transforma con parámetros propios de una moto de alto rendimiento. Incluso dispone de un “take-off mode”, algo parecido a un launch control, que regula la entrega de potencia al arrancar.

Por ahora, el Redux no tiene cifras de potencia ni está pensado para llegar a producción. Es un laboratorio rodante, un experimento en el que Ather mezcla hardware y software para explorar cómo puede evolucionar la interacción entre moto y piloto. Pero abre una puerta interesante: que los scooters eléctricos dejen de ser simples herramientas urbanas y pasen a convertirse en plataformas versátiles, capaces de adaptarse al ánimo, la situación y las necesidades de cada conductor.

El mercado indio de las dos ruedas, con más de 15 millones de unidades vendidas al año, está siendo el caldo de cultivo perfecto para que surjan ideas tan radicales como esta. Hasta ahora, los scooters eléctricos habían estado encasillados en la categoría de lo práctico y lo eficiente. El Redux desafía ese cliché y se atreve a preguntar: ¿por qué no tener en un mismo vehículo la comodidad de un scooter de ciudad y la agresividad de una deportiva? Que se lo digan a otras compañías como KTM, Royan Enfield o Triumph, que ya operan allí.

Imágenes | Redux

En Motorpasión Moto | Hace diez años Kawasaki jugó con un compresor, y Honda lo hizo eléctrico. Ahora KTM les va a ganar la partida y tendrá la moto más bestia con este truco

En tu moto de calle cambias de marcha metiendo la primera hacia abajo, y las cinco restantes hacia arriba. En las motos de competición es completamente al revés; la primera es para arriba y las cinco restantes hacia abajo. ¿Qué sentido tiene?

Mucho, más del que piensas, porque cada detalle cuenta en la alta competición. Es de esos detalles que podría pasar desapercibido para el público general, pero que marca una gran diferencia en las carreras.

Una arriba, cinco para abajo, por favor

Mientras que la mayoría de las motocicletas que vemos en las calles utilizan un patrón de cambio de marchas “una abajo, cinco arriba”, las motos de competición invierten este esquema, adoptando un “una arriba, cinco abajo”.

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El sencillísimo truco japonés para que la llave de tu moto, coche o casa funcione como el primer día: un lápiz

Esta configuración no es un capricho, sino una solución a un problema técnico clave que la mayoría de mortales desconocen: la necesidad de cambiar de marcha incluso cuando la moto está inclinada al máximo en las curvas. Ahí está la clave, en la tumbada.

Pongámonos en situación: curva cerrada, tocas rodilla seguro. Lo que pasa es que el espacio entre el pie del piloto y el suelo es muy limitado. Si se utiliza el patrón convencional, levantar la punta del pie para subir de marcha puede ser complicado o incluso imposible sin arriesgar la estabilidad. Al invertir el patrón, los pilotos pueden presionar hacia abajo para subir de marcha, lo que resulta mucho más sencillo y seguro en estas situaciones límite.

En MotoGP van todavía un paso más allá. Las motos del mundial permiten hacer cambios ascendentes sin necesidad de soltar el acelerador o accionar el embrague. Esto se logra gracias a sensores que detectan la presión en el pedal de cambio y cortan la ignición por una fracción de segundo, facilitando un cambio de marcha suave y ultrarrápido.

Y luego está el 'blipping', un sistema que ajusta automáticamente las revoluciones del motor para igualar las velocidades de los engranajes, reduciendo el impacto y mejorando la estabilidad al entrar en las curvas.

Ya sabes; la próxima vez que veas una carrera de MotoGP, presta atención al pie izquierdo de los pilotos. Notarás que, al entrar en las curvas, levantan el pedal para reducir marchas en lugar de presionarlo hacia abajo. Es un movimiento sutil, pero refleja el nivel de pensamiento y precisión.

La edad es un número, dice la célebre frase. Y cuando hablamos de moto, puede que también. Que se lo digan a este septuagenario japones, Shoji Saito. Con 70 años en el contador, lleva montado en moto desde que estaba en la escuela secundaria, y desde entonces, no se ha bajado. A pesar de estar jubilado, su hobby siguen siendo las motos.

Su última hazaña ha sido participar en una carrera de resistencia en Japón de siete horas con la fábrica de sus sueños, Kawasaki. Desde que se graduó en la universidad empezó a trabajar con ellos, ha pasado hasta por rol de probador de modelos... Y a sus 70  años, sigue participando en los desarrollos y competiciones en nombre de la casa de Akashi.

A sus 70 años sigue al pie del cañón tras haberse jubilado

A veces encontramos estas historias de amor y devoción por el mundo del motociclismo, y una vida de dedicación a una marca que nos llegan al corazón. Shoji Saito nació en 1953, y cuando se graduó, llegó en un momento culmen para la industria de las dos ruedas: el desarrollo de las motos de carretera.

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Pilla un babero porque Kawasaki ha sacado una edición limitada de la ZX-10RR del WSBK con chuches de carreras

Desde hace 48 años, Saito ha entregado su alma a Kawasaki. Una vez se graduó, empezó a desarrollar motos para la marca de Akashi, principalmente trail y enduro. En los '80 la fábrica tornó sus esfuerzos en las motos de carretera, y desde entonces, Saito estuvo implicado en el trabajo.

Muchas de las motos que resplandecieron en las décadas de los 1990 y 2000 pasaron por su mano, y seguro que muchas de las que nuestros lectores pudieron disfrutar en la época dorada. Su última moto testeada y a la que aportó su granito de arena fue la Ninja ZX-12R, aquella bestia de 178 CV que llegaba incluso a 190 CV con el RAM Air.

Después de eso, Saito pasó a trabajar y coordinar el equipo de pilotos de pruebas y continuó probando varias motos muchos más. 48 años de 'non-stop' en los que no se ha bajado de las máquinas verdes. Y lo más increíble de todo es que a punto de rozar los 70 años, sigue dándole caña a las deportivas en circuito, aunque ya bajo la condición de jubilado.

El japonés participó en la última Motetai de este 2023, una carrera de resistencia de siete horas que se celebra desde el 1998 en el mítico circuito de Motegi donde los aficionados compiten por el mayor número de vueltas dentro del tiempo establecido. Los tiempos de parada en boxes se establecen según la categoría, dependiendo de la moto.

Y allí estaba el septuagenario japonés sobre una Kawasaki Ninja ZX-25R con el número 38. "Se sintió bien", dijo a Young-Machine tras cruzar la línea de meta tras las siete horas.

El resultado quizá no fue el más favorable, pero lo que cuenta es la participación: el "Team 38 Legends" terminó la carrera en el puesto 41 tras varios problemas mecánicos y de caídas. A sus 70 años irse al suelo no pareció pasarle factura.

La hazaña de competir en una carrera de resistencia con 70 años es loable, máxime cuando te bates con personalidades tan importantes como Tetsuya Harada, el ex campeón de GP que también participó en esta carrera de resistencia.

Un equipo con el número 38 en honor al bloque de pruebas de las oficinas centrales de Kawasaki donde trabajaba el hombre. El 'Team 38' ya ha participado en muchas carreras de resistencia a lo largo de los años, y va heredando el conocimiento a los más jóvenes para que le tomen el relevo.

"Las Kawasaki nunca se han heredado de las personas mayores", dijo el sabio japonés, que se refiere al paso que van dejando a las nuevas generaciones de ingenieros.

"Siempre voy a toda velocidad. Solo quiero seguir pilotando, pero es como si tuviera un sensor, y a medida que envejezco, no puedo ganar a la moto, podía sentir que el ángulo de inclinación se hacía menos profundo", aunque parece mentira viendo las fotos de sus tumbadas. Y que duren muchos años más, Sr. Saito.

Hay motos que pasan a la historia por ser auténticas máquinas de guerra en circuito. Ediciones tan limitadas como perfectas que, como el buen vino, mejoran con el paso de los años. Ese podría ser el caso de la Ducati Desmosedici RR de 2008.

Un auténtico unicornio que en su día ya costaba un auténtico dineral. Y claro, si hablamos de que con los años se revaloriza, esta moto se ha convertido en un mito. De las 1.500 unidades que se vendieron en todo el mundo, ahora hay una en España a precio de lujo.

Números de MotoGP: 200 cv y 177 kg de peso en seco

La Ducati Desmosedici RR de 2008 es una de esas motos que aun habiendo pasado 15 largos años, parece una moto recién sacada de la fábrica de Borgo Panigale.

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Íntimo y personal, cuando la esencia de la Ducati Desmosedici RR te sacude el alma

Fue en ese año cuando los italianos pusieron el mercado de las superbikes patas arriba. Es lo más cercano que una moto de calle ha estado de parecerse a una MotoGP. Una época que se remonta al reinado de Casey Stoner en la categoría reina, cuando en 2007 ganó el primer título de MotoGP de su historia.

De hecho, para fabricar esta moto los de Borgo Panigale se fijaron en la versión GP de las motos de Loris Capirossi y Sete Gibernau. Cada una de ellas costaba 66.000 euros. Destacaba por vestirse con fibra de carbono (algo inusual en aquella época) y naturalmente estar derivada de MotoGP, con todo lo que implica también a nivel de componentes.

Una moto atemporal de la que Ducati fabricó 1.500 unidades. La 0001 está en el museo de Ducati, la 0002 es propiedad de Brad Pitt y la 0003 es de Tom Cruise, y la 004 la captamos en Motorpasión.

La Racing Replica homologaba para la calle la friolera de 200 CV gracias a su bloque V4 de 989 cc con sistema de distribución desmodrómico. 200 CV a 13.800 rpm y un par motor de 116 Nm a 10.500 vueltas... Y todo para un peso pluma de 177 kg en seco.

Está plagada de componentes premium: suspensiones Öhlins FG353P, mismos frenos que montaba en condiciones de lluvia la Ducati Desmosedici GP6, con pinzas brembo monoblock y discos de 330 mm, escape Termignoni que acaba en el colín y un diseño atemporal.

Hay que remontarse tres años atrás para encontrar una moto de esta serie. Fue en agosto de 2020 cuando subastaron la 780 de la serie. Con algo menos de 4.000 km en el marcador se vendió por 45.250 dólares (35.528 euros). Algo lejos de lo que este vendedor español quiere conseguir por la suya en este 2023.

La moto está valorada actualmente en 80.000 euros. Es la número 615 con 10.207 km, y viene con dos configuraciones, una de circuito y otra de calle. Trae dos juegos de carenado, dos juegos de llantas y dos juegos de escape.

La Italjet Dragster rediseñada está haciendo trabajar duramente a la marca para desarrollar la nueva scooter en versiones de 125 cc y 200 cc después de un año pasado duro, vuelven a la carga con nuevas sorpresas.

Para tener una experiencia única y no solo visual, quieren darle a este verdadero Dragster un tacto de carreras, por ello han buscado la experiencia de un corredor experimentado como Andrea Dovizioso para desarrollar y promocionar uno de los scooters más esperados.

La nueva Italjet Dragster se pone a punto para su inminente salida al mercado

La espectacular Italjet Dragster es uno de los scooters deportivos con más personalidad de la historia y su reedición no se iba a conformar con menos. El original se mantuvo en el mercado entre los años 1998 y 2003 y era uno de los más exclusivos por parte ciclo en su segmento durante aquella época, único entre los scooters más radicales.

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El nuevo modelo apareció como prototipo en 2018 y pudimos verla den varias ocasiones como en el EICMA 2019 como modelo próximo a producción. Su versión especial de inicio de serie denominada Limited Edition con tirada de 499 unidades en tonos negro y magnesio se agotó tras el comienzo de las reservas durante el Salón de Milán 2019 con clientes de más de 20 países.

Tras los retrasos producidos en la industria el pasado año, la nueva italjet Dragster todavía no tiene fecha definitiva para dar su aparición en las calles. Su propietario, el grupo austriaco KSR la comercializará en España. Desde Italjet han fichado a Andrea Dovizioso para actuar como embajador de marca para la nueva scooter que pronto hará su debut en el mercado como aseguran en su último comunicado.

Elegido por Massimo Tartarini, presidente y director ejecutivo de Italjet Spa. Dovizioso como piloto, apoya al equipo técnico aportando su conocimiento y valiosa experiencia en la pista contribuyendo con las pruebas de preproducción del nuevo scooter en el circuito. Dejando claro con ello que el plazo se está acortando y la fecha es un puro formalismo.

Según el propio Tartarini, cuando diseñó la nueva Dragster, la imaginó como una pequeña superbike para utilizar en la ciudad, una moto capaz de dar la sensación de una verdadera moto en circuito. Por su parte Dovizioso declara que la Dragster es un concentrado de energía y que está feliz de poder contribuir con los técnicos al desarrollo de chasis, sistema de frenos y motor según el son los detalles los que marcan la diferencia y en la Dragster los detalles están muy bien cuidados.

La llegada de la nueva "Urban Superbike", galardonada con el premio a la mejor scooter en el Salón Internacional del Automóvil de Indonesia 2021 (IIMS) y seleccionado por la revista Forbes entre los mejores vehículos que están por llegar, da una idea de los propósitos de esta moto y las expectativas que cumple con los varios miles de reservas recibidas de todo el mundo, incluso de Japón.

Los grandes fabricantes se han restringido a vehículos que se parecen todos, ignorando el hecho de que los verdaderos moteros optan por andar en moto por las fuertes emociones que produce por eso nosotros, a pesar de ser una empresa pequeña, hemos decidido crear un vehículo urbano diferente, concluye Tartarini.

Cuando llegue, la pregunta es si podrá cumplir con expectativas tan altas con las que se anuncia. Queremos que así sea y esperamos saberlo cuanto antes y confirmar el precio, que para referencia, en Italia será la para la 125 un precio de 5.100 euros y 300 euros más para la versión de 200 cc.

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El mercado de motos clásicas está viviendo una segunda juventud gracias a la pandemia, el bloqueo y la disponibilidad de tiempo durante este ha favorecido a que los aficionados a las motos hayan encontrado la oportunidad para hacerse con un pedacito de historia de la moto.

Quizás te suene a desastre porque estabas detrás de una clásica añorada durante mucho tiempo y ahora ha subido un poco su cotización. Ni mas ni menos, además de una afición lo puedes convertir en tu inversión.

¿De chatarra antigua a oro en paño?

Haciendo un símil con otros bienes de inversión tradicionales, nuestra clásica se podría convertir en algo así como un reloj de lujo, una obra de arte o una propiedad inmobiliaria que en contra de lo que suele ocurrir con toda clase de vehículos, estos pierden valor de forma proporcional a sus años, apenas importando qué clase o modelo de vehículo tenemos.

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Y es que este bloqueo prácticamente mundial, ha conseguido que las maquinas se queden en el garaje y los kilómetros dejen de subir. Los locos de las motos hemos tenido mucho tiempo para pensar en motos, ver motos y leer sobre motos en internet desde la comodidad de nuestra casa.

Esta dinámica ha hecho que muchos hayan preferido buscar una de aquellas motos que nos hacían soñar en la adolescencia o que años más tarde nos hemos dado cuenta de lo poco acertado que fue vender alguna de nuestras compañeras de fatigas que tantas alegrías y aventuras nos ofrecieron.

En Reino Unido se puede observar claramente esta tendencia. En base a un estudio realizado en este país, se confirma la subida de precio de las motos deportivas de las décadas de los ´80 y ´90 debido a una demanda cada vez mas alta de estos modelos ya pasados de moda y un creciente interés en lo relacionado con este tipo de motos.

Según declaraciones del gerente de Extreme Trading, empresa especializada en subastas de motos de toda clase, los jóvenes se encontraron con mucho tiempo libre para ocupar a su voluntad y muy pocas oportunidades donde gastar el dinero que ganaban trabajando, así fue como comenzó este fenómeno.

El mercado global y las tasas de interés por los suelos han provocado la baja rentabilidad del dinero en el banco y esto ha empujado a la gente a invertir en bienes materiales. En este punto, las motos raras y codiciadas entran de pleno en esta categoría de "bienes materiales de inversión".

Por el momento esta tendencia solo puede confirmarse en Reino Unido, que es de donde salen los datos, pero estos solo hacen que confirmar el éxito que tienen las comunidades moteras en toda la red, donde se habla de estas clásicas y se las venera profundamente, por no hablar de algunas comunidades de fanáticos del 2T, donde a pesar de las restricciones a estos motores están mas vivos que nunca, a la sombra de esas comunidades de fanáticos y expertos del motociclismo.

Entre las más buscadas, podemos encontrar algunas que siempre lo fueron como la Suzuki RG en sus distintas cilindradas 2T, otro clásico hasta ahora quizás no muy valorado como la Honda CBR900RR Fireblade, también ha subido como la espuma, sin olvidar joyas mas exclusivas como la escasa Yamaha R7 concebida para el mundial de SBK y con muy pocos ejemplares disponibles.

En cualquier caso, hay aquí una moto que reina por encima de todas en este aspecto, y no es otra que la Aprilia RS 250, la última 2T de carretera lo mas parecida a las del mundial de 250 cc. Esta venerable Aprilia se lleva la palma como la más buscada por coleccionistas este pasado año de bloqueo.

Quizás lo que diferencia a un coleccionista de un aficionado a las motos sea la capacidad de su cartera. En caso contrario casi todos seríamos coleccionistas.

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El mercado de segunda mano es algo tan complejo y depende de tantos factores, que resulta muy complicado dar unos consejos infalibles o una serie de leyes que consigan que demos en la diana con nuestra compra. Sin embargo, sí se pueden dar una serie de indicaciones que nos ayuden bastante.

Mi opinión personal sobre el mercado de segunda mano en el mundo de las motos, es que me resulta bastante bueno, ya que solemos mimar mucho a nuestras “niñas” y no son pocas las veces que la venta se produce por un simple cambio a una moto más grande, o simplemente que nos ha llamado más la atención. Sí es cierto sin embargo, que con las motos deportivas de segunda mano hay que tener un poco más de cuidado, debido principalmente a las propias características de estas motocicletas y al uso un poco más “radical” que se le puede dar.

Así vamos a daros unos detalles muy importantes a tener en cuenta para la compra de una moto de segunda mano en general, y para las deportivas en particular.

Para comenzar no hay nada más recomendable que tener muy claro a quién le vamos a comprar la moto. Puede parecer una tontería, pero hay que tener en cuenta que el vendedor intentará sacarnos el mayor dinero posible. Sabiendo esto, debemos recordar que somos nosotros los compradores y que debe hacernos caso en lo que le digamos y queramos ver, sin prisas, nada de informalidad, vamos a hacer una compra y queremos estar seguros. Debemos asegurarnos de igual forma que estén absolutamente todos los papeles en regla, es decir: ITV, permiso de circulación y el impuesto de circulación debidamente pagado. Lo que ya sería ideal pero más complicado es que nos pudiera mostrar el historial de las revisiones obligatorias que haya pasado. Evidentemente, no nos va a mostrar otros arreglos si los tuviera.

Y por fin llegamos a la moto, evidentemente nuestra principal arma es la vista, así que de entrada iría acompañado con algún otro amigo por aquello de que cuatro ojos ven más que dos. Tratándose de una deportiva, las primeras miradas suelen ir dirigidas al carenado. Teniendo en cuenta que las posibles reparaciones van unidas a caídas normalmente, yo me asustaría si me encuentro con las fibras de la moto en perfecto estado. Es buena señal que nos encontremos con las imperfecciones lógicas de un uso normal, tanta perfección asusta. No se debe olvidar echar un vistazo a otros lugares como las manetas, los contrapesos, las estriberas o el depósito, en ellos podremos encontrar claros indicios de algún tipo de golpe.

Los frenos son otro de los elementos en los que nos podemos hacer una idea del uso que ha tenido la moto. De esta forma si viéndolos de cerca los encontramos azules o bastante deteriorados ni que decir tiene que algo raro pasa ahí. Lo correcto es que estén totalmente lisos o que tenga una mínima variación en la superficie, si está variación fuera muy evidente es que no están nada bien, probablemente por exceso de kilometraje o por uso de unas malas pastillas.

Para mirar la horquilla y las suspensiones nada como hacer amortiguar la moto, si la horquilla no vuelve a su posición de una manera limpia es que no se encuentra bien enderezada. No es nada bueno que encontremos aceite tanto en la horquilla como en el amortiguador.

Ya que hablamos de aceite, tampoco deberíamos encontrar aceite en las juntas del motor, en los manguitos ni en el tapón del cárter. ¡Ojo! Que no pierda aceite o gran cantidad de él, sí es bueno encontrar un poco de aceite vaporizado en el tapón, tampoco es muy fiable que nos encontremos limpio cien por cien esas zonas, es señal de maquillaje, una cosa es limpiarla para venderla y otra maquillarla.

Otra cuestión que nos puede dar pistas son los neumáticos, pero sinceramente no es la parte que más me preocupa. Además siendo una moto deportiva es probable que se use en circuito y lo de los neumáticos sería menos relevante. Conozco gente obsesionada con ver los neumáticos totalmente nuevos al comprar una moto de segunda mano, pero si no están totalmente nuevos podemos intuir más o menos su manera de conducir dependiendo de la zona que se encuentra más desgastada.

Una vez visto todo esto, por supuesto debemos probarla, lo primero es arrancarla completamente en frío, cuidado con algún listo que la arranca antes de que tú vayas a verla. Asegúrate de que está realmente en frío, obviamente podremos ver si tiene algún problema en el arranque y debemos prestar atención al ruido que haga, debe ser regular y en él podemos escuchar posibles ruidos que tenga en las válvulas o la cadena.

Una vez arrancada, fíjate en el tubo de escape, es normal que al principio salga humo blanco pero sólo un poco, si éste persiste prueba a poner la mano, si se te mancha de aceite, puedes salir corriendo si lo deseas. Siempre da una pequeña vuelta para probarla, con el motor encendido y en marcha es bastante intuitivo saber si la moto se encuentra en buen estado, cualquier anomalía se hace más evidente. Si se le nota forzada en parado puede ser simplemente problema del ralentí o que esté un poco falta de batería.

Podríamos escribir un libro sobre este tema y seguro que ustedes tenéis muchos más truquitos para estos casos. Hay que fijarse mucho en todos los detalles, el simple comportamiento del vendedor también nos puede ayudar a decidirnos.

Y quería dejar para el final lo que me parece más importante de todo… que haya suerte en nuestra compra, ya sé que dicen que se busca pero casi mejor encontrarla sea como sea.

Gracias Fernando, por tus charlas siempre interesantes sobre el tema.

En Moto22 | Especial motos deportivas Foto carenados | gsxr.es Resto fotos | Páginas oficiales

En este apartado debemos tener en cuenta los dos tipos principales de mantenimiento, el mecánico y el puramente económico. En cuanto al mecánico no difiere mucho del que se debe realizar a cualquier tipo de motocicleta, aunque habrá que hacerle más hincapié por sus propias características y por que cuanto más fino vaya todo, menos problemas tendremos.

Antes que nada es importante destacar que si la moto es nueva y quieres que te siga cubriendo la garantía, no podrás realizar todo el mantenimiento tú solito, tendrás que aguantar y quedarte en lo básico.

Son varios los elementos que podemos mirar con bastante frecuencia, no viene mal echarle un vistazo incluso cada vez que salgamos con la moto. Los neumáticos son nuestros zapatos, así que mejor que los llevemos limpios. No está de más que tengamos siempre en cuenta la presión de los neumáticos, dependiendo de si vamos solos o acompañados y siempre con la presión que marque el fabricante para cada caso. Cuidadito también con que no pierda aire por la válvula.

Cada poquito tiempo también deberemos mirar el nivel de aceite del motor y comprobar que no tenga ninguna fuga. Imprescindible ( y lo que más a rajatabla llevamos... jeje), es el cuidado de la cadena de transmisión, en este punto debemos revisar tres cosas: la tensión, limpiarla de vez en cuando (existen multitud de productos muy buenos para esto) y engrasarla cada quinientos kilómetros aproximadamente.

Para acabar con las revisiones de cada día, nunca viene mal echar un ojo al líquido de frenos y al de la refrigeración del motor. Con una periodicidad menor, sería recomendable que engrasaremos otras partes de nuestra moto, como el pedal de freno, de cambio y los cables y apretar los tornillos que podamos, especial atención a la maneta del embrague, la mía por ejemplo tiende a aflojarse con bastante frecuencia.

Cuando ya tengamos vía libre de la garantía, podremos realizar por nosotros mismos (sin grandes requisitos mecánicos) otras muchas comprobaciones: como todo lo relacionado con la batería, comprobaciones del estado de las bujías, cambio y limpieza del filtro de aire y todo el sistema de frenos. De cada uno de estos temas se podría hablar largo y tendido, ya que hay mucha “literatura” sobre el tema.

La clave fundamental en cualquier caso, es que la tratemos con mucho cariño, que la tengamos limpia (con cuidadito de no arañarla) y ella nos tendrá contentos y felices.

Entrando en el plano económico, siento deciros que la ‘R’ que lleva de apellido muchas motos, no sólo es sinónimo de deportiva, también nos indica que todo nos costará bastante más dinero. Y es que al comprarnos una deportiva, vemos que su precio ya es más alto que otro tipo de motos más efectivas para lo que la terminaremos usando, y en los aspectos triviales ya nos empieza a costar todo más caro.

Por lo general, este tipo de motos consumen mucha gasolina, siempre tienen sed, aunque esto también dependerá de lo que nos guste darle al mango. El impuesto de circulación es más caro por los caballitos que suelen acompañarla, y en más de una aseguradora te echarán a la calle cuando empieces a cantarle las características de tu moto. Cuando encuentres a una compañía amiga que lo acepte, prepárate para gastarte de quinientos (en los mejores casos) para arriba, sobre todo si estamos hablando de la compra de la primera moto.

Unos neumáticos decentes no bajarán de unos trescientos euros y ten en cuenta, que al ser de compuestos más blandos, la durabilidad de los mismos es inferior al de otros modelos. Las revisiones periódicas también suelen ser más caras de lo habitual y cada unos seis mil kilómetros es lo apropiado. Y súmale cuando necesites cambios de aceite y filtros, las bujías o las pastillas de freno, en todos los casos un dinerito curioso.

Y ojo con que la moto toque el suelo, aunque sea en parado. Todos los componentes son especialmente caros, sobre todo los carenados que por menos de unos mil euros no podrás encontrarlos. Intermitentes, manetas, pedal de freno, de cambio, cualquier repuesto original vale lo suyo.

Eso sí, cuando nos compramos la moto, tenemos que tener en cuenta todas estas cosas. Con la compra esto sólo acaba de empezar y no pararán los gastos y tengamos en cuenta que a todos nos puede ocurrir un percance en cualquier momento, que luego llegan los sustos y acaba la moto en el garaje por no tener presupuesto para arreglarla.

No cabe duda desde luego, que el mantenimiento tanto mecánico como económico que necesite nuestra deportiva, dependerá mucho del uso que le demos, los kilómetros que hagamos y lo que la cuidemos y miremos por ella. Aunque la verdad, todo esto que es muy importante, queda olvidado en el momento que te subes en ella y la arrancas, a partir de ese momento, lo único que hace es hacerte disfrutar, todos los gastos quedan olvidados...

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En la primera parte de la evolución de las deportivas japonesas nos quedamos en la primera generación, llegando hasta los años 80 más o menos. En esta segunda y penúltima entrega del especial motos deportivas que se centra en las deportivas japonesas, intentaré tocar algunos de los modelos más emblemáticos que vinieron de Japón de los 80 en adelante.

La era moderna, es decir la década de los 80, 90 y 2000 fue la época en las que los fabricantes nipones vivieron el boom y sus mayores éxitos. Servidor con veintitantas primaveras recuerda como si fuera ayer el tremendo pelotazo que fueron muchísimos modelos deportivos de todas las marcas que hoy conocemos: Yamaha, Honda, Suzuki o Kawasaki. Tantos que mucho me ha costado hacer una selección lo suficientemente representativa para no convertir el post en una auténtica enciclopedia. Espero que con ella y un sabroso epílogo todos quedamos satisfechos.

Yamaha

Inevitablemente tenemos que empezar hablando de la gran Yamaha. Los de Iwata tienen en su haber una buena ristra de modelos de grandísimo éxito, que en su día (y todavía hoy) son verdaderas joyas de la tecnología en el aspecto deportivo y prestacional. De los 80 en adelante dieron más de una campanada con modelos que todavía hoy erizan el vello a millones de aficionados en todo el mundo (y si no lo hace debería). Exactamente en 1985 Yamaha asombraba a propios y extraños con la saga FZ 7xx. En la foto sobre estas líneas está la FZ 750 Génesis, la que desencadenaría toda una revolución en las deportivas de la marca en las siguientes dos décadas. Rendía unos 104 CV a 10.500 rpm (alrededor de 90 a rueda), disponía de 6 velocidades siendo capaz de superar los 230 km/h.

Una deportiva de raza, que con un tetracilíndrico en línea armado con la reciente tecnología Génesis de la casa (5 válvulas por cilindro, 2 de escape, 3 de admisión, funcionando la tercera de estas últimas a alto régimen) marcó un antes y un después en Yamaha. Las prestaciones que ofrecía enamoraron a propios y extraños, tanto por el poderío y carácter que derrochaba mecánicamente como por lo explosivo del mismo. Con un espectacular chasis Deltabox en aluminio empezaba a pasar a la historia el mito de las deportivas japonesas: mucho motor y poco chasis. En la foto tenemos el máximo exponente de la marca en 750, la Yamaha FZR 750 R de 1989. La mítica OW-01, que estrenaría la famosa válvula de gestión gases de escape Exup. La FZR 750 R llegó hasta algo más de los 120 CV a 12.000 rpm y rozaba los 260 km/h de velocidad punta.

Con la base y experiencia de las FZR750, Yamaha aplicó misma fórmula en su buque insignia en su catálogo comercial de deportivas: la popular Yamaha FZR 1000 Exup. Con el extra de cilindrada, la mayor de las deportivas en los 80 y 90 de la firma de Iwata superó con amplitud los 130 CV, llegando a unos impresionantes 145 CV a 10.000 rpm en la Yamaha FZR 1000 R Exup de 1994 (en la imagen). Con una velocidad menos que la FZR 750 (5 velocidades para la 1000) se bastaba para superar los 270 km/h. Tal fue el éxito y aceptación del modelo que aguantó con pocos cambios y actualizaciones hasta bien entrada la década del 2000 con la Yamaha YZF 1000 R Thunderace.

Suzuki

En la pequeña firma de Hamamatsu, Suzuki, el punto de inflexión entre sus deportivas lo marcó la espectacular Suzuki Katana de la cual ya os habló L Font. La familia GS y GSX de Suzuki dió mucha guerra desde 1980 en adelante. Pero en 1985 llegaría entre sus deportivas la revolución, la Suzuki GSX-R 750. Una deportiva que con los fríos números no destacaba frente a sus rivales.

Con una potencia que rondaba la centena de caballos, un peso contenido de casi 190 kg reportaban una cualidades dinámicas muy destacables, que en conjunto forjaron la leyenda. Los logros deportivos no tardaron en llegar, y todavía hoy en día con más de 130 CV declarados desde los 90 (y más de 150 CV a alta velocidad gracias al RAM-AIR) puede dar el susto a más de una, aprovechando como siempre su gran equilibrio peso-potencia en curvas y el alto grado de refinamiento de su motor.

Kawasaki

La familia deportiva de Kawasaki empezó a tener su boom en los 80 con las GPZ, la familia que sería el germen de la conocida saga de deportivas Ninja. En la foto tenemos la Kawasaki GPZ 900 R (ZX900 Ninja en Japón). Las GPZ tuvieron un gran éxito en sus diversas cilindradas (hubo hasta 250) por la fiabilidad de las mismas, las excelentes prestaciones capaces de ofrecer y su singular y avanzado diseño en la época, con la moto carenada parcialmente dejando el motor a la vista.

Pero entre otros muchos modelos que ha visto surgir la familia Ninja, como deportiva radical y mínimas concesiones tenemos que quedarnos con la que inauguró en la marca de Akashi las siglas ZX-R: la Kawasaki ZX-7R. Una tetracilíndrica en línea que llegó a rendir hasta 130 CV en la versión de serie, con un imponente chasis perimetral de aluminio (marca de la casa) y un diseño que todavía hoy no deja a nadie indiferente. Estrenó las tomas de aire RAM-AIR, a las que la marca les sacó mucho partido aprovechando la experiencia en aerodinámica del grupo nipón, marcando mucho a las deportivas de la casa hasta el día de hoy.

La ZX-7R era la base para las competiciones de Superbikes (especialmente en la versión ZX-7RR monoplaza y más radical), logrando varios triunfos en resistencia y el único mundial Mundial de Superbikes de la casa en 1993. Desgraciadamente el modelo con el paso de los años era menos vigente, hasta el punto que llegó al fin de su producción en 2003 funcionando con carburadores, aunque todavía se llegó a permitir hacer buenas actuaciones en sus últimos años en Superbikes. Pero siempre será uno de los modelos más representativos y recordados de Kawasaki. En la calle, las ZX-6R, la singular ZX-636R y la ZX-9R son las que llevaron la batuta del éxito de la marca, especialmente desde su aparición en los 90 hasta 2002, ya que eran unas deportivas muy capaces pero también de las más amigables en un uso cotidiano.

Honda

Llegamos a la firma de Soichiro Honda, y en ésta estaréis conmigo en que la representación deportiva es de lo más sencilla y clara. La Honda VFR 750 (RVF-R en competición) y la saga CB-R han sido los puntos fuertes en lo deportivo para la marca. La Honda VFR 750 R fue un exitazo desde su aparición en 1987. Dejaron huella su excepcional mecánica V4, amén de detalles tan personales y suyos como el basculante monobrazo trasero. Fue una gran deportiva y en su versión más racional una gran sport-turismo. Toda una bestia de los circuitos, internacionalmente más conocidas como RC30 y RC45, destacando sobremanera en la primera década del Campeonato del Mundo de Superbikes y en Resistencia. Aunque las RC30 y RC45 eran versiones muy limitadas en serie, tenían unas prestaciones de serie bastante descafeinadas tanto en términos de peso como de potencia. Para sacar más era cuestión de dinero y preparación.

Las CB-R lograron grandes éxitos hasta entrados los 80. Pero no sería hasta la aparición de la Honda CBR 600 F cuando las siglas empezaron a adquirir el peso que tienen hoy en día. Le siguieron las Honda CBR 600 F2, F3, F4i y RR. En sus versiones de mayor cilindrada, la Honda CBR 900 RR Fireblade (en la foto la de 2003, más conocida como la 954 por su cilindrada exacta), CBR 1000 y CBR 1000 RR también dejaron mella, siempre destacando por ser unas deportivas con un comportamiento algo menos radical y más agradable en la calle, como las Kawasaki GPZ y ZX-R. Destacaban por ofrecer un rendimiento muy aceptable sin ser tampoco unas mecánicas excesivamente complejas comparado con la competencia. También por ello las CBR tampoco eran las que deslumbraban por sus prestaciones puras, pero sí por su equilibrio.

Epílogo

Sin duda faltan muchos modelos más, que no he querido desgranar aquí para no hacer el post interminable. Pero qué menos que mencionar lo fuertes que suenan hoy en día las siglas YZF-R en Yamaha por ejemplo. La aparición de la Yamaha YZF-R1 de 1998 (en la imagen) fue un cambio tremendo a la familia deportiva de Iwata. Se redicalizó más de lo imaginable, llegando a ser comparado su carácter con el de las explosivas GP500. Su esquema y fórmula se trasladó a la Yamaha YZF-R6 repitiendo el mismo salto entre la anterior Thundercat 600 y ella. En la limitadísima y exclusiva Yamaha YZF-R7 llegó el concepto a mi entender a su máxima expresión. Fue la última carreras-cliente lanzada bajo una limitada serie.

En Honda durante la era de las rabiosas RC30 y RC45 para ver su deportiva más extendida con un plus más radical, la CBR 600 F, había que mirar a los circuitos. En 2001 Honda lanzó junto a una actualización de la CBR 600 F de 1999 una doble versión: la Honda CBR 600 F4i Sport (en la imagen). Esa versión aportaba ese toque más radical que muchos usuarios pedían a la archiconocida CBR 600 F, destacando por el asiento en dos alturas (con tapa para el minúsculo para pasajero) en lugar del anterior desplazado y unos semimanillares más bajos. Hasta tal punto tuvo éxito su acogida, que la CBR 600 F como tal en pocos años pasó a la historia. Fue sin duda el momento clave en el que Honda decidió que ya era hora de radicalizar la familia CBR de gran serie, siendo a partir de 2004 cuando darían luz las actuales CBR 600 y 1000 RR, tomando mucho la imagen de las MotoGP de la marca.

Y todavía quedarían unas cuantas por comentar: la exclusivísima Honda NR750 que terminaría imprimiendo mucho carácter al diseño de las VFR del 92 en adelante, las bicilíndricas Honda VTR 1000 SP1, SP2 y Suzuki TL 1000 R, la Honda CBR 1100 XX Súper Blackbird, las brutales Kawasaki ZZR 1100 Tomcat, ZX-10R, ZX-12R y ZZR 1400, la Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa (primera moto de gran serie en sobrepasar los 300 km/h) o incluso por qué no, las exóticas Yamaha RD500 LC y Suzuki RGV250 R y RG500 Gamma, de las poquitas deportivas de 2 tiempos que han existido de serie en las últimas dos décadas. Dos décadas de deportivas niponas demasiado fructíferas como para condensarlas en un par de posts.

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