Hay multas que duelen. Y otras que, sencillamente, se pagan sin pestañear. Porque no es lo mismo recibir una sanción de 1.000 euros cobrando poco más del salario mínimo que hacerlo cuando ingresas seis cifras al año. Para unos puede suponer renunciar a buena parte del presupuesto del mes, pero para otros, poco más que una molestia administrativa.

Y precisamente ahí es donde vuelve a aparecer una idea que lleva años generando debate: que las multas de tráfico dejen de ser iguales para todos y pasen a depender de lo que gana cada conductor.

Que pague más quien más tiene

La propuesta llegó al Congreso hace más de un año impulsada por Sumar y plantea introducir en España un sistema de sanciones progresivas similar al que ya existe en algunos países del norte de Europa.

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El planteamiento es sencillo de entender: una infracción seguiría siendo la misma, pero la cuantía económica cambiaría en función de la renta del infractor.

Por ejemplo, quienes ingresaran menos de 1,5 veces el Salario Mínimo Interprofesional podrían beneficiarse de una reducción del 30% sobre la sanción. En el extremo contrario, los conductores con ingresos superiores a 100.000 euros anuales podrían ver incrementada la multa hasta un 500%.

Traducido a la práctica, una sanción de 1.000 euros podría quedarse en 700 euros para los tramos más bajos... o dispararse hasta los 6.000 euros para los más altos.

La idea no es nueva: Finlandia es el ejemplo que siempre aparece sobre la mesa. Allí las sanciones tienen en cuenta los ingresos del infractor, y algunos casos han dado la vuelta al mundo, como el del empresario que recibió una multa de más de 120.000 euros por un exceso de velocidad.

La filosofía detrás de este modelo es clara: que el castigo tenga el mismo efecto disuasorio independientemente del nivel económico de quien lo recibe.

¿El gran problema? Que España no es Finlandia. Lo curioso es que la propia DGT no rechaza la medida; de hecho, Pere Navarro ha reconocido recientemente que "la idea está bien". El problema aparece cuando toca convertir esa teoría en algo que pueda aplicarse en la práctica.

Y ahí es donde empiezan los dolores de cabeza, ya que para calcular una multa en función de la renta sería necesario que Tráfico tuviera acceso a información fiscal gestionada por la Agencia Tributaria. Es decir, cruzar de manera masiva los datos de la DGT y Hacienda.

Algo que, además de requerir nuevas habilitaciones legales, abre interrogantes sobre el secreto tributario y la protección de datos de los contribuyentes. "En estos momentos la complejidad para meterse en un tema de estos es inmensa", admitió el propio director de Tráfico durante su comparecencia en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso.

El actual sistema sancionador español se basa en un criterio objetivo: importa la gravedad de la infracción, no quién la comete. No es igual superar el límite de velocidad en 20 km/h que hacerlo en 80 km/h, así como tampoco se sanciona igual una infracción leve que una muy grave. Todo está tasado previamente.

Introducir la progresividad supondría mantener esa clasificación... y añadir una segunda variable basada en la situación económica del conductor. Es decir, habría que reformar de arriba abajo buena parte del procedimiento sancionador actual.

Y, aunque el Código Penal ya utiliza fórmulas parecidas a través del sistema de días-multa, trasladar ese mecanismo al ámbito administrativo del tráfico implicaría una reforma jurídica y técnica de enorme calado. Por eso, más de un año después de que la propuesta llegara al Congreso, el informe sobre su viabilidad sigue sin aparecer.

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En Motorpasión Moto | Honda se ha inventado un motor V3 tan radical que promete revolucionar las motos tal y como las conocemos

Hay cifras que explican por sí solas por qué la DGT ha decidido mover ficha este verano con el tema de las motos.

Porque mientras para muchos motoristas los fines de semana son sinónimo de curvas, escapadas y rutas con amigos, para Tráfico representan el momento más delicado del año. Y los números no acompañan precisamente al optimismo.

Velocidad, alcohol... y algunas multas que pillan por sorpresa

Por eso la Dirección General de Tráfico ha anunciado que aumentará la vigilancia sobre las motos durante todos los fines de semana comprendidos entre junio y octubre... Es decir, en la época de disfrute motera por excelencia.  Y sí, eso significa más controles, muchos más.

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Se va a acabar lo de ir en chanclas o descalzo en moto o scooter. La DGT quiere prohibirlo, y no es un bulo

La campaña se desarrollará a través de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y pondrá el foco sobre las infracciones que más se repiten en los accidentes graves de motoristas.

El exceso de velocidad seguirá siendo uno de los principales objetivos. También los adelantamientos antirreglamentarios, el consumo de alcohol y drogas o el uso incorrecto del casco y del equipamiento de protección.

Pero hay otro detalle curioso, porque cada verano aparecen sanciones que sorprenden incluso a motoristas veteranos, y una de las más habituales tiene que ver con el calzado.

Aunque no existe una prohibición específica sobre conducir una moto con chanclas (de momento, porque está previsto, según se acordó hace un tiempo), la DGT recuerda que el Reglamento General de Circulación obliga al conductor a mantener la libertad de movimientos necesaria para controlar el vehículo en condiciones de seguridad. O, traducido al lenguaje cotidiano: si un agente considera que ese calzado compromete el manejo de la moto, puede denunciar al conductor, y la sanción puede alcanzar los 200 euros.

Los fines de semana son el gran problema

La decisión de Tráfico no llega por casualidad. Según los datos facilitados por la propia DGT, más de la mitad de los motoristas fallecidos en vías interurbanas este año perdieron la vida entre las tres de la tarde del viernes y la medianoche del domingo. 

Hasta el 31 de mayo habían fallecido 104 motoristas en este tipo de vías; de ellos, 58 murieron precisamente durante ese intervalo de fin de semana, lo que supone 13 más que en el mismo periodo del año anterior.

Además, ocho de cada diez víctimas mortales se registraron en carreteras convencionales, que siguen siendo el escenario más habitual de las rutas de ocio. Y las salidas de vía continúan liderando la estadística como el tipo de accidente más frecuente.

Será el verano más vigilado para los motoristas. Lo curioso es que muchas de estas carreteras son también algunas de las más espectaculares del país: puertos de montaña, rutas costeras o trazados secundarios donde miles de aficionados salen cada sábado buscando precisamente lo que hace especial ir en moto: disfrutar del camino.

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Los conductores españoles están acostumbrados a encontrarse una obra cuando ya tienen los conos delante; reducir velocidad, cambiar de carril y reaccionar sobre la marcha forma parte del día a día de cualquier viaje por carretera. Sin embargo, la DGT acaba de dar un paso para intentar cambiar por completo esa situación.

El organismo ha comenzado a homologar los primeros conos conectados de España, unos dispositivos capaces de comunicar automáticamente la presencia de obras, incidencias o cortes de carril a la plataforma DGT 3.0. Traducido al lenguaje de la calle: los conos ya no solo señalizan un peligro, también pueden avisar de él antes de que el conductor llegue a verlo.

En 2026 los conos ya no son simples conos

Aunque a simple vista parecen idénticos a los que llevan décadas utilizándose en las carreteras, la diferencia está en su interior, pues estos nuevos dispositivos incorporan GPS, conectividad móvil mediante tarjeta SIM y sistemas electrónicos capaces de transmitir información en tiempo real. Cuando una empresa de conservación despliega una señalización temporal en una carretera, el sistema envía automáticamente la ubicación exacta de la incidencia al ecosistema digital de la DGT.

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Un motero se puso a 302 km/h en un pueblo limitado a 80. Le ha pillado el radar y ahora le espera la madre de todas las multas

A partir de ahí la información puede aparecer en paneles luminosos, aplicaciones de navegación o incluso en vehículos conectados compatibles con los servicios de tráfico en tiempo real. El objetivo es sencillo: que los conductores tengan margen para anticiparse antes de encontrarse la obra encima.

Una respuesta a un problema muy real, pues la llegada de esta tecnología no es casual. Según los datos de la propia DGT, cada año se realizan alrededor de 23.000 actuaciones de obras y mantenimiento en las carreteras españolas que requieren señalización temporal. Además, durante 2024 se registraron 142 siniestros relacionados con trabajos de conservación de vías, y de ellos, 23 afectaron directamente a operarios que trabajaban o caminaban junto a la calzada.

El problema más preocupante es que muchos de estos accidentes no se producen por culpa de la obra en sí, sino por conductores que llegan demasiado rápido a la zona de trabajos. De hecho, en una campaña específica realizada por la DGT, ocho de cada diez conductores fueron detectados superando los límites temporales establecidos en estos tramos.

Por eso el objetivo de los conos conectados es ganar segundos de reacción. Es cierto que son pocos segundos, sí, pero suficientes para reducir velocidad con más margen y aumentar la seguridad tanto para los trabajadores como para el resto de usuarios de la vía.

La carretera empieza a hablar con los vehículos

Lo verdaderamente interesante es que estos conos forman parte de algo mucho más grande: durante los últimos años la DGT ha impulsado la plataforma DGT 3.0, un sistema pensado para que infraestructuras, vehículos e incidencias intercambien información en tiempo real.

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Honda le ha enseñado a la IA a conducir una moto tan bien que ya lo hace mejor que muchos humanos

Las balizas V16 conectadas fueron uno de los primeros paso, y ahora llegan los conos inteligentes. Y el siguiente objetivo es que coches, motos, señales, obras, accidentes o retenciones compartan información automáticamente sin intervención humana.

La DGT ya ha homologado los dos primeros modelos de cono conectado en España y todo apunta a que comenzarán a aparecer de forma cada vez más habitual en las obras de nuestras carreteras.

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En Motorpasión Moto | Hace 18 años Ducati hizo un pequeño cambio en la electrónica de sus motos. Ha acabado siendo la revolución de todo el sector

La baliza V16 no está libre de pecado ni polémica aquí, en España, donde ya es obligatoria para los vehículos, pero no para las motos. Pues en Japón le han dado una vuelta de tuerca al concepto, y han creado una específicamente para moteros que, además, evita gran parte del problema que hay aquí con ellas.

Allí, la firma Daytona ha lanzado una luz de emergencia LED pensada específicamente para motos que sustituye a los clásicos triángulos de emergencia y que tiene una ventaja clave frente a muchas balizas V16 convencionales: se puede fijar prácticamente en cualquier parte de la moto. Y se ve bien.

La baliza japonesa para motos que quiere solucionar el gran problema de las V16

Está homologada bajo la normativa japonesa para actuar como señal de parada de emergencia, y nace como solución a un problema común: que llevar un triángulo de emergencia en una moto es incómodo, voluminoso y poco práctico. Y además, no obligatorio.

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Mercedes acabó con esta marca histórica de motos más grande que Honda. Vuelve con un motor de seis cilindros de Volkswagen... para motos

Mientras en España las balizas V16 están diseñadas sobre todo para coches y normalmente se colocan en el techo gracias a una base magnética, en una moto eso directamente no funciona: apenas hay superficies metálicas planas y accesibles.

El invento japonés, en cambio, está pensado para que se pegue prácticamente en cualquier parte de la moto. Lleva tres imanes de lata resistencia, un sistema de pinza para engancharlo a la matrícula y un gancho tipo anilla para poder colgarlo incluso en alguna bolsa o equipaje si se lleva detrás. Además, la luz puede girar 140 grados, y tiene un soporte 360 grados que permite orientar el destello hacia el tráfico.

Aseguran que se puede ver a más de 300 metros, y que utiliza LEDs de alta intensidad capaces de avisar de la presencia de una moto detenida incluso de noche desde "grandes distancias".

Además, tiene otro problema menos que las V16 españolas, que tienen un gran inconveniente cuando se habla de motos: y es que muchas dependen de una base magnética colocada en el techo del vehículo, algo que simplemente no existe en la mayoría de motos.

Además, en caso de avería, habría que bajarse de la moto, buscar dónde colocarla y hacerlo en un vehículo más pequeño y estrecho. Mientras, en el sistema japonés, intentan resolverlo permitiendo fijarlo directamente a la matrícula o en cualquier pieza mínimamente metálica. Por cierto, que también incorpora protección IPX6 contra agua y polvo, funciona con dos pilas AAA y promete hasta 9,5 horas de funcionamiento continuo.

Aunque las V16 han llegado para sustituir a los triángulos en coches, las motos somos los grandes olvidados (y muchos lo ven como un alivio) porque es inviable ponerla en una moto, pero para ser honestos, vendría especialmente bien una adaptada para nosotros porque somos mucho menos visibles que un coche por razones obvias y porque no podemos protegernos encima de una moto.

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Algunos dicen que las motos deberán llevar la baliza V16 a partir de enero. Podría ser cierto, pero tiene su truco

Recuerdo que hace cuestión de un año mi moto me dejó tirado en mitad de una curva abierta en una autopista. Solo con los warnings, aquello supuso un peligro: los coches que no podían desplazarse al carril izquierdo para dejarme algo de espacio por tiempo o porque el carril contiguo estaba ocupado, pasaban peligrosamente cerca de la moto, pinchada. Este aparato lo hubiese prevenido, porque estoy seguro de que se habría visto con mucha más antelación. Pero no existen V16 para motos como tal... excepto en Japón.

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En Motorpasión Moto | Vuelven las motos camufladas de la Guardia Civil. Hay 30 nuevas, y ahora tienen una estrategia diferente para pillar

Donde ahora mismo, a fecha en la que se escribe este artículo, circulan bicicletas por el arcén de una calzada, mañana podría haber un carril bici separado físicamente de la carretera. Pero eso no significa que ni la DGT los vaya a echar de las carreteras ni les vaya a multar.

Esa es una de las posibilidades que introduce el nuevo Reglamento General de Carreteras aprobado mediante el Real Decreto 899/2025, publicado en el BOE en octubre del año pasado. Vamos, que se abre la puerta a eliminar arcenes para crear carriles bici 'segregados'. Veamos en qué consiste.

La reforma permite convertir parte de los arcenes en vías ciclistas protegidas

Cabe reseñar, ante todo, que la aplicación práctica sigue prácticamente paralizada. Lo que la medida plantea es reorganizar parte del espacio viario en determinadas carreteras estatales para implantar infraestructuras ciclistas segregadas.

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La modificación, en sí, no altera directamente ninguna norma básica de circulación para bicis, pero sí que cambia el planteamiento de cómo deberían integrarse a partir de ahora (o más bien, desde su publicación) en algunas vías interurbanas.

Así, la idea dispuesta en el RGC a través del Real Decreto es que en ciertos tramos el arcén pueda reducirse o incluso desaparecer para dejar sitio a itinerarios ciclistas protegidos construidos junto a la calzada.

Eso afectaría principalmente a las carreteras convencionales y vías estatales de varios carriles cuya intensidad de tráfico sea particularmente moderada. Según dicho texto normativo, dichas actuaciones solo podrán ejecutarse cuando exista "una justificación técnica que garantice que la seguridad vial no se verá comprometida" y que "la funcionalidad de la carretera seguirá siendo adecuada".

Ese es justo el gran escollo al que se expone el tema, pues la norma exige informes técnicos vinculantes del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible antes de intervenir cualquier tramo, y esa carga burocrática ha frenado por ahora cualquier despliegue significativo.

Claro, a día de hoy no existen cifras oficiales sobre kilómetros de arcenes transformados, mucho menos proyectos ejecutados bajo este nuevo marco.

La legislación vigente, además, mantiene las obligaciones habituales para los ciclistas en vías interurbanas: es decir, circular por el arcén derecho siempre que exista y sea practicable. En el caso de que sea inexistente, demasiado estrecho o directamente esté en mal estado, pueden ocupar la parte imprescindible de la calzada.

Asimismo, en el reglamento se contemplan excepciones puntuales como descensos prolongados con curvas donde resulte más seguro abandonar temporalmente el arcén.

Hay debate, y críticas desde varios frentes. Parte del colectivo ciclista teme que algunos de estos carriles bici vayan a diseñarse con criterios deficientes y terminen siendo menos seguros o prácticos. Luego están las asociaciones de conductores, que advierten de que reducir espacios laterales de emergencia puede afectar a la seguridad de turismos y motos en determinadas carreteras.

Así que, ahora mismo, la reforma sigue más sobre el papel que sobre la vida real, sobre el asfalto. Sin embargo, es evidente que la reforma del RGC abre la puerta a una transformación importante en la forma en en que bicis, coches y motos compartirán las carreteras españolas en los próximos años.

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La seguridad vial en España no es cosa baladí; los datos hablan de que, hasta la fecha (hasta el 14 de abril, para ser concretos), ha habido 229 fallecidos en accidentes viales, según los datos de la Dirección General de Tráfico. Dentro de lo horrible de la situación, la cifra supone un 20% menos respecto al mismo período de 2025.

A pesar de ello, la cifra nunca es cero, y es normal que la DGT se preocupe. Sin embargo, el director del organismo, Pere Navarro, ya ha advertido de que "en España se vive bien y se duerme mal", y eso tiene que ver de "forma muy directa con la seguridad vial", detalla.

Dormir mal mata más de lo que parece

Es cierto que la somnolencia influye al volante de un coche y al manillar de una moto. Según los datos de la propia DGT, la somnolencia y la Apnea Obstructiva del Sueño (AOS) intervienen, directa o indirectamente, en entre el 15 % y el 30 % de los accidentes de tráfico en España (ambas se relacionan con gran cantidad de accidentes de tráfico en el sector profesional) como demuestran múltiples estudios hace años, aunque la cifra exacta es difícil de determinar.

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Navarro, como jefe del organismo, conoce de primera mano el problema, y en consecuencia, ha lamentado que los españoles duerman un 10% menos que la media europea, lo que influye en la conducción, y en lo que al tema respecta, al riesgo de siniestro.

"En España se vive bien y se duerme mal. La somnolencia es un problema de salud pública que afecta de forma muy directa a la seguridad vial y que está muy relacionado con nuestros horarios", ha espetado el director del organismo, en la presentación de una campaña sobre somnolencia.

A colación de ello, ha añadido la coletilla de que, precisamente, los españoles duermen un 10% menos, algo que atribuye a ciertos hábitos culturales, como el 'prime time' televisivo que arranca muy tarde o incluso "un partido de fútbol con prórroga y penaltis", capaz de alargarse hasta la una de la madrugada.

No le falta razón: echarse más tarde significa menos hora de sueño, y acompañado de otras cuestiones como el consumo de ciertos fármacos, crea un "problema de salud pública que afecta a la seguridad vial", recuerda. Para prueba, los datos: "El 7% de los siniestros mortales en carretera pudieron estar relacionados con la fatiga y el sueño en la conducción".

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Más de la mitad de los conductores conduce con sueño: la causa de hasta el 30 % de los accidentes de tráfico, según la DGT

Más allá del ejemplo ilustrativo, los datos son los que son. El estudio citado detalla que "el 55 % de los conductores sigue conduciendo aunque su cuerpo le esté dando señales de que tiene que parar, como cuando se conduce en modo automático".

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En Motorpasión Moto | Hace 80 años alguien puso un agujerito en la pistola de la gasolina. Su invento sigue evitando millones de derrames cada día

Cuando parecía que ya se habían batido todos los récords, viene la Dirección General de Tráfico (DGT) y se marca otro. En este caso, no es uno pequeño: en 2025 se ha superado a sí misma en récord de multas impuestas a los españoles.

Una cifra que, con perspectiva, retrata hasta qué punto el control del tráfico en España ha escalado en intensidad en muy poco tiempo.

La DGT pisa el acelerador del control: más multas que nunca en España

El dato sale directamente del último Anuario Estadístico de Tráfico, y deja un margen bastante complicado de ignorar. El ritmo es hasta mecánico, con sanciones que caen sin descanso, día y noche, y en todo tipo de vías posibles.

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La DGT se acaba de gastar más de un millón de euros en 15 nuevos radares. Son tan modernos que es imposible que no te pillen

La DGT ha puesto, en concreto, 6.106.354 según el bufeete Pyramid Consulting. Es el mayor récord obtenido por el organismo de tráfico, puesto que en 2022 se superaron los cinco millones, pero sin llegar a los seis. 

Para bajar los datos al mundo terrenal, la cosa quedaría traducida así: 12 multas por minuto, 700 por hora y más de 16.000 al día.

Y eso que no se incluyen las infracciones de tráfico registradas en Cataluña ni País Vasco, que aún siendo parte de España, gestionan sus propias competencias de tráfico, aunque el volumen objetivo real nacional sería todavía mayor.

¿Dónde más y dónde menos? Andalucía lidera con más de 1,5 millones de multas, seguida por la Comunidad Valenciana con cerca de 900.000, la Comunidad de Madrid con más de 700.000 y Castilla y León en torno a las 600.000.

El control es más grande que nunca, pero con la seguridad por bandera y como argumento. Desde Tráfico se defiende que este incremento no responde a una estrategia recaudatoria, sino a un refuerzo del control para mejorar la seguridad vial. Y lo cierto es que hay un argumento que sostienen desde hace años: la mortalidad en carretera ha caído de forma muy notable si se compara con décadas anteriores.

Al menos, la buena noticia, dentro de la gravedad del asunto, es que tras el parón de la pandemia, la tendencia en fallecidos se ha estabilizado, aunque el arranque de 2026 apunta a una bajada significativa., con cifras de siniestralidad más bajas de lo habitual en este primer trimestre.

En paralelo, lo que no ha parado de crecer es el sistema de vigilancia. De hecho, tal y como contábamos hace unas horas, la DGT se ha gastado más de un millón de euros en 15 nuevos radares móviles de última generación.

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Las cifras de siniestralidad son un problema que escapa de manos de la Dirección General de Tráfico (DGT); siguen subiendo, y ni siquiera la mano dura de Tráfico consigue rebajar los números de muertes en carreteras.

Así que Tráfico acaba de reforzar ese enfoque con la compra de 15 nuevos radares móviles de última generación que prometen cambiar un poquito más la forma en la que se controla la velocidad en carretera.

Radares que ya no están donde esperas

La inversión, ya oficial y publicada en el BOE, supondrá la adquisición por más de un millón de de euros de 15 nuevos dispositivos destinados para la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, y deberían llegar a las carreteras en los próximos meses. ¿El objetivo? Que lleguen a operar en la campaña de verano (naturalmente ,cuando más tráfico hay).

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Los airbag de pago han llegado a las motos: o pagas la suscripción o no te protege si te caes

Son radares móviles ultra versátiles, pero no los que conocíamos hasta ahora; estos se pueden colocar en trípodes, integrarse en vehículos patrulla o incluso funcionar mientras el propio coche está en movimiento. Eso abre la puerta a controles que cambian constantemente de ubicación, dificultando que los conductores aprendan dónde están.

Y como todo avanza, los radares también. La pregunta no es qué son capaces de hacer estos radares, sino qué no son capaces de hacer: leen hasta seis carriles al mismo tiempo (incluyendo ambos sentidos), son capaces de distinguir entre distintos tipos de vehículos, aplicando límites específicos según se trate de turismos o vehículos pesados, trabajan hasta a más de 300 km/h, incorporan sistemas para operar de noche o en condiciones climatológicas complicadas y una  autonomía de hasta 16 horas.

Además, como no siempre requieren señalización previa, son totalmente imprevisibles.

Desde Tráfico justifican esta apuesta en los datos de siniestralidad: la velocidad sigue siendo un factor clave en los accidentes mortales, presente en aproximadamente uno de cada cuatro. Según el organismo, el uso intensivo de radares ha contribuido de forma notable a reducir la mortalidad en carretera en las últimas décadas.

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Que los motoristas se accidentan mucho no es un mito; es una realidad. Lo dicen los datos. Pero que muchas veces no tenemos la culpa, aunque la percepción sea la del motorista rápido y desfasado; eso sí es mito. Lo dice un estudio.

Durante años, la narrativa ha sido clara: la moto es peligrosa y el motorista, muchas veces, el principal responsable. Pero cuando se pasa del tópico al dato, el relato cambia bastante.

La mayoría de siniestros no los causa la moto, sino su entorno

El informe al que hacemos referencia viene de parte de la Fundación Mutua Madrileña, basado en el análisis de más de 100.000 accidentes entre 2020 y 2024, y viene a poner cifras a una realidad que, en cierto modo, exculpa a los motoristas con datos científicos: que el motorista no suele ser quien provoca el accidente o siniestro.

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Hacía 15 años que no se vendían tantas motos en España, pero no es una buena noticia para las eléctricas. Ni para la DGT

De hecho, la probabilidad de que un conductor de coche cause un accidente es aproximadamente el doble que la de un usuario de moto. No es un matiz menor, porque cambia el enfoque. Ya no se trata solo de cómo conducen las motos, sino de cómo conviven con el resto del tráfico.

El dato principal, el más contundente, es que el 60% de los accidentes de moto con heridos están causados por otro vehículo, y turismos, furgonetas o camiones aparecen como el factor desencadenante en la mayoría de los casos.

Esto, al mismo tiempo, encaja con otra realidad incómoda: el motorista es el eslabón más débil. Por eso mismo la DGT encuadra a los motoristas como "usuarios vulnerables" siempre. 

Por eso, aunque las motos representan en torno al 12% del parque móvil en España, los motoristas concentran aproximadamente una cuarta parte de las víctimas mortales en carretera. Y no porque provoquen más accidentes, sino porque las consecuencias son mucho más severas cuando ocurren.

Luego hay una serie de factores, y el principal es el crecimiento del uso de la moto en los últimos años también tiene su peso. Tras la pandemia, las dos ruedas han ganado protagonismo en ciudad y periferia: consumen menos, permiten moverse con agilidad y reducen los tiempos en tráfico denso. Vendiéndose tantas motos como se venden últimamente, esta idea tiene todavía más sentido.

El estudio también detalla cuál es el perfil del motorista siniestrado. Por un lado, los menores de 25 años, cuyo riesgo de accidente es un 125% superior a la media. Aquí la variable clave sigue siendo la experiencia: menos horas encima de la moto se traducen en menor capacidad de anticipación. Y luego el otro extremo, los motoristas de más de 54 años que vuelven a comprarse una moto y a montar; la falta de hábito tiene sus consecuencias.

¿Pensabas que todo eran motos grandes? Pues no. Dentro del mundo de las dos ruedas, hay un claro protagonista en los datos: el scooter. Según el estudio, registra más de un 24% más de accidentes que la media de motocicletas.

El análisis de más de 40.000 accidentes con lesionados deja otro dato relevante: dos de cada diez lesiones en motoristas son graves: traumatismos craneoencefálicos, fracturas o lesiones medulares aparecen entre las más habituales, con especial incidencia en las extremidades inferiores.

Cómo poder mejorar... Pues con equipamiento. Vale que el casco está completamente interiorizado, pero no así el resto del equipamiento. Según el estudio, uno de cada seis motoristas considera prescindible llevar protección adicional, sobre todo en trayectos urbanos.

Un tirón de orejas, y es que los datos invitan a cambiar el enfoque. La siniestralidad en moto no se explica únicamente por el comportamiento del motorista. Es el resultado de un sistema en el que intervienen muchos factores: cómo conducen los demás, cómo están diseñadas las vías, qué formación tienen los conductores y qué nivel de protección se utiliza.

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Como hemos venido contando, la entrada en vigor de la obligatoriedad del seguro para los patinetes (y demás vehículos de movilidad personal) ya existe, aunque su aplicación real todavía está en transición (porque falta que esté plenamente operativo el registro personal de VMP gestionado por la DGT). Y claro, las consecuencias están llegando.

Tal y como reseña El Economista, en apenas unas semanas, varias aseguradoras han revisado sus productos específicos para patinetes eléctricos y los precios se han disparado en algunos casos hasta duplicarse.

El seguro obligatorio para patinetes dispara el precio de las pólizas en España

Según la citada información, el cambio no responde única a la actualización comercial de las aseguradoras, sino que el cambio está tras la nueva normativa aprobada a finales de 2025, que obliga a circular con un seguro de responsabilidad civil que cubra daños a terceros, tanto personales como materiales.

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Entre 80 y 250 euros al año por tener un patinete. Una nueva ley hará que sea más barato tener un scooter en España

Para entender la subida, el punto clave está en las coberturas mínimas exigidas, pues la regulación elevó de forma notable las cantidades que deben cubrir las pólizas, fijando límites de varios millones de euros para daños personales y más de un millón para daños materiales.

Y es que hasta ahora, bastantes aseguradoras ofrecían coberturas ciertamente modestas, que en algunos casos apenas superaban los 150.000 euros. Con esta nueva regulación, como es natural, las compañías han tenido que rediseñar por completo sus productos, y en consecuencia, aumentar los capitales asegurados y adaptar condiciones.

Ese salto en la protección tiene costes monetarios que, evidentemente, tienen que repercutir en alguien: el precio final del usuario.

En el mercado ya se están viendo cambios claros. Algunas pólizas que antes podían contratarse por unos 30 o 40 euros al año han pasado a situarse cerca de los 90 euros, mientras que en otros casos las tarifas superan incluso los 100 euros dependiendo de las coberturas o servicios adicionales.

El problema es que todo esto es nuevo, en el sentido de que, durante muchos años, los usuarios estaban cubiertos indirectamente a través de pólizas de hogar o responsabilidad civil familiar, por lo que las aseguradoras no habían desarrollado productos específicos.

El boom de los patinetes ha empujado a las autoridades a regular el sector, y entre esas regulaciones está la obligatoriedad de tener un seguro con el objetivo de garantizar que cualquier accidente tenga cobertura económica suficiente. Así que también está obligando al sector asegurador a ajustar rápidamente sus ofertas, lo que explica las fuertes revisiones de precios en este primer momento.

España… Más cara que otros países europeos

Paradójicamente, a pesar del aumento de las coberturas, el precio medio en España ya se sitúa por encima del de algunos países europeos donde este tipo de seguros lleva años implantado.

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Desde hoy, la DGT te obliga a registrar y asegurar tu patinete eléctrico. El problema es que su página web no te lo permite

Las comparaciones a veces son odiosas, pero necesarias. En mercados como Alemania, donde el seguro para patinetes es obligatorio desde hace tiempo, las primas suelen moverse en rangos bastante contenidos. En Francia incluso existen modelos con coberturas muy amplias, pero con estructuras de mercado más maduras.

Aquí estamos en una fase de ajuste; la regulación acaba de llegar y tanto aseguradoras como usuarios están adaptándose a un mercado que, hasta ahora, funcionaba con reglas mucho más laxas.

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