El ABS ha sido, sin duda alguna al respecto, una de las mayores revoluciones en seguridad sobre dos ruedas, pues logró evitar una de las primeras causas de accidentes: el bloqueo de las ruedas. Luego le siguieron los sistemas en curva, las IMU y las ayudas electrónicas avanzadas.

Pero ahora Brembo cree que el siguiente paso no es mejorar el ABS, sino directamente dejarlo atrás.

No quiere corregir el bloqueo, quiere evitarlo

La firma italiana ha confirmado que su revolucionario sistema Sensify finalmente entrará en producción a gran escala, dando el salto definitivo desde el prototipo hasta los vehículos de calle, y aunque de momento su desembarco está centrado en el automóvil, el mensaje que lanza la industria es clarísimo: el futuro del frenado será electrónico, inteligente y controlado por software.

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La gran diferencia respecto al ABS tradicional está en cómo funciona el sistema. Hasta ahora, los frenos seguían dependiendo de un circuito hidráulico convencional: el piloto acciona la maneta o el pedal, el líquido transmite la presión y el ABS interviene únicamente cuando detecta que una rueda va a bloquearse.

Sin embargo, el Sensify cambia al completo esa filosofía, pues el sistema utiliza una arquitectura “brake-by-wire”, es decir, el frenado deja de depender directamente de la hidráulica y pasa a estar gestionado electrónicamente mediante sensores, software y actuadores capaces de controlar cada rueda de manera independiente.

Por eso decimos que, en lugar de esperar a que aparezca el bloqueo, el sistema analiza continuamente el comportamiento del vehículo, el agarre disponible, las transferencias de peso o incluso la actuación del conductor para decidir cuánta fuerza aplicar en cada rueda en tiempo real... evitándolo en origen, y no dejando que ocurra para bloquearlo, como el ABS.

O para entenderlo en otras palabras: el ABS deja de ser una “red de seguridad” que actúa al límite para convertirse en parte de un sistema predictivo mucho más complejo.

Que llegue a las motos es cuestión de tiempo, porque ya tienen recorrido más de la mitad del camino: IMU de seis ejes, ABS en curva, control de tracción, antiwheelie, suspensiones electrónicas o frenada combinada dependen cada vez más del software.

Brembo asegura que Sensify ya ha sido adoptado por un importante fabricante mundial dentro de un nuevo programa de producción, aunque todavía no ha revelado cuál será la primera marca en estrenarlo.

Imágenes | Brembo, Ducati

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A principios de los '90, hablar de ABS en una moto sonaba a solución buscando problema. Las deportivas eran ligeras, los frenos ya eran potentes y el discurso dominante era simple: si sabes frenar, no lo necesitas. Y si no sabes, ningún cacharro electrónico va a salvarte.

En Japón, que llevaba décadas marcando el paso en motores, chasis y fiabilidad, la idea de meter una centralita entre la maneta y el neumático no despertaba precisamente entusiasmo. Vamos, de hecho, les dijeron que 'pista' con su idea.

Cuando el ABS era una mala idea (y Japón no estaba equivocado)

El problema es que el escepticismo no era solo ideológico. En cierto modo, los nipones tenían razón. Los primeros sistemas eran, directamente, malos. Intervenían tarde, cortaban de forma brusca y alargaban distancias de frenado en muchas situaciones reales. No era una sensación: pasaba. Durante años, el ABS en moto frenaba distinto, no mejor. Y eso dejó huella. Muchos de los prejuicios actuales nacen ahí, en una época en la que confiar en la electrónica era, objetivamente, un acto de fe.

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Mientras tanto, Alemania hizo algo poco habitual en la industria de la moto: insistir sin resultados inmediatos. Nadie creía en ello, excepto ellos. Bosch llevaba desde mediados de los '80 invirtiendo tiempo y dinero en un sistema que no convencía a casi nadie. A NADIE. Abrió centros de desarrollo en Japón, trabajó con fabricantes locales y dio pasos pequeños, lentos y a menudo frustrantes. No había revoluciones, solo iteraciones. A ojos japoneses, aquello era una tecnología inmadura que no merecía comprometer modelos ni reputación.

Y durante bastante tiempo, no se equivocaban. El ABS tardó casi 20 años en ser realmente bueno. Dos décadas en las que muchas motos con ABS frenaban peor que sin él y en las que la experiencia de conducción se resentía. Pero ahí está la clave: Alemania no buscaba ganar la discusión del momento, sino la siguiente.

El punto de inflexión llegó cuando la electrónica dejó de limitarse a evitar bloqueos en línea recta y empezó a entender lo que hacía una moto al frenar inclinada. El ABS en curva cambió las reglas. Ya no se trataba de corregir errores groseros, sino de ampliar el margen de seguridad en situaciones donde incluso un buen piloto va justo. Y ahí, el discurso japonés empezó a sonar antiguo.

Hubo resistencia, claro. Cuando ese sistema estuvo listo, desde Japón se llegó a decir que seguía siendo un desastre. La respuesta fue casi burocrática: "Consíguelo con otro y en dos años hablamos". Básicamente se rieron de su idea. Pero Bosch lo hizo. KTM fue quien apostó primero, y el resultado funcionó desde el minuto uno. No hubo periodo de adaptación ni excusas técnicas. Simplemente, funcionaba.

Dos años después, el panorama había cambiado. El desarrollo japonés de Bosch se replegó a Alemania y el ABS pasó de ser un extra discutido a convertirse en la base de la seguridad moderna en moto. Hoy no se debate si frena mejor o peor que un piloto medio. Fría y objetivamente, frena mejor.

Por eso la risa cambió de lado. Japón no fue ingenuo en los 90: fue prudente. Pero Alemania tuvo algo más raro todavía en este sector: paciencia. Y en tecnología, casi siempre, gana quien puede permitírsela. Se dice que la priemra moto con ABS fue la BMW K1000 de 1988. Otros (entre ellos, Bosch) lo discuten y dicen que es la Kawasaki GPZ1100.

Imágenes | Bosch

En Motorpasión Moto | La carretera costera motera más larga del mundo es un viaje épico de 2.500 kilómetros que todo motero debería recorrer una vez en la vida

El siglo pasado fue una época dorada para el mundo de las dos ruedas. Si bien a nivel tecnológico faltaban muchas cosas que hemos ido descubriendo, la industria de las motos dio pasos agigantados entonces. Buen aparte de ellos se atribuyen a las marcas japonesas de motos.

En pleno cierre de la década de los '80 Yamaha reveló una moto que pretendía dominar el mundo: la Morpho. Como tu subconsciente te dice, se parece a una conocida palabra: morfología, porque era capaz de adaptarse a la morfología al conductor.

Una estrategia perfecta para el siglo XX

Hace 36 años la industria de la moto tampoco era tan diferente a la de hoy. Las marcas seguían sacando prototipos que dejaban con la boca abierta. De hecho encontramos muchas similitudes con el Yamaha MOTOROiD, una moto autoestabilizada que es como un perro.

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Aquella Morpho en sus días rompió todos los esquemas. Era un misil con un motor de 1.003 cc y cuatro tiempos que alcanzaba los 145 CV, igual que la FZR 1000 EXUP, que decían que llegaba a los 300 kilómetros por hora. Sin embargo, esta bala japonesa era un poco diferente a todo lo que había llegado hasta entonces.

Si omitimos la parte frontal de la moto tampoco era tan peculiar. Al final tenía un chasis de doble viga con un portentoso basculante monobrazo que acogía un disco trasero de grandes, muy grandes proporciones.

Y ahora sí, la Morpho era una fuera de serie porque el manillar, el asiento y las estriberas formaban una única plataforma. El tren delantero era otra delicada parte, la famosa horquilla RADD (Rationally Advanced Design Development) o Parker (por su creador).

¿Qué tenía de diferente esta ortodoxa invención? Pues que la horquilla se unía a un brazo anclado al motor, y este gestionaba la suspensión. También tenía otra ventaja, que bajaba mucho más el centro de gravedad de la moto comparado con una convencional.

Todo combinado con un carenado de lo más futurista y ochentero cuyo escape venía integrado en el carenado. Tal era la capacidad de ajuste que ese fue el motivo por el que Yamaha le puso 'Morpho', hasta el punto de que cambiaba de color en diferentes entornos de iluminación.

Por si la Morpho era poco, llegó la Morpho II. Su diseño era más estrambótico y moderno todavía, y para la época (1991) venía hasta con ABS, panel digital y suspensiones electrónicas. El culmen fue la dirección en ambas ruedas; algo inédito entonces. Al inclinarse, la rueda trasera giraba en función de la delantera. En otras palabras, la moto tumbaba con la mirada.

Si Yamaha hubiese llevado esta moto a la calle, probablemente habría sido una de las más espectaculares de la historia de la industria. Sin embargo, todo quedó en agua de borrajas, aunque fijaos si fue importante que en pleno 2025 estamos recordándolo.

Imágenes | Yamaha

En Motorpasión Moto | Hemos perdido una generación de moteros. Los jóvenes ya no sueñan con una moto: el móvil y TikTok les ha ganado la carrera

No hace tanto, pensar en motos sin ABS era la norma. De hecho, no han pasado ni diez años desde que el sistema de frenado combinado empezase a ser obligatorio en todas las motos de nueva fabricación.

Ahora el ABS estrena una nueva versión, el ABSi. Desarrollado por la primera empresa alemana en este tipo de tecnologías, BOSCH, el ABSi apunta a ser el nuevo ABS y con el que las motos darán un paso adelante en seguridad y eficiencia.

El objetivo es acabar con los accidentes en moto

En el EICMA de Milán no solo se presentan motos. También se presentan infinidad de cosas relacionadas con ellas: guantes, cascos y hasta cocinas para motos. Por supuesto, también apuestas de futuro como tecnología. Y Bosch estaba allí presentando el ABSi.

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¿Es importante mucho? Imagina si lo es que en 2017 todas las motos de nueva matriculación están obligadas a llevarlo de serie. El siguiente paso o la evolución del ABS acaba de llegar, y se llama ABSi.

Habrás escuchado que las motos de alta gama vienen con una IMU, que son las siglas de unidad de medición inercial integrada. En otras palabras, este sensor es el elemento más importante en la gestión de las ayudas electrónicas a la conducción. Estima y reporta a la centralita estados dinámicos específicos como velocidades angulares y aceleraciones para intervenir en mayor o medida.

Es decir, que es altamente útil en el sentido de que lee nuestra conducción y es capaz de intervenir en las ayudas de la moto mayor o medida. Todos salen ganando. ¿Y qué tiene que ver con el ABSi? Pues que viene integrado, combinando a lo que ya hacía el ABS una IMU.

¿Ventajas? Muchas. Se elimina la necesidad de una unidad de medición externa y una reducción del cableado necesario. Amén de que todas las motos podrían integrarlo y es un gran avance. Aunque eso es obvio.

El objetivo y el potencial que dice Bosch es ambicioso: evitar uno de cada seis accidentes en carretera, y eso es mucho. En definitiva, se puede considerar el siguiente eslabón del MSC (Control de Estabilidad de la Motociclet ) que en 2023 se introdujo exclusivamente para motos pequeñas, mientras que el ABS ha sido ideado para motos de cualquier tamaño.

Los motoristas tememos el tráfico ajeno, que no depende de nosotros. La mayoría del colectivo es precavido, consciente de los riesgos que supone montar en moto, pero también de que muchas veces hay situaciones que están fuera de nuestro control, como las inesperadas colisiones traseras que ni siquiera vemos venir, y mucho menos, evitar.

Lo preocupante del asunto lo ha reflejado un estudio del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras estadounidense. Y mide cómo los sistemas de prevención de accidentes no tienen en cuenta a los motoristas. El vídeo da hasta miedo.

De diez vehículos, solo uno logró parar ante el motorista

¿Cómo de protegidos estamos los motoristas ante un SUV de última generación que, supuestamente, lleva tecnología suficiente para detectarnos, supuestamente? Poco. O eso demuestra el estudio del IIHS (por sus siglas en inglés).

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Los norteamericanos han evaluado cómo los nuevos SUV del mercado son capaces (o no) de sortear distintos obstáculos, entre los que se incluyen motos con su correspondiente conductor. Van a medir la eficacia de los sistemas de prevención de accidentes como el frenado automático de emergencia y el sistema de advertencia de colisión frontal.

Ya te avanzamos que los resultados han sido catastróficos. Las velocidades de este experimento han aumentado desde las primeras pruebas, cuando la tecnología se desarrolló por primera vez. Entre 20 y 40 km/h todos obtenían calificaciones sobresalientes. Ahora lo han probado a 50, 60 y 70 km/h y a más velocidad, los resultados son bastante concluyentes.

Para ello han llevado a cabo múltiples pruebas con un objetivo que representa un turismo y una 'víctima' que representa una motocicleta (entre otros). En cada ejecución, un ingeniero conduce el vehículo de prueba hacia el objetivo a la velocidad seleccionada y registra cuándo ocurre la advertencia de colisión frontal y cuánto frena el sistema el vehículo para prevenir o mitigar el impacto inminente.

Y si el vehículo de prueba no logra una reducción mínima de velocidad a las velocidades de prueba más lentas, en las pruebas de velocidad más alta solo se evalúa el sistema de advertencia de colisión frontal.

El resultado. De los diez vehículos que se evaluaron (Subaru Forester, Honda CR-V, Toyota RAV4, Ford Escape, Hyundai Tucson, Jeep Compass, Chevrolet Equinoccio, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander y Volkswagen Taos), solo uno de ellos aprobó con nota.

Ese fue el Subaru Forester, pues fue el único que logró reducir en casi 50 km/h la velocidad antes de impactar contra el objetivo. El CR-V y el RAV4 fueron calificados como "aceptables; el . Y el Escape, el Tucson y el Compass obtuvieron una calificación de “marginal” Equinox, el CX-5, el Outlander y el Taos obtuvieron calificaciones "malas".

En todos ellos demostraron ser menos efectivos para detener choques contra motos. Drectamente el Equinox, CX-5, Outlander y Taos obtuvieron malas calificaciones porque no identificaron a la moto y no redujeron la velocidad.

Europa quiere más seguridad para todas las motos, sin importar la cilindrada. Y para ello el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC) ha propuesto que todas las motos con cilindrada inferior a 125 cc estén equipadas con ABS.

La petición a gobiernos y fabricantes no viene sola; también viene acompañada de otras medidas como inspecciones técnicas para todas las motos, exámenes teóricos y prácticos obligatorios y hasta una edad mínima... Algo que en España ya cumplimos, pero que en otros países de Europa, por raro que parezca, aún no sucede.

Con el objetivo de rebajar las muertes, han hecho otra serie de propuestas

El ABS es un salvavidas. Aunque es una obviedad, mejor reseñarlo con datos: según la institución ADAC en Alemania, el 21 % de los accidentes en moto podrían haberse evitado si las motos siniestradas hubiesen llevado ABS.

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Sin ABS no lo cuenta. Una moto casi se estampa contra un tren que aparece en mitad de una curva

Pues el European Transport Safety Council (ETSC) ha propuesto que el ABS sea obligatorio en todas las motos de menos de 125 cc (ya que en las de cilindrada superior es obligatorio desde 2016).

Ahora bien, que alguien como el ETSC proponga que sea obligatorio para todas las motos sin excepción, es importante y no una simple propuesta al aire. El ETSC es asesor de la Comisión Europea, el Parlamento Europeo y los gobiernos nacionales europeos. Su palabra no va a misa, pero es bien escuchada.

El aviso del organismo europeo pretende justificar la obligatoriedad del ABS con cifras. Señalan que en 2021 murieron en la UE 3.891 personas conduciendo motocicletas o ciclomotores, de las cuales alrededor del 90% eran hombres.  Esta cifra es un 25% inferior a la de la década anterior, pero en el mismo periodo las demás muertes en carretera se redujeron en un tercio.

Con el objetivo de rebajar las muertes, han hecho otra serie de propuestas de las que ya gozamos en España, pero no en el resto de países europeos. La otra más importante es la obligatoriedad de tener 16 años para llevar una moto con la licencia AM (ciclomotor de hasta 50 cc). En España es de 15, y en otros países, de 14.

Entre otras propuestas también requieren que todos los ciclomotores y motos pasen una inspección técnica; que se ajusten los límites de velocidad a las motos; que se hagan estrategias para llevar casco (poniendo hincapié en Grecia) y que los fabricantes de coches incluyan un sistema de frenado de emergencia para evitar atropellos de motos.

No se olvidan de los 'riders' o repartidores. Dicen que "están en una tormenta perfecta de riesgos": móviles y aplicaciones de reparto, presión pare repartir, falta de equipamiento y estado del vehículo. Por ello piden más atención para ellos.

A medida que pasan los años, los elementos de seguridad activa en la moto evolucionan para poder facilitarnos la conducción cuando circulamos por las carreteras. Muchos, sobre todo los de la vieja escuela, te dirán que ellos mismos son su mejor elemento de seguridad, pero lo cierto es, que todos los sistemas que han ido apareciendo nos hacen la vida mucho más fácil y nos ayudan a mantenernos de una pieza.

El ABS, el control de presión de neumáticos, el ajuste electrónico de la suspensión... son elementos que cada vez están más a nuestro alcance, sobre todo en los nuevos modelos que salen al mercado. Es algo a tener muy en cuenta si vamos a comprar una moto nueva, porque es muy probable que alguna vez nos eviten un accidente o incluso salvarnos la vida.

¿Qué es la seguridad activa y pasiva?

Lo primero antes de empezar a meternos en materia, es definir qué es exactamente un elemento de seguridad activa y otro de seguridad pasiva. De una manera muy sencilla, podríamos decir que los elementos de seguridad activa son los que actúan para evitar un accidente, los que están ahí cuidándonos en todo momento.

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Por otro lado, los de seguridad pasiva son los que entran en funcionamiento cuando el accidente ya se ha producido, como por ejemplo, el casco, los guantes, las chaquetas, los actuales airbags, etc... Todos ellos tratan de minimizar los daños que se pueden generar cuando ya ha ocurrido el percance.

1. El ABS, sistema antibloqueo de frenos.

Probablemente, este sea el elemento de seguridad activa más conocido por todos, al fin y al cabo es de los más comunes y ya es obligatorio con la Euro 4. Se trata de un sistema que actúa sobre los frenos evitando la caída en caso de frenada, liberando presión del circuito cuando detecta que alguna de las ruedas se ha bloqueado.

Gracias a esto, podemos reducir la distancia de frenado sin perder el control de nuestra moto, lo que nos permitirá realizar maniobras, por ejemplo, para esquivar algún objeto o detenernos con mayor seguridad sobre superficies deslizantes.

La última evolución dentro de este sistema es el control de frenado en curva que, a través de sensores que captan señales de giro, inclinación, picado y aceleración transversal, regulan la presión que ejercemos sobre la maneta cuando frenamos y se transmite más lentamente y de forma más uniforme a través del ABS. En realidad lo que hace es ser aún más predictivos y prever el bloqueo sin llegar a dejar que exista ninguna pérdida de adherencia.

2. El CBS. Sistema combinado de frenos.

Su funcionamiento es muy sencillo y lo que ocurre es que, aunque nosotros solo utilicemos uno de los frenos disponibles, el sistema de forma automática, también envía algo de potencia de frenado a la otra rueda, ganando en efectividad a la hora de detener el vehículo.

Repartiendo presión de frenado entre ambos ejes en vez de sobre uno solo la moto frena de forma "plana", evitando así transferencias de pesos o excesos de carga de trabajo para una sola rueda. Lo normal en un sistema de este tipo, es que actué en el freno de delante de forma automática cuando utilizamos el freno trasero, aunque en algunos modelos el sistema es bidireccional, frenando de detrás cuando accionamos el freno delantero.

3. El control de presión de neumáticos

El neumático es el único elemento que está en contacto con el suelo de nuestra motocicleta y además se trata del primer elemento del sistema de suspensión. No hace falta tener una rueda muy gastada para tener un susto o un accidente, simplemente con no tener una correcta presión de inflado ya nos puede pasar y para facilitarnos la vida, han aparecido estos nuevos sistemas.

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Lo más básicos son simplemente un tapón de válvula que activan un LED o cambian de color cuando la presión de hinchado de nuestros neumáticos cae por debajo de lo recomendado. Pero en la actualidad ya existen sistemas que actúan de forma remota y lo que hacen es monitorizar la presión y transmitirla a la pantalla de información avisándonos en caso de tener una presión baja.

Igual de malo que tener poca presión es rodar con exceso de la misma, así que hay que procurar llevar siempre la presión recomendada por el fabricante para que las gomas trabajen correctamente, te ofrezcan su rendimiento óptimo y se desgasten de forma natural.

4. El control de estabilidad

Hasta hace unos años parecía que el control de estabilidad sólo estaba disponible para los coches, pero no, también ha llegado a la moto para aumentar nuestra seguridad y es uno de los elementos más innovadores en lo que a seguridad activa se refiere.

En este sistema, un sensor adicional mide el ángulo de inclinación real en el que se encuentra la moto y permite que su centralita se ajuste a las necesidades de conducción puntuales actuando sobre la frenada y la aceleración de forma electrónica. Con esto se consigue el mejor apoyo posible y se mantiene la estabilidad de la moto.

5. Control dinámico de tracción

Cuando las condiciones de la carretera son cambiantes, circulamos por superficies donde el agarre brilla por su ausencia o el neumático trasero recibe más potencia de la que puede transmitir, es cuando nos daremos cuenta de lo que el control de tracción hace por nosotros. Este sistema ha evolucionado mucho en muy poco tiempo y ya utiliza mucha información recogida a través de sensores instalados por toda la moto.

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Lo que ocurre en este sistema, es que detecta si la rueda trasera está girando demasiado rápido con respecto a la delantera. Esto se mide a través de los sensores del ABS y se analiza junto al resto de datos proporcionados por los sensores reduciendo el par enviado a la rueda trasera en caso de ser necesario.

Esta reducción de entrega puede actuar sobre el encendido, la inyección y la mariposa del acelerador, modulando cuánta energía llevamos al tren posterior hasta que la situación vuelva a estar controlada.

6. El ajuste electrónico de la suspensión

En nuestra moto, podemos regular la suspensión de tres modos diferentes: la precarga del muelle que nos permite graduar la dureza del mismo, la compresión (la resistencia del amortiguador cuando se comprime) y la extensión (la resistencia que opone el amortiguador cuando se está extendiendo). Hasta no hace mucho todo esto se hacía de forma manual, pero ahora y gracias a la electrónica ajustar estos parámetros es mucho más sencillo. En las motos que lo equipan, claro.

Programas con nombres como “normal”, “sport” o “confort” regularán los reglajes de forma automática e instantánea facilitándonos la tarea de ajustar el setting de la moto cada vez que lo necesitemos. Además, los sistemas inteligentes permiten detectar el tipo de conducción que estamos realizando y la centralita se encargará de modificar estos parámetros para adaptarlos a nuestras necesidades en cada momento.

Un ejemplo claro es el de la Ducati Multistrada 1200 Enduro. Si estás haciendo un tramo de curvas en modo Sport y te apetece de pronto hacer un tramo offroad será capaz de reconocer el cambio y adaptar las suspensiones a un uso campero.

7. Iluminación dinámica

Nos puede parecer una tontería, pero la evolución en la forma de iluminar nuestro camino y que seamos vistos por el resto de usuarios ha evolucionado mucho y ha llevado consigo que nuestra seguridad activa aumente.

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Los faros de LED y de inclinación variable son lo más moderno que existe. Estos últimos adaptan la iluminación según la inclinación de la moto e ilumina el interior de la curva para aumentar nuestra visibilidad cuando estamos girando. Pudimos probarlo nuevamente en la KTM 1290 S Super Adventure hace unos meses y su funcionamiento sorprendió gratamente.

Todos estos nuevos dispositivos de seguridad activa que van apareciendo para nuestra moto están creados para reducir los siniestros en situaciones en las que podemos llegar a perder el control. Luchar en contra de la imposición de estas nuevas tecnologías es poner en juego nuestra propia seguridad cuando cogemos nuestra moto y salimos del garaje.

Cualquier avance en seguridad que pueda salvarnos en cualquier percance, bienvenido sea.

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La nueva CFMoto 700CL-X Heritage ya ha llegado a España. Es una naked de estilo retro, con una estética muy trabajada y que monta el nuevo bicilindrico en paralelo de la marca, limitable para el carnet A2 y a un precio ajustado que la hace muy interesante en el segmento.

La CFMoto 700CL-X es el nuevo modelo de la marca asiática, que nos recuerda con su bagaje a la Yamaha XSR 700 o a la Ducati Scrambler y que sin duda se encuentran el mismo sector.

La recién llegada CFMoto 700CL-X competirá por precio frente a sus rivales

Después de presentar su trail 800MT, llega definitivamente la esperada naked CFMoto 700CL-X que cuenta con el nuevo motor bicilíndrico en línea de cuatro tiempos y ocho válvulas DOHC de 692 cc alimentado inyección electrónica Bosch y refrigeración líquida que rinde una potencia de 73.8 CV a 8.500 rpm con un par de 68 Nm a 6.500 rpm y por supuesto, está homologado para la normativa anticontaminación Euro 5.

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Probamos la Yamaha XSR700 XTribute: estética de XT500, 75 CV y un comportamiento excitante para el A2

El motor se monta en un chasis tubular de acero, que viene sustentado por un basculante trasero de aluminio con doble brazo que usa un sistema tipo cantilever y un amortiguador con ajustes en rebote y compresión. Por la parte delantera podemos ver una horquilla invertida Kayaba de 41 mm de diámetro multirregulable. Todo esto nos lleva a una altura del asiento relativamente baja con unos 800 mm

En cuanto a frenos lleva un único disco en cada rueda con diámetros de 320 y 260 mm respectivamente, pinzas de freno J.Juan y un ABS firmado por Continental. Monta llantas de aleación de aluminio de 18 pulgadas en la parte delantera y 17 en la trasera con neumáticos Pirelli MT60RS en medidas 110/80 y 180/55.

La iluminación se basa en tecnología LED tanto en foco delantero como intermitentes y piloto trasero. Equipando una sencilla pantalla LCD monocromática que cumple la función proporcionando información de cuentarrevoluciones, Reloj horario, temperatura de refrigerante, nivel de gasolina o testigo de reserva.

Sobre la base de esta CFMoto 700CL-X, se habían mostrado las versiones Adventure, Sport y Heritage y solo esta última llega a Europa. En la variante Heritage, se instala un manillar alto, un asiento de doble altura, un guardabarros delantero recortado y neumáticos con un marcado más profundo diferenciándola de las otras versiones. El precio actual en nuestro país se sitúa en los 7.195 euros con el IVA incluido.

CFMoto 700CL-X - Ficha Técnica

En Motorpasión Moto | La Triumph Speed Twin se refuerza con 100 CV, frenos más potentes y una parte ciclo mejorada, desde 13.500 euros

Kymco España ha anunciado la llegada del nuevo Grand Dink 300 2021, el modelo GT más veterano de la casa se pone al día con nueva iluminación con tecnología LED y un motor adaptado a la Euro 5 que logra reducir los consumos un 17,5%.

El scooter superventas de la marca de Taiwan vuelve con fuerza este año, remodelado para continuar como una opción a tener muy en cuenta gracias a su fantástica relación calidad/precio.

El Kymco Grand Dink 300 2021 baja los consumos y 1,5 CV la potencia

La nueva generación del Grand Dink 300 ya está aquí, un modelo con una tradición de 20 años y en este 2021 recibe una pequeña pero importante actualización tanto técnica, para superar la Euro 5, como estética.

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Probamos la Kymco Super Dink 350 TCS: un scooter para el carnet A2 cómodo, solvente y con control de tracción, por 5.199 euros

En el plano estético, el Grand Dink 300 2021 recibe un nuevo doble faro LED muy potente que modifica su frontal y todo hay que decirlo, ofrece una gran protección del viento gracias a su pantalla con doble posición.

El Grand Dink 300 2021 actualiza su motor monocilíndrico refrigerado por agua a la normativa Euro 5. Se queda con una potencia de 23 CV a 7.500 rpm y un par de 23,5 Nm a 6.500 rpm perdiendo de esta manera 1,5 CV respecto a la versión anterior. Ofrece por contra un ahorro del 17,5% en el consumo, llegando a gastar ahora una media de 3,3 l/100 km (antes 4 l/100 km).

Además, ha conseguido reducir un 26,3 % las emisiones de hidrocarburos (HC), un 8 % las emisiones de monóxido de carbono (CO) y respecto a las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) solo emite un 41,6 % de lo permitido.

En relación a este punto, hay un dato interesante, y es que estaría exento del nuevo impuesto sobre el dióxido de carbono (CO2) que entrará en vigor en Cataluña este 2021 cuyo límite está 120 g/km contra los 77 g/km que emite este scooter.

Respecto a la parte ciclo continua con la horquilla con barras de 37 mm y doble amortiguador para la suspensión trasera regulable en 5 posiciones de precarga. Los frenos de disco con pinzas de tres pistones delante, de dos detrás, y con sistema ABS cumplen sobradamente su función

Es un scooter GT, de diseño moderno y elegante, confortable, y de gran estabilidad que se completa con un equipamiento en el que destaca su instrumentación con pantalla LCD y también un generoso espacio bajo el asiento para albergar hasta dos cascos integrales con luz led y apertura con amortiguador.

La gama de colores que ofrece Kymco para este scooter GT incluyen el blanco gris y negro. En cualquier caso, para personalizar más tu scooter podrás hacerlo con accesorios originales como el baúl trasero, asideros más amplios o unos prácticos reposapiés retráctiles.

El KYMCO Grand Dink 300 2021 está disponible por precio de 4.399 euros que incluyen un año de seguro. Asimismo, la marca ofrece en España la posibilidad de extender la garantía dos años más por 97 euros y la opción de una financiación.

Ficha Tecnica - Kymco Grand Dink 300 2021

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La BMW R 1250 RT se renueva una vez más para ponerse al nivel de la competencia, incorporaciones sobre todo a nivel tecnológico para mantener a su moto touring en el apartado premium de la categoría.

Utilizando de nuevo su motor bóxer de 136 CV, la montura alemana ahora cuenta de serie con iluminación LED, cuadro de instrumentos digital, modo de conducción 'ECO' y Full Integral ABS Pro, entre otras cosas que te vamos a detallar a continuación. En cuento al precio, debería mantenerse en los alrededor de 20.000 euros que cuesta la actual pero todavía no se ha confirmado.

La BMW R 1250 RT se actualiza para mantener su posición premium

Si hace un año la BMW R 1250 RT se puso al día con el revisado motor bóxer con sistema de distribución variable ShiftCam, la touring germana ahora mejora principalmente su carga de serie.

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Probamos la BMW R 1250 RT: la misma moto rutera de lujo ahora tiene 136 CV, distribución variable y más gadgets

Aunque también se especifica que se ha hecho un trabajo en el carenado frontal para mejorar la aerodinámica, lo principal y más importante en esta moto son las incorporaciones de equipamiento, algunas opcionales, que llegan a la renovada máquina.

Para empezar, hay que dar especial importancia a la apuesta por una instrumentación digital de nueva factura, que ahora sí se ajusta a lo que podemos esperar de una moto de lujo como ésta y que deja atrás las dos esferas analógicas para mostrar toda la información en una generosa pantalla digital de tipo TFT y con unas dimensiones de 10,25 pulgadas.

El control de Tracción Dinámica se mantiene de serie pero ahora además se incluye el modo de conducción ECO que ya hemos visto en otros estrenos del fabricante alemán este año. De hecho, lo encontramos en las BMW R 1250 GS y R 1250 GS Adventure que se presentaron a principios de octubre. Por otro lado, el modo 'Pro' y el control del par motor también se ofrecen como extra en este modelo.

Otras incorporaciones a la BMW R 1250 RT son el sistema Full Integral ABS Pro con gestión de la frenada también en curva, el nuevo faro LED que opcionalmente puede equipar la función de giro adaptativo y el Control de Crucero Dinámico que puede ser integrado con la velocidad adaptativa automática (Control de Crucero Activo).

Como ya hemos comentado, la turismo sigue manteniendo el bloque bóxer que tanto caracteriza a los modelos R desde hace años y que en la última evolución cubica 1.254 cc y rinde 136 CV. No se ha puesto precio todavía a esta actualización, que no debería variar mucho de los 20.250 euros que cuesta de base la que se sigue vendiendo.

BMW R 1250 RT 2021 - Ficha técnica

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