Llevan una década repitiendo que los cuatro cilindros están acabados. La realidad es que tenemos motos más bestias que nunca

Durante más de una década se ha venido repitiendo la misma cantinela: el cuatro cilindros en línea estaba condenado. La llegada de los bicilíndricos más baratos, más compactos y fáciles de homologar parecía la sentencia definitiva para un motor que había reinado desde los años ‘70.

Yamaha se llevó el golpe más duro cuando la fiebre por los tetracilíndricos de media cilindrada (las FZ de 600 a 800 cc) casi acaba con su gama. La solución fue inventarse la MT-07 con su CP2 de dos cilindros en línea, y aquello cambió la historia… Y muchos pensaron que sería un dominó que terminaría matando al cuatro cilindros en línea… Pero qué equivocado estaba el mundo de la moto; aún tenía mucho fuelle. Hasta hoy.

No estaban muertos... El renacer de los cuatro cilindros

Lo curioso es que aquel supuesto entierro solo sirvió para que el cuatro cilindros se rearmara. En 2025 no solo sigue presente: está en plena forma. Entre las motos más vendidas de este año, once modelos llevan esa arquitectura, y Honda acaba de estrenar en China un motor de 502 cc y 80 CV para dos nuevas CB y CBR. Ni siquiera en la gama media está muerto.

Kawasaki es, probablemente, la marca que mejor encarna esta resistencia. Tiene más motores de cuatro cilindros que nadie: desde la naked más popular de Alemania, la Z900, hasta la radical H2 con compresor, capaz de superar los 300 CV en su versión de circuito. Incluso se ha atrevido a relanzar una Z1100, heredera directa de la saga que hizo historia.

Suzuki, por su parte, conserva el honor de tener “el más grande”: la Hayabusa sigue sacando pecho con sus 1340 cc y 190 CV, un bloque que ya es leyenda. Y todavía guarda un as bajo la manga con la GSX-R1000R y el mítico motor K5, reciclado en versiones naked, sport-tourer y hasta limitadas para el carné A2.

Honda juega en varias ligas a la vez. Desde la Fireblade con sus 218 CV hasta los motores de 650 cc que mantienen viva a la CBR y la CB en Europa, el cuatro cilindros en línea nunca ha salido del catálogo. La llegada de la nueva 500 Four demuestra que ni siquiera en Asia quieren renunciar a esa música metálica de admisión y escape que no se parece a nada más.

Y Yamaha… Pues hace tiempo que apostó por los CP2 y CP3, pero su CP4 en la R1 y la MT-10 sigue siendo uno de los tetracilíndricos más especiales, con ese cigüeñal crossplane que cambia el carácter y el sonido por completo.

BMW, en cambio, solo tiene un cuatro cilindros, pero es el más sofisticado: el 999 cc con tecnología ShiftCam, capaz de variar la distribución para dar lo mejor en cada régimen. De él nacen joyas como la S1000RR o la brutal M1000RR de 218 CV.

Y todavía queda MV Agusta, que se resiste a dejar morir a su Brutale y a la Superveloce de 1000 cc, dos obras de arte italianas con un motor que escupe 208 CV como si nada.

¿A dónde queremos llegar? Pues que lo que iba a ser el fin se ha convertido en un renacimiento. Esta arquitectura de motor no solo sobrevive, sino que se ha adaptado: ahora lo encuentras en naked, deportivas, turismos o retro, con cilindradas que van desde los 399 cc hasta más de 1300. El sonido sigue intacto, las prestaciones son mejores que nunca y su leyenda sigue creciendo… Menos mal que lo querían matar.

Es que, de hecho, el intento de matarlo solo ha reforzado su mito. Y en un mundo cada vez más lleno de bicilíndricos prácticos y eléctricos silenciosos, que todavía quede sitio para un cuatro cilindros en línea es casi un acto de resistencia.

Imágenes | Honda, WorldSBK

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