Hace 50 años, Suzuki creó una bomba de moto, pero no funcionaba. La arregló un traductor japonés, y ganaron dos mundiales

Aquella vez que un traductor hizo que la moto de Barry Sheene fuera más rápida no tiene que ver con un invento milagroso ni con una pieza secreta. Tiene que ver con algo mucho más básico y, a la vez, más difícil de afinar en un box de Gran Premio: que piloto e ingeniero estén hablando exactamente de lo mismo.

Puede parecer una broma, pero es un tema extensamente preocupante en competición. La barrera del idioma provoca estas cosas… Que se lo digan a Barry Sheene y a su ingeniero japonés. O mejor, te lo contamos…

Cuando el problema no era el motor, sino cómo se explicaba lo que hacía

A mediados de los ‘70, Suzuki tenía una 500 que sobre el papel era un misil. Dos tiempos, cuatro cilindros, una potencia brutal para la época y un objetivo claro: ganar el Mundial de la mano de Barry Sheene. El problema no era la falta de caballos, sino todo lo contrario. Había demasiados… y aparecían de golpe.

Sheene sentía que la moto era imprevisible. No pedía más potencia ni un motor más puntiagudo, sino justo lo contrario: una entrega más progresiva, una subida de vueltas constante que no destrozara el agarre del neumático trasero cada vez que abría gas a la salida de una curva. Hoy hablaríamos de control del par o de suavidad en la respuesta. En aquel momento, ese lenguaje simplemente no existía.

Al otro lado estaba el ingeniero japonés, convencido de que el problema no era el motor, sino el piloto. Su lectura era simple: Sheene rodaba demasiado bajo de vueltas, el motor no trabajaba donde debía y la solución era usar una marcha más corta para mantenerlo siempre por encima de ese punto donde el par “explota”. Desde su punto de vista, la moto funcionaba mejor así. Desde el de Sheene, era justo ahí donde se volvía inconducible.

El diálogo no avanzaba. Y no porque uno de los dos estuviera equivocado, sino porque no estaban usando el mismo idioma, ni técnica ni conceptualmente. Ahí entra en escena Ken Nemoto. Japonés, piloto, y sobre todo alguien capaz de traducir algo más que palabras. Nemoto entendió que el problema no era cómo se decía, sino qué se estaba intentando explicar.

Sheene no estaba pidiendo menos rendimiento, sino más control. Quería par utilizable antes, aunque eso supusiera sacrificar ese golpe salvaje a partir de cierto régimen. Una moto que acelerase de verdad, no que patinase con violencia. Nemoto lo puso en términos que el ingeniero japonés sí podía entender y, además, propuso una vía concreta: cambiar la carburación para suavizar la respuesta del motor, aunque sobre el papel pareciera una decisión conservadora.

La solución iba justo en dirección contraria a la intuición de la época. Menos explosividad, más tracción. Menos espectáculo en la curva de potencia, más velocidad real sobre el asfalto. Cuando se aplicó, la moto dejó de pelearse con el neumático trasero y empezó a avanzar con eficacia, especialmente en circuitos con poco agarre, que eran la norma entonces. El resultado no fue inmediato en forma de cifras mágicas, pero sí en algo mucho más importante: confianza. Y con esa base llegaron los títulos mundiales de 1976 y 1977. No porque el motor tuviera más potencia, sino porque por fin entregaba la que tenía de la forma correcta.

Vista con perspectiva, la historia no va solo de un traductor que hablaba inglés, sino también de alguien que supo traducir sensaciones en soluciones técnicas. En una época sin electrónica, sin mapas de motor y sin sensores por todas partes, a veces la diferencia entre una moto salvaje y una campeona del mundo estaba en entender bien una frase dentro de un box. Y decirla de la manera adecuada.

Imágenes | Suzuki

En Motorpasión Moto | El motor de dos tiempos resucita. Estamos a punto de vivir una nueva era de la moto gracias a la carrera de Japón y Estados Unidos