En el mundo de la moto habitualmente se distingue al 'motero' del 'motorista', que no son lo mismo, pero hay quienes lo usan indiscriminadamente. Hasta la Fundéu lo dice: "Motorista no implica ser motero".

La diferencia no es solo semántica. Es de actitud, de implicación, de cómo se vive la moto. El motorista puede ser cualquiera que conduzca una moto: el repartidor que esquiva el tráfico, el que va al trabajo en su scooter o quien hace una ruta de domingo sin más pretensiones. La moto le sirve, le lleva, le soluciona. Pero no le marca. Hay una diferencia sustancial con el motero.

Que no te engañen: no es lo mismo ser motero que motorista

El motero, en cambio, no se baja de la moto al apagar el motor. Se la pone en la espalda como si fuera una extensión de sí mismo. Se identifica con ella. La cuida, la modifica, la sueña. Y cuando no rueda, habla de motos. Mira motos. Vive motos. No usa la moto: la siente. Eso es ser motero.

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A ver, los de las cilindradas... No es una cuestión de cilindrada ni de marcas. Un motero puede montar una 125 cc con más orgullo que otro una maxitrail nueva. No va de postureo, va de compromiso. De cultura. El motero tiene rituales: concentraciones, rutas largas, saludos con dos dedos en V. Y cuando ve a otro como él, lo reconoce al instante, aunque no lo conozca de nada. ¿Hermandad? Hermandad.

Pero hay algo más. Ser motero no es una estética ni una moda. No basta con ponerse una chaqueta de cuero y las botas y salir un sábado al sol. El motero rueda en invierno, bajo la lluvia, incluso cuando no apetece. Porque su vínculo no depende del tiempo ni del calendario. No necesita una excusa para arrancar la moto. Lo hace porque sí. Porque le sale de dentro.

El motorista, por el contrario, mantiene cierta distancia emocional. Puede que le gusten las motos, claro. Incluso que las disfrute. Pero no vive pendiente de ellas. No pasa la tarde leyendo sobre preparaciones, ni se cruza medio país para estar en una concentración con desconocidos que sienten lo mismo. No siente la necesidad de explicar por qué prefiere el viento en la cara antes que el aire acondicionado del coche.

La Fundéu, siempre prudente y objetiva, lo resume con claridad: motero, "persona apasionada de la moto"; motorista, "persona que va montada en una moto, sin que tenga que ser aficionada". Ahí está la clave: en la pasión.

Y es importante tenerlo en cuenta también en los medios. No todo el que muere sobre una moto era un motero. No todo el que se pone un casco lo hace por amor a las dos ruedas. Ser motero es una elección personal, íntima, incluso emocional. Y merece ser nombrada con propiedad.

No es una cuestión de clasismo motero ni de dividir al mundo. Es, simplemente, llamar a las cosas por su nombre. Porque motero y motorista no son lo mismo. Uno se mueve sobre la moto. El otro vive para moverse con ella. Y esa diferencia, aunque parezca pequeña, lo cambia todo. Es un mundo. Nuestro mundo.

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Puede sonar curioso lo de guía de perro-moto, porque en principio, es una relación que nada tiene que ver. Pero si lo miramos un poco más detenidamente, tiene todo el sentido del mundo, porque una moto puede convertirse en uno de los mayores problemas para un perro. Y para un perro guía, todavía más.

No por la moto en sí, sino por lo que representa: muchos perros tienen miedo a las motos por el ruido, la imprevisibilidad y estímulos difíciles de anticipar. Y ahí es donde entran los motoristas.

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Curioso el tema que, en Gran Bretaña, la organización 'Guide Dogs for the Blind Association' ha lanzado un llamamiento porque necesitan voluntarios, y más concretamente moteros, que ayuden a entrenar a los futuros perros lazarillo en situaciones reales. El objetivo es bastante sencillo de entender, pero crítico en la práctica: que los perros no se asusten con las motos cuando tengan que trabajar en la calle.

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Si hay algo que un perro guía no se puede permitir es dudar. Si pierde la concentración durante un segundo a causa de una moto o cualquier otro estímulo que le cause miedo, puede cometer un error. Y en ese contexto, un error, guiando a una persona, no es algo precisamente menor porque está guiando el camino de alguien.

El problema es que las motos reúnen todos los ingredientes para complicar ese entrenamiento: son ruidosas, aparecen rápido, generan vibraciones y además el conjunto motorista (casco, equipación, postura) no es algo que un cachorro identifique fácilmente. Aunque parezca que no, para un cachorro es tremendamente desafiante e intimidante.

La solución se llama exposición. Es decir, exponer el perro al ruido. Sin embargo, no vale cualquier exposición, sino que ha de ser controlada y progresiva: acercar al cachorro a motos reales, con motores en marcha para que les permita acostumbrarse al sonido, al olor y a la presencia del motorista. Luego, repetir el proceso hasta que deje de ser algo relevante para él; cotidiano, en cambio.

Por ejemplo, hay un grupo en Reino Unido, los 'Harley-Davidson Owners Group' de Reino Unido que ya participan muy asiduamente en este tipo de sesiones con cachorros para ayudar en la primera fase de socialización con el objetivo de que el perro vaya ganando confianza poco a poco.

Este tipo de entrenamiento forma parte de un proceso mucho más largo: los perros guía comienzan su preparación con apenas semanas de vida, pasando más de un año con familias voluntarias que se encargan de su socialización. Después entran en una fase de entrenamiento profesional antes de ser asignados a una persona.

Así que durante ese recorrido de adiestramiento y socialización, enfrentarse a situaciones reales tan particulares como una moto es tremendamente importante, con entornos cada vez más complejos, con más tráfico, ruido y posibles despistes.

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Si hay algo que los británicos han sabido hacer bien en la historia del motociclismo, es construir motos con carácter. Triumph y Norton fueron durante décadas el epítome de la ingeniería británica sobre dos ruedas, marcas con una tradición inigualable que evocaban un romanticismo mecánico y estético difícil de replicar.

Sin embargo, cuando un joven Adrian Newey (sí, el ingeniero de la F1) visitó las fábricas de estas icónicas marcas durante su formación en el Ordinary National Diploma (OND), descubrió una realidad muy diferente: una industria anclada en el pasado, mientras los japoneses tomaban la delantera.

Adrian Newey ya presenció cómo los japoneses pasaban por encima al resto de marcas

Newey, reconocido hoy como uno de los ingenieros más brillantes de la Fórmula 1, cuenta en su autobiografía una anécdota que podría explicar por qué Honda, Suzuki, Yamaha y Kawasaki terminaron dominando el mundo de las motos. Y eso, en palabras de un reconocido ingeniero espacial, es mucho.

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Pero antes, su garaje. Su primera moto fue una Morini 350 Sport... Que no llegó a pilotar mucho. Su padre, que había sido mensajero motorista en el ejército, compartía con él ese entusiasmo por las dos ruedas. Fue tal su afición que decidió regalarle una moto para su cumpleaños y Navidad combinados, una tradición familiar que le permitió cumplir su deseo de tener una Morini 350 Sport.

Sin embargo, había un problema: la legislación solo permitía a los estudiantes conducir motos de hasta 250 cc. Para no quedarse sin rodar, se hizo con una BSA C15 de 1958, una máquina vieja pero ideal para aprender y aprobar el examen de conducir. Mientras tanto, su padre acumulaba kilómetros en la Morini, asegurándose de que estuviera en perfecto estado para su hijo.

En plena fiebre por las motos, Newey se unió al club motero Shakespeare’s Bikers. Se reunían cada miércoles en el pub The Cross Keys y salían a rodar los fines de semana. La camaradería entre moteros era inigualable y, por primera vez, su vida social empezó a girar en torno a las rutas y las máquinas

A pesar de que por un momento llegó a fantasear con diseñar motos, en el fondo sabía que su destino estaba en los coches de carreras. Pero aquellos años sobre dos ruedas le dejaron lecciones valiosas: el sentido de comunidad entre los motoristas, la importancia de la mecánica y, sobre todo, la libertad que solo una moto puede ofrecer, refleja.

En su visita a la fábrica de Triumph, cuenta en sus semblanzas, se encontró con un escenario que parecía sacado de otra época. En un rincón de la fábrica, un anciano vestido con un mono gris se encargaba de pintar a mano los depósitos de gasolina de las motocicletas. El proceso era casi ceremonial, explica Newew: el trabajador sumergía su pincel en un bote de pintura dorada y, con una temblorosa pero precisa muñeca, trazaba una línea perfecta sobre el depósito.

Luego, otro trabajador, más joven, reemplazaba el depósito recién pintado por uno nuevo, mientras el anciano repetía la operación sin prisa alguna. Todo esto ocurría en un ambiente de absoluta calma, con una eficiencia que, a ojos modernos, resultaba, al menos para él, risible.

Newey y sus compañeros miraban boquiabiertos, convencidos de que estaban presenciando una especie de acto de vandalismo sobre la moto. Pero no: aquello era simplemente el método tradicional británico en acción. Un trabajador experto, con décadas de experiencia, pintaba cada depósito con mimo y dedicación. Increíblemente ineficiente, sí, pero con un encanto casi artesanal.

El problema era que, mientras Triumph se enorgullecía de su meticuloso proceso manual, en Japón las fábricas de Honda y Suzuki estaban automatizando la producción, construyendo motos más confiables, más rápidas y más baratas. ¿El resultado? En pocos años, los japoneses habían arrasado con el mercado y dejado a la industria británica en ruinas. Algo que ya vislumbró el propio ingeniero.

Newey, apasionado por las motos desde joven, no pudo evitar sentirse atraído por las máquinas italianas, aunque las japonesas empezaban a llamar su atención por su fiabilidad y rendimiento. Sin embargo, su verdadera vocación era otra: quería construir coches de carreras.

La lección aprendida en la fábrica de Triumph no cayó en saco roto, y a lo largo de su carrera en la Fórmula 1 aplicó lo que había visto. Entendió que la tradición y la artesanía tienen su lugar, pero que la innovación y la eficiencia son las claves del éxito. Mientras Triumph se aferraba a su herencia, los japoneses miraban al futuro.

La historia está bien. Pero es más que una anécdota; una visión de lo que un día pasó con los japoneses... Y que hoy podría pasar con los chinos. La batallita de Newey refleja la batalla entre lo clásico y lo moderno, entre el amor por lo hecho a mano y la necesidad de evolucionar.

Triumph sobrevivió, pero no sin antes pasar por una crisis profunda que la obligó a reinventarse. Hoy, la marca británica sigue siendo sinónimo de motos con alma, pero también ha aprendido una o dos cosas de aquellos japoneses que, en su momento, parecían una amenaza imparable. Y ni a unos ni a otros les va mal; al contrario.

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Y Adrian Newey, desde su trono en la Fórmula 1, nunca olvidó aquella lección sobre cómo una línea dorada pintada a mano podía ser la metáfora perfecta de una industria al borde del colapso.

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Tradicionalmente las mujeres siempre han tenido menos relación con el mundo de las motocicletas. Fue hacia los años '40 y '50 cuando las mujeres comenzaron a conducir motos pero normalmente de manera puntual. Por su mayor accesibilidad, los scooter fueron los vehículos elegidos para la incorporación de la mujer al mundo de las dos ruedas pero, aun así, ver a una mujer a los mandos era algo casi anecdótico hasta la segunda mitad del siglo XX.

La norma general ha relegado históricamente a las mujeres a ocupar el asiento del copiloto, a ser meras acompañantes de los hombres en sus rutas, y aunque es algo que está cambiando, las mujeres siguen siendo un rara avis entre los motoristas. Pero ¿por qué ocurre esto?

Convalidación, carnet A2, modelos para todos y el boom de las mujeres en moto

Como medio de transporte urbano, las motocicletas son una solución a los atascos en las grandes ciudades. Especialmente desde la convalidación del carnet B más tres años de experiencia con el A1 las mujeres (y hombres) que hasta ahora sólo podían conducir un coche de pronto podían acceder a llevar una motocicleta de hasta 125 centímetros cúbicos, reduciendo sus gastos mensuales y el tiempo diario invertido en desplazamientos.

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La no obligatoriedad de sacarse otro carnet para llevar una moto de verdad desde el año 2004 ha atraído a un buen número de usuarias hacia las motos, aunque sólo sea para sus trayectos cotidianos. En el caso de Raquel Rodríguez, viviendo en el centro de Madrid y trabajando en varios puntos del centro de la capital, la mayor movilidad de su scooter de 125 cc le ha servido para reducir notablemente el tiempo que gasta en moverse por la capital.

Aun así, se sigue considerando a las motocicletas un vehículo poco práctico, peligroso y complicado. El ejemplo de Rodríguez es muy ilustrativo. Siempre quiso tener una moto, pero sus padres no la dejaron por ser algo peligroso para una mujer. Paradójicamente tuvo que esperar hasta que a su hermano, seis años menor, le compraron una segunda moto para heredar ella su primer ciclomotor.

A la mujer desde su infancia se la tiende a envolver en un sobreproteccionismo desajustado a la realidad con afirmaciones como "no vas a poder" o "es peligroso", preparando sin saberlo a su mente para una percepción errónea de imposibilidad.

María Barbero además de piloto y primera campeona de la Copa de España de Velocidad Femenina es comercial de BMW Motorrad, en su cartera sólo un 3% de los clientes son del género femenino. Ella lo tiene claro, no hay diferenciación posible y en caso de ser peligroso lo es por igual para hombre como para mujeres, sin distinción. Lo para Barbero sí supone una barrera de entrada al mundo de las motos es la envergadura, peso y potencia de las motos o, sobre todo, la ausencia de un entorno favorable hacia esta afición.

Las motos son "demasiado peligrosas" para las mujeres

"A las mujeres de pequeñas se les da un carrito y un muñeco y a los niños una motito. La realidad es que encima de una moto con el casco puesto todos somos iguales y podemos hacer las mismas cosas. El problema es que no nos enseñan", afirma Alicia Sornosa (viajera incansable, la primera hispanohablante en dar la vuelta al mundo en moto, periodista y novelista con su recién estrenada "360 grados").

Un factor a tener cuenta también en la ausencia de mujeres motoristas es el desinterés hacia el motociclismo, aunque es un punto estrechamente ligado con el juego de roles niño/niña. Igual que los hombres, las mujeres pueden decidir libremente qué aficiones les gustan y cuáles no, pero es complicado que se apasionen por algo como el motociclismo cuando desde su infancia se les infunde cierto temor o dificultad que puede, o no, ajustarse a sus aptitudes.

Según Alicia Sornosa, el principal problema para el acceso de una mujer al mundo de las dos ruedas no es fisiológico, sino de percepción social. "El mundo de la moto es un tanto machista. La sociedad que nos rodea siempre ha enfocado a la mujer hacia un papel doméstico cuidando de la casa y de los niños, y no ha sido hasta el siglo XXI cuando la mentalidad ha cambiado notablemente, la mujer ha empezado a disfrutar de su ocio en general y de montar en moto en particular", comenta la viajera y escritora.

Por el contrario, como ocurre en ocasiones como la de Sandra Gómez Cantero (Campeona del Mundo de SuperEnduro), nacer en una familia de aficionados o pilotos derriba buena parte de los muros psicológicos que apartarían a una niña de una afición profundamente gratificante. Es también el caso de Judith Florensa, expiloto, periodista especializada y comentarista del Campeonato del Mundo de Superbikes en Televisión Española.

"Mi padre corría en Enduro, y mi hermano empezó a competir desde los 4 años… Mi destino era acabar odiando o amando el mundillo, y al final fue lo segundo", afirma Florensa. A esto, Judith añade que el hecho de que haya pocas chicas ya forma una primera criba porque "sin querer piensas que no es algo para nosotras. Y ya no en competición, sino simplemente para ir en moto como medio de transporte".

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Por suerte para ella pudo desarrollar su afición y convertirla en su profesión, aunque en lo que sí está de acuerdo Florensa es en que para ser usuaria de una motocicleta hay que dejar a un lado temas estéticos como peinados o maquillajes elaborados y cierto tipo de vestimenta (faldas y vestidos) o calzado (tacones), pero la ingente cantidad de ventajas como la facilidad de aparcamiento y el ahorro en combustible compensa sobremanera a cada vez más mujeres el aspecto más superficial de la movilidad sobre dos ruedas.

El mercado femenino, un filón para las marcas

Aproximadamente ha sido a partir de 2012 cuando se ha desatado el boom de las mujeres en moto gracias a la tendencia dentro de nuevos sub-segmentos en el mercado hacia unas monturas cada vez más ligeras y manejables. Con motos que ahora ya sí que son para todos los públicos, las mujeres se han sentido más confiadas a la hora de montar en ellas y afrontar viajes, dejando a un lado las grandes maxitrail.

Hasta hace relativamente poco, a las mujeres motoristas que veíamos sobre dos ruedas eran principalmente de tres tipos: scooter, custom o deportivas. Judith Florensa, desde su punto de vista profesional, también nos señala este cambio de tendencia en los fabricantes, enfocándose cada vez más hacia un público más próximo al de las féminas.

"Cada vez son más las mujeres que deciden lanzarse al mundo de las motos, especialmente con edades entre 30 y 45 años" subraya María Barbero, quien ahonda además en el esfuerzo de las marcas para meterse en un mercado con mucho auge a base de modelos A2 y de tamaño más contenido.

Precisamente, a nivel económico, el desarrollo de productos específicamente desarrollados para mujeres se está convirtiendo en la nueva fiebre del oro, tanto para los fabricantes de motocicletas como para las marcas de equipamiento. El público femenino prácticamente se había ignorado hasta ahora y las líneas de equipamiento destinado únicamente para mujeres como la Stella de Alpinestars se están convirtiendo en una apuesta ganadora.

Las mujeres en el mundial de motociclismo y la barrera del sexo

Deportivamente, el motociclismo también es un entorno tradicionalmente masculino donde las mujeres piloto son algo casi circunstancial. Recientemente hemos tenido a Ana Carrasco y María Herrera en el Campeonato del Mundo de Moto3. Antes de ellas, otras mujeres como Elena Rosell, Beryl Swain (IOMTT 50 cc - 1962), Gina Bovaird (500 cc GP - 1982), Igne Arends (50 cc GP - 1983, 80 cc GP - 1984), Taru Rinne (125 cc GP - 1987-1990), Tomoko Igata (125 cc GP - 1992-1995), Katja Poensgen (250 cc GP - 2001-2003) han intentado codearse con la élite de las dos ruedas.

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Herrera era la que mejores maneras apuntaba, de hecho es la única mujer capaz de ganar en el CEV Repsol. Lo hizo en la carrera de MotorLand Aragón de 2013, imponiéndose a pilotos de la talla de Alejandro Medina, Marcos Ramírez o Jorge Navarro, un triunfo que repetiría en dos ocasiones más y que le llevó al mundial de Moto3 con el Team Calvo.

Pese a no haber logrado resultados deslumbrantes dentro del mundial, Herrera demostró que cualquier mujer puede codearse con la élite mundial del motociclismo sin ningún tipo de complejo.

Y no habría que olvidar a Ana Carrasco, la única campeona del mundo de velocidad cuando se alzó con el título de Supersport 300 en 2018 con una Kawasaki Ninja.

Aunque la imagen de la mujer como pieza débil de la sociedad relegada a un papel familiar o poco vinculado con las actividades de riesgo tampoco faltó en el paddock. En efecto, el motociclismo es un deporte arriesgado, pero mantener al margen a las mujeres por el hecho de ser mujeres es diferente a que no logren los objetivos necesarios deportivamente hablando.

Dentro del circo de MotoGP, una figura ilustre del paddock como Sito Pons llegó a afirmar tras la sustitución de Julito Simón por Elena Rosell que "utilizando una actitud sexista, se ha traído a una piloto por el hecho de ser una chica para sacar el mayor rendimiento publicitario. Elena es víctima de una maniobra comercial. Ella, como piloto, nunca rechazaría una oportunidad así, pero la operación del equipo no es aceptable. Es utilizada en pro de un objetivo que no va en beneficio de su desarrollo como deportista, poniéndola en una situación difícil y arriesgada".

Anteriormente a esto, el malogrado Marco Simoncelli también se forjó cierta tirria entre los aficionados al decir que "chicas, motores y amistad son la sal de la vida, pero las mujeres que compiten en la pista me tocan las pelotas, esto es un deporte para hombres". A esta afirmación añadió que "de pequeño corría en minimotos y había chicas, pero ninguna iba deprisa. Deberían practicar otro deporte".

Por suerte, en los garajes de los mejores equipos del mundo empezamos a ver cómo hay mujeres que se hacen hueco en roles que hasta hace bien poco tampoco eran habituales, como el de telemétricas, responsables de comunicación, preparadoras físicas, psicólogas deportivas... Pero todavía nos faltan mujeres piloto.

Para promover el papel de la mujer como deportista, la Real Federación Española de Motociclismo lanzó en 2014 la Copa de España de Velocidad Femenina, un campeonato independiente enfocado a acercar el mundo de la competición a las mujeres. Desde el año pasado, también se disputa un mundial femenino paralelo a Superbikes.

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La contrapartida en este tipo de competiciones es que se queda sólo en un paso intermedio: aproxima las carreras a las mujeres, pero sigue segregando por sexo. Mientras que Alicia Sornosa cree que las mejores pilotos deberían pasar a correr en categorías mixtas, María Barbero, como participante en la Copa de Velocidad Femenina de la RFME opina que las diferencias entre hombres y mujeres son suficientemente determinantes como para competir de manera separada.

¿Las diferencias fisiológicas son determinantes?

Pese a que se ha esgrimido el argumento durante largos años, las diferencias fisiológicas no tienen por qué ser una barrera insalvable para ninguna actividad, y lo mismo ocurre en el motociclismo. Ningún ser humano nace preparado para desarrollar un deporte de élite, todo depende del talento y del entrenamiento de cada deportista. Con matices.

Partiendo de que ambos sexos pueden realizar las mismas actividades, Barbero opina que "los cuerpos de la mujer y del hombre son tan diferentes que compararlos es un error". Igual que se hace en cualquier otro deporte, "las federaciones de motociclismo y las propias deportistas deberían organizarse para ser cada vez más y apoyarse. Tenemos que ser el referente para nuevas niñas que empiecen desde la cantera y logren los apoyos suficientes para llegar a la cima".

Para ella, esa es la única manera de crear un deporte en el que las categorías de hombres y mujeres "tengan el mismo peso y el mismo reconocimiento como puede ocurrir en tenis, atletismo o natación, pudiendo conseguir así el apoyo de patrocinadores", algo fundamental para un deporte tan caro como es el de las motos y donde las mujeres apenas logran captar apoyos económicos aunque tengan buenos resultados.

Un ejemplo muy claro lo encontramos en Laia Sanz. Fue la primera mujer en conseguir acabar el Dakar en moto diez veces consecutivas, y algo de lo que sólo pueden presumir algunos hombres. Esta gesta se suma a los 18 títulos mundiales entre trial y enduro que decoran las vitrinas de su casa.

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Laia, al igual que cualquier otra mujer, tiene dos brazos y dos piernas con los que manejar un moto. Lo mismo que cualquier otra mujer que quiera subirse a una moto, y es que la mayor barrera es la del "no puedo" autoinducido. Trabajo duro, esfuerzo y una actitud incansable son la única receta posible para el éxito de Laia Sanz.

Por desgracia, ni ser uno de los pilotos a nivel global más laureados de la historia es suficiente para que reciba el reconocimiento necesario. Algo que se contrapone al extremo con la opinión de Sornosa, a quien todavía tachan de loca por viajar en solitario. "Todavía es algo excepcional o remarcable el hecho de que una mujer decida tener una moto, cuando sea algo habitual de lo que no se hable será que hemos conseguido normalizar la situación. Aún nos queda mucho camino por recorrer".

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Tiene una mirada tranquila y una Kawasaki Vulcan de 1.700 cc que ruge como pocas. Se llama Tadeusz Rozmus, pero en Castel Gandolfo lo conocen simplemente como Don Biker.

Es párroco, salesiano de Don Bosco, ingeniero mecánico y motero de alma. Y este mes se ha convertido en el rostro del Jubileo del Motociclista 2025, una caravana de fe y gasolina que reunió a más de 3.000 personas y 2.000 motos rumbo a la Plaza de San Pedro. Es el cura motero.

Don Biker, el cura motero que también la lió de joven

La imagen del sacerdote sobre su Kawasaki vestido de motero y con una gran cruz de Malta en el pecho no es una estrategia de comunicación ni una excentricidad. Es una forma de vida. "En mi moto me visto de motociclista. Llevo una cruz de Malta. ¿Por qué maltesa? Porque me gusta", explica con naturalidad a Gazzetta. "Algunos me dicen: ‘¿Pero de verdad eres sacerdote?’ Y me alegra, porque me perciben como uno de ellos".

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El sábado 14 de junio, Don Biker encabezó la salida desde la Piazza della Libertà de Castel Gandolfo, como hace desde hace años. Pero esta vez no era una ruta cualquiera. "Claro que el sábado es un día especial porque vamos a ver a Su Santidad, y no es algo que ocurra todos los días", cuenta. "Tengo que agradecer al ex prefecto y presidente del Moto Club Polizia di Stato, Francesco Capelli, quien lo organizó todo con gran habilidad y mucha pasión".

Rozmus no es nuevo en esto. Desde hace años acompaña a grupos de motoristas, no solo en Italia, sino incluso en rutas largas hasta Cracovia. Su presencia rompe estereotipos, pero también construye puentes. "Pasión y agregación, por supuesto, pero también una herramienta de evangelización: sin la motocicleta no podría estar con los motociclistas y compartir momentos de gran convivencia con ellos", afirma. "Así es como se acercan a la Iglesia. Incluso mujeres tatuadas con chaquetas de cuero, que parecen alejadas del cristianismo, hablan, cuentan historias, se abren y se descubre una hermosa sensibilidad y pureza. Nuestras reuniones son como una misa: quien quiera venir, viene".

El cura no sermonea. Ni en la iglesia ni sobre ruedas: "Cuando estoy con ellos, soy uno más, así que no les sermoneo. Pero siempre los invito a ser cuidadosos e inteligentes al conducir, a respetar el código de circulación, que es respeto por todos, por la vida". Y añade con franqueza: "Conducir es una forma de mostrar civismo, como en muchas otras actividades humanas. Desafortunadamente, en Italia y en Roma hay poca disciplina. No debemos molestar a los demás; en todo caso, debemos acogerlos y brindarles seguridad".

Su historia personal, como su vocación, también nació entre motos. Y no precisamente legales: "Mi primera moto no existe, porque a los doce años la construí yo mismo con la ayuda de mi padre", recuerda. "Era una colección de piezas que ensamblaba lo mejor que podía y que nunca olvidaré, también porque fue mi compañera en mis primeras aventuras, incluyendo la huida mientras me perseguía la policía por no tener carnet de conducir".

Aquella juventud estuvo marcada por la mecánica, la rebeldía y la velocidad. "Algunos amigos y yo nos poníamos matrículas falsas y corríamos por las calles: suena temerario y quizá lo era un poco, pero había pocos coches allí. Mi padre tenía una Junak personalizada, y cuando no estaba yo también la llevaba y me perseguía la policía con ella. Cosas que en mi país hacíamos de niños. Construir mi primera moto fue mi verdadera escuela, porque luego me hice ingeniero mecánico".

A Rozmus le gusta el speedway, no se pierde una carrera si puede, y lo practica cuando vuelve a Polonia, donde este deporte es casi religión. Nació a pocos kilómetros de Auschwitz, y lleva consigo un bagaje personal e histórico que ha transformado en compromiso pastoral. Hoy, desde su parroquia en Castel Gandolfo, une talleres y templos, motos y misas, y lo hace con la convicción de que la fe también se puede predicar con escape libre.

Imágenes | Gazzetta

Las motos son más que meros vehículos para moverse de un punto A a otro B. Las motos también son terapia, y no solo hablamos de subirse a ella y rodar para desestresarnos, algo que está científicamente demostrado como un antidepresivo natural.

Hablamos de la mototerapia como forma de sanar y ayudar a que la hospitalización sea algo más positiva. En Italia, la Cámara de Diputados lo acaba de convertir como una terapia oficial en los hospitales nacionales, en particular para ayudar a niños y jóvenes.

La mototerapia, una forma de ayudar a los niños a desconectar de las enfermedades

Una moto recorriendo los pasillos de un hospital, y a bordo de ella pilotos de motociclismo dándole a los niños una vuelta y haciéndolos reír, disfrutar, sentir, desconectar. Es la bonita idea que nació de campeón de motocross freestyle Vanni Oddera.

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El veterano piloto con varios títulos a sus espaldas empezó este proyecto llamado Mototerapia. Desde hace años va recorriendo los hospitales, y en compañía de su equipo, ofrece shows gratuitos a gente con enfermedades. Da igual cuál: parálisis, cáncer, trastornos como el autismo... El objetivo es darles algo de libertad, ayudarles a desconectar de su rutina hospitalaria.

Sus vídeos inundan las redes desde hace años. Es simplemente precioso y reconfortante ver a niños abrazados al piloto disfrutando de la experiencia, montados en una moto. Poco a poco fue ganando terreno, y la idea se convirtió en un proyecto tan enorme que ha conseguido llegar a la Cámara de Diputados italiana.

Allí han aprobado un proyecto de ley que reconocerá oficialmente a la terapia en moto como un tratamiento médico complementaria en los hospitales. El objetivo es ayudar especialmente a niños y jóvenes con discapacidad o patologías graves, especialmente aquellos que padecen autismo. Una herramienta más que regula varios aspectos.

La nueva ley regula espectáculos de motocross de estilo libre dentro o fuera de hospitales, permitiendo subir a los pacientes a la moto con consentimiento de los padres y médicos tratantes, siempre pilotada por un experto.

Al regularse, permitirá establecer requisitos para los vehículos a motor que participen en esta terapia; los protocolos de seguridad y medidas de higiene que han de establecerse durante las terapias; la formación para estos conductores de mototerapia, incluso la participación de asociaciones deportivas amateurs que quieran participar. Hacerlo oficial mediante una ley será un enorme apoyo económico y legislativo.

Sin embargo, también hay voces críticas. Los hay quienes consideran que es un despilfarro de recursos, que esta terapia no tiene ninguna evidencia científica y que no aporta beneficios reales.

Pruebas científicas de la mototerapia

Pero sí que existen evidencias científicas al respecto. Una investigación científica del Hospital Regina Margherita de Turín publicada en el European Journal Of Integrative Medicine reconoce su efecto terapéutico entre una muestra de 50 pacientes y 50 padres.

El análisis se basaba en medir la percepción del dolor , las emociones y sensaciones , el sentido de autonomía y autosuficiencia. En los padres de los pacientes se analizaba nivel de estrés y las emociones y percepción de los efectos en sus hijos.

Los datos que salieron al aire de la investigación científica hablaban de una evidente reducción en la percepción del dolor, y una disminución del estrés en los padres. Existe, está comprobado, que aumentan las emociones positivas sobre las negativas, y que favorece una integración para mejorar la calidad de vida. Poder distraerse en un momento oportuno durante una enfermedad vale mucho, muchísimo. Y los moteros lo hacen posible.

La mototerapia en España

En España también existe la mototerapia. Una rápida búsqueda en Google y encontramos 'Lleides', un equipo de Freestyle Motocross de renombre mundial con más de 20 años de experiencia que organiza organizan todo tipo de shows. Entre ellos, la mototerapia.

Ellos lo conciben como una forma de "compartir emociones" para "apoyar a los demás a través de la rehabilitación". Sus vídeos hablan por sí solos.

El bullying es una lacra social que nos persigue desde que existe la injusticia. Por inconsciencia o maldad (más bien esto último) los escolares que denuncian ser acosados cada vez son más, y preocupantes, según los datos.

Ante ellos, los moteros tenemos mucho que decir. Existe un movimiento de moteros con chupas y tatuajes que imprimen carácter rudo con un único fin: utilizarlo para prevenir el acoso y lograr que las víctimas se abran.

Tienen capítulos para luchar contra el bullying en todas las partes del mundo

Se les conoce como Ubaka (Urban Bulldogs Against Kids Abuse, o Bulldogs Urbanos Contra el Abuso de Niños). Existen en todo el mundo: desde Estados Unidos, donde nacieron, hasta Francia, y su único objetivo es ayudar a los pequeños que sufren la lacra del bullying.

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La madre de todas las multas va para este motero por jugar a la picaresca con la Guardia Civil de Tráfico

Surgieron hace ya 25 años en América del Norte, pero tan buena causa ha contagiado a otros moteros de todas las partes del mundo, y ya tienen sedes (o capítulos, como los llaman ellos) a lo largo y ancho del globo terráqueo: México, Francia, Suecia, Canadá...

Son moteros de cepa. De esos que viste con tejanos, chupa de cuero, tatuajes y barba desaliñada. Su estilo es puro, pero más puro es el corazón de sus integrantes. Muchos de ellos han sufrido acoso, inclusos abusos. Aunque dependiendo del territorio, no tienen permiso para defender ciertos temas.

En Francia, por ejemplo, Mignot, quien lidera el capítulo en la Bretaña gala, dice a RFI que "en América del Norte se centran en los abusos infantiles, pero la legislación francesa no nos permitía involucrarnos en eso". No fue impedimento para cumplir una misión: "Así que decidimos ayudar a combatir el acoso escolar".

Vale, son imponentes, no lo negaremos: "Cuando salimos a la carretera, a veces 30 de nosotros en moto, seguro que nos notan". Detrás de cada moto ruidosa y chaqueta de cuero bordada hay unos corazones dispuestos a "hacer saber a los niños y sus familias que no están solos".

My good friend and fellow president Clint and I at the GOC bike night at Blackjack's. We support each other and we may wear different patches, but when it comes to supporting, a patch doesn't matter.

It's all about the kids. pic.twitter.com/SCgPgzLPIi

— Vinny ''Hairbag'' Wilcox (@bulldoghairbag) August 2, 2018

"Hay un dicho francés que dice: 'la ropa no hace al hombre', pero no creo que sea cierto", narra el hombre tatuado, con larga barba teñida de blanco, pañuelo y joyas que un día fue guardaespaldas y asesor de seguridad. Así que con su carácter ayudar a los niños en los colegios junto con su grupo de colegas moteros.

Entre los 90 que forman el capítulo francés, cada uno tiene su historia personal; unos sufrieron el bullying en sus carnes, otros lo vivieron a través de amigos, etcétera. Su labor es juntarse para ir en moto a escuelas, conocer a los acosadores y advertirlos "amablemente" de que "dejasen de hacer tonterías".

Charlas, acompañamientos, juegos de rol con los pequeños para evitar estas actitudes, y una fuerte cultura motera que les ayuda a explicar a los jóvenes que "tienes que respetarte a ti mismo y a los demás". Mignot dice que ya han salvado incluso la vida a tres jóvenes que intentaron suicidarse.

Desde luego que estos son moteros de alma, corazón y estilo. Muchos más así hacen falta para acabar con una lacra que en nuestro país ya sufren el 10 % de escolares, según el gobierno.

Con el fin de limpiar los montes de nuestro país y cambiar la imagen que se tiene de los usuarios de motocicleta offroad, Moto de Campo Sostenible, la plataforma impulsada por la Real Federación Motociclista Española (RFME), acaba de sacar una nueva campaña con la que pretender aportar un bien directo a la sociedad y al medio ambiente.

Con el hastag #unasalidaunarecogida han creado un sistema de recompensas por el cual se fomenta a los usuarios de motos de campo a limpiar de basura la naturaleza y subirlo a las redes sociales. Con ello no solo aportarán un bien a la sociedad y al medio ambiente sino que con este simple gesto entrarán en el sorteo de material offroad con el que seguir practicando este deporte.

Recompensas que se traducen en material para futuras salidas

Moto de Campo Sostenible, la plataforma impulsada por la Real Federación Motociclista Española (RFME), acaba de lanzar una iniciativa en su página web de lo más interesante centrada en la recogida de basura en el medio natural por parte de todos los usuarios de la moto de campo.

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Una iniciativa que tiene como objetivo cambiar la imagen que se tiene habitualmente de los usuarios de moto offroad y aportar un bien que repercutirá directamente a la sociedad y, sobre todo, al medio ambiente donde se desarrolla la mayor parte de este ocio.

Desgraciadamente se ha vuelto habitual que cuando uno sale a pasear por la naturaleza, ya sea a pie, en bicicleta o de cualquier otra forma, se encuentre basuras y residuos que no deberían estar ahí. Algunos incluso aparecen en ciertos lugares de difícil acceso donde no es posible una extracción segura. Para evitar que esta lacra siga en aumento contaminando los bosques, la plataforma Moto de Campo Sostenible ha hecho un llamamiento a todos los usuarios de enduro, trial y trail para que cuando salgan a disfrutar de sus monturas recojan parte de esa basura que se encuentran tirada en la naturaleza.

Un gesto que seguramente la mayoría ya haga pero que ahora puede tener compensación. Y es que esta plataforma ha creado un sistema de recompensas para aquellas personas que conviertan este gesto en una práctica habitual y lo suban a las redes sociales con el hastag #unasalidaunarecogida. Las recompensas, que estarán compuestas por material y equipamiento offroad, se sortearán mensualmente entre todas las fotos que se hayan subido. Así de simple.

Desde la plataforma instan a los usuarios a tomarse estas iniciativas muy en serio, ya que son conscientes del panorama actual que vive la moto de campo y advierten a la gente para que este deporte sobreviva. Y es que con meter una botella de plástico en la mochila o en la riñonera, o atar al colín o a la careta de la moto algunos residuos será suficiente para contribuir a limpiar el monte. Un pequeño gesto que será de gran ayuda para el medio ambiente y para mejorar la imagen de los usuarios.

Si necesitas más información acerca de esta iniciativa o de las otras propuestas que han llevado a cabo para que la moto y la naturaleza convivan mejor, te dejamos en este enlace su página web.

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Desde la Dirección General de Tráfico se plantean aplazar la puesta en marcha del uso obligatorio del airbag en moto como medida de seguridad. La solicitud de varias asociaciones de motoristas de que no sea una obligación parece haber surtido algún efecto.

Las ventas y el interés por este tipo de protecciones personales está en máximos, gracias en parte a los anuncios de la DGT, pero también por el alto nivel de protección que ofrecen respecto a cualquier otro sistema en el mercado. La gente los compra por conciencia propia y no por obligación.

La DGT frena sus intenciones de hace obligatorio el airbag en moto

Según Tráfico la idea general es aprobar el uso obligatorio del airbag en motos de gran cilindrada y en recorridos por vías interurbanas, a partir del año 2026. Dicha obligatoriedad venia redactada en el borrador de reforma del Reglamento General de Circulación, presentado ante el Consejo Superior de Seguridad Vial el pasado mes de marzo.

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La obligatoriedad de sete elemento esta fundada en la idea de la DGT de que esta medida ayudaría a reducir en un enorme porcentaje el número de víctimas en accidentes de moto. A pesar de esto, está dispuesta a aplazar la medida si las asociaciones de moteras, como representantes del colectivo de motoristas, consideran que no es una buena idea según se ha planteado.

Desde grupos moteros como la Plataforma Motera para la Seguridad Vial, la Asociación Mutua Motera o Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas, verán atendidos alguno de los ruegos lanzados a la Dirección General de Tráfico en esta cuestión y se entiende que desde esta institución gubernamental están teniendo en consideración las propuestas y sugerencias de los propios usuarios.

La cuestión de fondo no es aquí la indudable eficacia de tal elemento como es un chaleco, chaqueta o traje airbag, que son prácticamente infalibles hasta los 40 km/h. El gran problema aquí es el coste económico y lo que implicara para cualquier motero. En cualquier caso debemos de tener bien claro que con la obligatoriedad en el uso del casco pasó algo similar, los guantes obligatorios no tardarán en pasar por el mismo aro y tampoco parece descabellado que el siguiente en dar el paso a la obligatoriedad será el airbag.

Solo nos queda pensar que cada vez habrá más tecnología, más desarrollada y con mayor competencia. Por lo tanto, esto permitirá que los precios sean poco a poco sean más abordables. Quizás llegue a pasar como los cascos integrales en la época de los '90, en donde los fabricantes incluían "de regalo" un casco integral con la moto ¿Quién sabe?

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Los padres de este niño de ocho años tuvieron que cambiarlo de colegio hace meses porque sufría bullying. Ahora, ha vuelto a sonreír de oreja a oreja gracias a la sorpresa que le han dado un grupo de moteros de la Asociación Solidaridad Motera de Ourense

En la asociación se enteraron de lo que estaba pasando con el pequeño por medio de una de sus socias y contactaron con la familia, para preparale una sorpresa. De este modo les citaron a todos el pasado domingo 30 de mayo en una cafetería de Orense.

Más de 100 motos aparecieron para darle su apoyo y un chaleco del club

A la cita habían acudido los padres y el niño, que ni imaginaba lo que iba a pasar. De pronto un enorme estruendo de motores se iba acercando y así aparecieron más de 100 motos para entregarle expresamente a él su chaleco, a imagen de los que llevan los moteros con sus insignias y parches.

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Este chico de 8 años, gran apasionado de las motos no cabía en si de jubilo al ver que esa cantidad de motos y gente fuesen a verlo a él para hacerle entrega de un regalo tan especial como el que ya llevaba puesto además de la cara de felicidad, y que en realidad, fue el motivo principal de esta quedada.

Al final le llevaron a dar un paseo en un trike del club, que le supo a poco pues al rato ya estaba pidiendo dar otra vuelta más grande, según comentaba Juan, el presidente y añadía que reconoce que para ellos es un orgullo poder contribuir de alguna manera y que esta no es la única vez ni será la última.

Por lo tanto objetivo cumplido, ayudar a este niño emocionado a superar las consecuencias del bullying que ha sufrido en su centro escolar ya a sus tiernos 8 años. Una edad en la que debería de estar prohibido sufrir y que le llevó a decir frases que unos padres jamás quisieran escuchar.

la Red de Moteros Solidarios es toda una plataforma con representantes en toda España y en el caso de Solidaridad Motera de Ourense, la convocatoria contó con apoyo de otros aficionados gallegos que se acercaron hasta Burgas para apoyar a este chaval. En esta ocasión colaboraron también amigos de “A Vella Escola MC” y “Galaicos MC”, dos clubes de esta parte de Galicia que se unieron para hacer mayor un apoyo a esta buena causa.

En 2014 empezaron a trabajar bajo el nombre de Moteros Solidarios para luego adoptar el nombre de Solidaridad Motera de Ourense, ayudando a Red Madre, Meniños y casas de acogida, donde llevan 7 años entregando juguetes para Reyes. También cuentan con miembros ilustres como Yosi, el vocalista de Los Suaves y el actor Rubén Ríos.

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